Metro de Bogotá, un reto de 15 billones de pesos / Análisis

Bogotá vive una especie de euforia por el tema del metro; por un lado, se están llevando a cabo los estudios de detalle que permitan la estructuración de la licitación del metro elevado, esto, luego de que los estudios del metro subterráneo de la administración Petro hubieran sido desechados por los eventuales imprevistos surgidos por el difícil subsuelo bogotano. Y por el otro lado, han surgido problemas con la financiación del proyecto debido al cambio del impuesto de la sobretasa a la gasolina que le quita dinero al distrito. Sin embargo, a medida que van saliendo datos de los estudios que se llevan a cabo, esa euforia se ha ido enfriando tras conocerse un dato clave en los diseños: construir el sistema costará por lo menos 15 billones de pesos, es decir, el equivalente al presupuesto de la ciudad durante un año.

Nadie tenía entre sus cuentas esta cifra tan abultada, pues se preveía que el metro costaría unos 12 o 13 billones de pesos. Pero el valor se disparó por los retos que plantean los suelos blandos de la capital y la devaluación del peso, según los expertos, ese precio prendió las alarmas y abrió tres grandes interrogantes: ¿existen los recursos para financiar el megaproyecto?, ¿qué pierde la ciudad si no lo construye?, y ¿cuál será el sacrificio que tendrá que hacer Bogotá para que este sistema, por fin, sea una realidad?

Si bien es cierto que hay un consenso frente a la necesidad de construir el metro, tanto en el gobierno de Juan Manuel Santos como en la alcaldía de Enrique Peñalosa, el costo económico puso a todos a pensar en los desafíos de una obra de la que se viene hablando desde 1942 y que partiría en dos la historia de la ciudad.

Para empezar, las firmas españolas Euroestudios e Idom y la colombiana Cano Jiménez –que hicieron los estudios finales durante la administración Petro– explicaron por qué el metro se debe construir ya, con el fin de que la primera línea pueda estar lista hacia el año 2021.

Advirtieron que Bogotá no cuenta con una oferta de transporte público de calidad y la capacidad de TransMilenio (TM) se desbordó por completo. En los últimos tres años, de hecho, los pasajeros pasaron de 1’700.000 a 2’400.000, aunque la infraestructura sigue siendo la misma y no se han construido nuevas troncales.

A futuro, si esto no cambia, Euroestudios prevé el “colapso general del transporte”, según la advertencia del director de ingeniería de esa firma, José María Villarroel.

Rezagados en América Latina

Por eso, los consultores han sugerido que se repliquen las experiencias de las grandes ciudades del mundo, donde los metros contribuyen a aumentar la oferta de transporte público y a reducir el uso del carro particular. Hoy, Bogotá es la única de las grandes ciudades de la región que no tiene metro, a diferencia de Ciudad de México, Sao Paulo, Buenos Aires, Río de Janeiro, Lima, Santiago de Chile o Caracas.

El experto Darío Hidalgo, Ph. D. en Planeamiento de Transporte de la Universidad Estatal de Ohio (Estados Unidos), considera que la ciudad debe construir el metro, pero al mismo tiempo señala que esa obra no debe frenar la ampliación de TM ni el mejoramiento del Sistema Integrado de Transporte (SITP).

“El metro va a contribuir a un sistema integrado de movilidad, pero estará listo en siete o más años. Hoy, TM es el transporte más usado en la ciudad (concentra el 32 por ciento de todos los viajes) y descuidar a sus usuarios por el metro sería un grave error”, opina Hidalgo.

Entre sus ventajas, destaca que el metro –además de ser un “gran jalador del desarrollo urbano”, de reducir las emisiones de gases contaminantes y las tasas de accidentalidad– entrará a convertirse en “la troncal más grande” de todo un sistema integrado y va a permitir desplazamientos más rápidos, pues la velocidad de ese sistema es mayor (entre 11 y 12 kilómetros más por ahora) frente a TM. La primera línea –27 kilómetros– moverá unas 900.000 personas al día (el 8 por ciento de todos los viajes en la ciudad).

No en vano el metro es la columna vertebral de todos los mejores esquemas de transporte público en el mundo, que además, y esto no hay que olvidarlo, son siempre multimodales: suman trenes de cercanías, tranvías, buses, metrocables, etc.

En palabras del presidente Juan Manuel Santos hace algunos meses: “El metro es una necesidad para Bogotá y tarde o temprano tendremos que hacerlo. Somos una de las tres ciudades del mundo con más de 7 millones de habitantes que no tiene metro”.

Y añadió: “El metro por sí solo no es la solución, el TransMilenio por sí solo tampoco es la solución, como nos lo han querido vender equivocadamente (...) Lo que hay que hacer es algo parecido a lo que está haciendo Medellín, que tiene un sistema integral y multimodal (...) Ese es el enfoque correcto”.

Relación costo-beneficio

El alcalde Enrique Peñalosa, en cuyo gobierno se construyó el sistema TM, ha entrado de lleno en el debate diciendo: “Por supuesto que hacer una línea de metro es excelente, de hecho se va a hacer, pero no se puede construir un metro subterráneo a cualquier precio, menoscabando las finanzas de la ciudad. Solamente he dicho que hay que ser racionales con la inversión de los recursos escasos que hay disponibles para movilidad”.

Lo anterior va en consonancia con lo dicho por él mismo hace aproximadamente dos años, cuando sostuvo: “Mi recomendación al Gobierno es que tome decisiones con base en análisis racionales de alternativas y costos y beneficios, y no con base en consideraciones políticas cortoplacistas”.

Y es ahí donde está la gran preocupación frente al futuro del metro, pues no hay claridad de dónde saldrán esos 15 billones de pesos, la cifra más alta que invertiría el Estado colombiano en una obra pública en toda su historia.

De hecho, en entrevista con este diario, el director de Planeación Nacional, Simón Gaviria, habla de revisar a fondo todo el proyecto y ver la posibilidad de definir una línea de metro más económica y que sea igual de eficiente.

A lo que el profesor Jorge Acevedo, experto en transporte de la Universidad de los Andes, añade otro punto sumamente estratégico: que ni el Gobierno ni el Distrito cuentan hoy con una “institucionalidad seria” para afrontar un desafío como el del metro.

Retos mayúsculos todos, sin duda, pero frente a los cuales se paran unas necesidades objetivas cada vez menos postergables en materia de transporte público masivo: la población de la ciudad crecerá en cerca de un millón de habitantes de aquí al 2020, según cálculos del Dane, y el número de carros particulares se duplicará en el mismo período, según proyecciones de la Secretaría de Movilidad de Bogotá.

Los próximos meses serán decisivos para saber si el proyecto del metro avanza en la dirección correcta, o si este viejo anhelo bogotano seguirá siendo solo una quimera.

Historia

72 años discutiéndolo

La idea de un metro para Bogotá ronda en la ciudad desde hace muchos años. Cuando Bogotá tenía apenas 400.000 habitantes, la iniciativa ya se discutía con fuerza. En 1942, el alcalde Carlos Sanz de Santamaría realizó la primera propuesta para construirlo. A partir de ahí, según los registros históricos, los estudios se repitieron de manera constante sin que nada ocurriera. 

Los más relevantes fueron realizados en los años 1949, 1964, 1974, 1975, 1978, 1981, 1988, 1996 y 2010. Incluso hay quienes dicen que con lo invertido en esos diseños ya se habría podido financiar parte de la primera línea. En la alcaldía de Peñalosa también se estuvo cerca de construir el metro, pero el terremoto del Eje Cafetero y una crisis fiscal de la Nación obligaron a pensar en una solución más económica: TransMilenio.

En los medios, la noticia también ha sido una constante. Por ejemplo, el 2 de octubre de 1978, EL TIEMPO publicó en su primera página un anuncio de la alcaldía de Hernando Durán Dussán sobre el inicio de las obras de excavación. Y la historia aún continúa.

Dentro de las opciones que se pueden contemplar para realizar la estructuración financiera está separar los costos de construcción de los costos de operación. Como se sabe, los procesos de construcción de los sistemas masivos de transporte están planteados de tal manera que el sector público suele construir las vías, los túneles y la infraestructura en general, y los particulares, operan trenes, los patios, etc.

En cifras, los 15 billones que según los estudios cuesta el proyecto, se pueden estructurar por fases de la siguiente manera:

Fase	Detalle	Costo	Opciones de financiación
1	Construcción del túnel	$ 7 billones	-    30% financia el Distrito -    70 %, financia la Nación
2	Estaciones y predios	$ 5.5 billones	-    Nación, Distrito y Privados según se acuerde
3	Operación (trenes, patios, etc.)	$ 2.5 billones	-   Privados u otras alternativas por acordar
	Total	$ 15 billones