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domingo, 10 de junio de 2018
Otro paso para la recuperación del Ferrocarril: ya tiene trazado de 80 km de vía férrea
El sueño regional de reactivar el tren en el Valle de Aburrá después de 60 años logró un nuevo avance tras la culminación de los estudios de factibilidad, los cuales definieron el trazado geométrico de la vía y el presupuesto de la iniciativa que valdría $2.9 billones ($2.5 billones en infraestructura y $400.000 millones en material rodante).
El gerente de la Promotora Ferrocarril de Antioquia, Guillermo León Alzate, confirmó que la vía férrea por donde circulará el tren de cercanías tendrá doble carril y operará con tecnología eléctrica.
Contó que esperan en abril un concepto de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales que defina al proyecto como sostenible, calificación que reduciría impuestos en importación de equipos.
Alzate añadió que el ferrocarril compartirá siete estaciones con la Línea A del metro (La Estrella, Itagüí, Industriales, la conexión con la Línea B, Caribe, Acevedo y Niquía) y tendrá al menos 10 propias.
En el norte estarán Pradera, Barbosa, Hatillo, Parque de las Aguas, Girardota y Copacabana; mientras que en el sur, se construirá una estación en la Tablaza y otra en Caldas.
Para apoyar su paso por Medellín se implementarán paradas en la franja oriental del río, a la altura de la Universidad Nacional y la Macarena.
“Otro aspecto que puede variar son los puntos donde van las estaciones porque dependen de la encuesta de demanda que está en proceso de elaboración. Ya tenemos una estructuración avanzada pero en la próxima fase tendrán que realizarse estudios de detalle”, dijo el funcionario.
200.000 pasajeros diarios
Según los estudios de factibilidad, el trazado de 80 kilómetros partirá de Primavera (municipio de Caldas, en el sur), donde habrá una estación de carga, de transferencia de residuos y pasajeros, además de un estacionamiento de trenes.
La primera gran estación de integración con el metro será en La Estrella, donde se tienen presupuestados desarrollos inmobiliarios con viviendas y oficinas.
El ferrocarril compartirá algunas estaciones con el metro pero tendrá una línea aparte. En la estación Industriales ambos modos se separan: el metro seguirá su camino hacia el Centro; mientras que el tren continuará paralelo al río hasta la estación Caribe.
“Esa es una de las ventajas del ferrocarril porque un pasajero que vaya directo de sur a norte ya no tendrá que seguir en el metro y entrar al Centro. El estudio arroja que arrancaría con 200.000 pasajeros diarios: ¿cuántos buses se necesitan para movilizar esa cantidad de personas?”, dijo Alzate.
En Caribe no solo confluirán el metro y el ferrocarril, sino el futuro tranvía de la carrera 80. También está proyectada una estación de transferencia de residuos sólidos.
En Hatillo (norte) también habrá estación de pasajeros, carga, patios y talleres de trenes. La estación final será en La Pradera, lugar donde está el relleno sanitario.
Se construirá por unidades
El desarrollo de los 80 kilómetros entre Primavera y Pradera se dividirá en seis unidades que entrarán paulatinamente hasta que se complete el trazado, pero que podrán operar una vez estén terminadas.
La primera etapa será entre Bello y Girardota, con 13.4 kilómetros de longitud y un costo superior a $600.000 millones. Este tramo requerirá, además de las estaciones Girardota y Copacabana, un viaducto de 920 metros en Ancón Norte.
“Decidimos arrancar por el norte porque la región en el sur está muy consolidada. El crecimiento habitacional futuro será hacia los municipios de esa zona”, sostuvo Alzate.
La segunda etapa también será en el norte (Bello-Caribe) y luego seguirán los tramos Caribe-Industriales, Girardota-Pradera, Industriales-La Estrella, y La Estrella-Caldas.
¿Cuál es el cronograma?
Según el cronograma de la sociedad promotora, en agosto próximo, los socios (Gobernación de Antioquia, 28 %; Metro de Medellín, 24 %; Área Metropolitana, 24 %; y el Idea, 24%) deben entregar recursos por $2.1 billones de pesos.
El grueso de los dineros ($1.2 billones) provendrá del Idea, a través de los flujos futuros de la hidroeléctrica de Ituango. Alzate detalló que el Metro y el Área Metropolitana aportarían $300.000 millones y que esperan un aporte de la Nación por $600.000 millones, que “le prometió el presidente al gobernador”.
Una vez se logre completar esa bolsa común, la sociedad promotora sacará el proyecto a licitación para encontrar un socio inversionista. Con la llegada del socio privado se conformará una nueva empresa que será la encargada de aportar dinero faltante ($800.000 millones), realizar los diseños de ingeniería, construir, operar y darle mantenimiento.
“Vamos a sacar la licitación cuando se tengan los dineros asegurados. Debo presentar el proyecto ante el Gobierno Nacional para que se haga un Conpes y se puedan aprobar los recursos. Las obras de la primera unidad arrancarían en febrero de 2019 y alcanzaríamos, al menos, a entregar la primera unidad”, dijo Alzate.
Flujos de Hidroituango
Mauricio Tobón, gerente del Idea, aseguró que junto con un corredor financiero están estructurando la operación para lograr adelantar $1.2 billones de los flujos futuros de Hidroituango, con el fin de financiar el tren.
Señaló que ese modelo tendrá que ser revisado por el Ministerio de Hacienda y por un calificador de riesgo, antes de ponerlo en el mercado. Tobón especificó que están determinando como será la colocación en los mercados, con un primer receptor que opera la Bolsa de Valores de Colombia, y una segunda alternativa a través de especialistas.
“Esperamos que a principios del segundo semestre se ponga la titularización en el mercado. En este momento se está avanzando en tener la estructuración”, concluyó.
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lunes, 16 de octubre de 2017
El tren no llega
A pesar de los esfuerzos, el país no ha podido consolidar una red férrea. Se prepara un nuevo plan maestro que requeriría inversiones por más de 3 billones de pesos.
Mientras las inversiones en carreteras, aeropuertos y puertos durante los últimos 6 años se cuentan en billones, la inversión en ferrocarriles entre 2011 y 2017 no alcanza los 650.000 millones de pesos. Esto representa tan solo el 2,4 por ciento de todo lo invertido en este periodo, lo cual convierte al modo férreo en el gran lunar de la infraestructura en Colombia.
Esa falencia, sin duda, ha contribuido a la baja competitividad y al retroceso del país en materia de desempeño logístico, afirma Saúl Pineda Hoyos, director del Centro de Pensamiento en Estrategias Competitivas (Cepec) de la Universidad del Rosario, quien recuerda las ventajas comparativas del modo férreo en el transporte de grandes volúmenes de carga a largas distancias y las eficiencias compartidas que tendría con el transporte fluvial. “Mientras transportar una tonelada en un trayecto largo en camión cuesta en promedio 0,91 dólares por kilómetro, por ferrocarril cuesta tan solo 0,055 dólares por kilómetro. Esto es, 16 veces menos”.
Por esto, para muchos expertos uno de los grandes desafíos del país en materia de transporte representa no solo consolidar el programa de concesiones viales de cuarta generación (4G), sino desarrollar un verdadero sistema de transporte multimodal que incluya el modo fluvial y férreo.
Y es que a pesar de que hoy existe, en teoría, una red férrea de 3.300 kilómetros, la mayor parte está inactiva, abandonada y totalmente desarticulada. Algo que, según Rafael Antonio Dueñas, presidente de la Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia, resulta de la carencia de políticas serias de la Nación y de una gran negligencia de autoridades locales que han permitido la invasión de muchas vías férreas.
Por su parte, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) recuerda que este gobierno ha invertido en este modo de transporte más que ningún otro, y que en los últimos seis años recuperó 1.159 kilómetros de la red férrea. Además, recuerda que a pesar del estado actual de la red férrea, por esta se mueve cerca de la mitad del volumen de carga de comercio exterior del país (esencialmente carbón), lo cual demuestra el gran potencial de este medio de transporte y explica el gran interés del sector privado por participar del mismo.
Durante los últimos años se han presentado cerca de 30 iniciativas de asociaciones público-privadas (APP) para construir y operar redes férreas; pero, no han logrado factibilidad, pues no solo requieren un grueso de recursos públicos, sino que arrojan tarifas muy altas. Los ingresos de una concesión férrea provienen de las tarifas que paga el dueño de la carga, y no hay peajes de vehículos particulares que ‘subsidien’ la operación, afirma un experto de la ANI. Agrega que estos son proyectos costosos por las condiciones geográficas del país y debido a que todo el material para construirlos es importado. Un kilómetro de vía férrea puede ascender a 10 millones de dólares. No obstante, afirma que es algo que se compensa con menores costos de mantenimiento y operación.
Por esta causa, con la experiencia acumulada y la asesoría internacional, la ANI junto con el Ministerio de Transporte y el DNP están preparando un Plan Maestro de Transporte Férreo que presentarán a comienzos del próximo año. En este enfatizarán en tres corredores estratégicos para la competitividad: 1) La Dorada-Santa Marta, que permitiría mover la carga del centro del país a los puertos y requeriría inversiones estimadas de 1,75 billones de pesos; 2) la red férrea del Pacífico, que tiene una “geografía más difícil” y que para conectar uno de los principales puertos de exportación, Buenaventura, con el resto del país, necesitaría 1,2 billones de pesos; y 3) Bogotá-Belencito, que requiere invertir 80.000 millones y permitiría movilizar el cemento de Boyacá y descongestionar algunas de las entradas a la capital. Esto representa inversiones por alrededor de 3 billones para “rescatar lo que ya tenemos” algo fundamental, según Juan Martin Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI).
Además, hay proyectos en los entes territoriales que demuestran el interés en el país por revivir el tren. Sin embargo, como afirma un experto, no será fácil revivir algo que lleva muerto 50 años.
domingo, 8 de octubre de 2017
Metro ligero: solución de movilidad amigable
Barranquilla le apostará a la construcción de un tranvía para mejorar la movilidad en la ciudad.
Según el Informe de Viajes de la Secretaría de Movilidad Distrital, resultado del tránsito por los 32 corredores semaforizados principales de Barranquilla, el tiempo de viaje promedio aumentó un 3 por ciento y la velocidad de desplazamiento promedio disminuyó un 3 por ciento en los recorridos diarios de los habitantes de la ciudad.
Por tal razón, para el Gobierno local se hizo necesario tomar cartas en el asunto para que, a través de la potenciación del sistema de transporte público, se pueda solventar algunos problemas de movilidad. Es así como nace el proyecto para la construcción de un metro ligero que recorrerá la carrera 30, una de las principales arterias viales que conecta a Barranquilla con Soledad, Malambo y el resto de municipios del departamento del Atlántico.
De acuerdo con voceros de la Cámara Colombiana de Infraestructura, seccional norte (CCI), el tren ligero atenderá la alta demanda de dicho tramo vial en un trayecto de aproximadamente 11,8 kilómetros, iniciando en la sede de la antigua Intendencia Fluvial, en el centro de Barranquilla, y finalizando en el Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz, en el municipio de Soledad. Esta entidad también destaca que, según estudios previos, se identificó que el corredor de la calle 30 debía ser el siguiente en la fase de expansión del sistema de transporte masivo por su alto tráfico de personas, ya que alcanza una demanda aproximada de 115.000 pasajeros diarios; además, el 40 por ciento del tráfico intermunicipal ingresa por esta vía. El proyecto se estructura como una asociación público privada (APP), de iniciativa privada, y fue presentado al Área Metropolitana de Barranquilla por la compañía experta en transporte férreo A Todo Tren y Cointer, firma en negocios concesionales de transporte. La propuesta tendrá una duración de dos años y una inversión cercana a 1,4 billones de pesos.
Según directivos de A Todo Tren, “el metro ligero contará con una capacidad inicial
para transportar a 97.000 pasajeros por día, a quienes se les mejorará la calidad de vida por la disminución en tiempos de recorrido, mayor confort, movilidad incluyente, menor impacto ambiental y articulación con el sistema de transporte público masivo, Transmetro”.
Para Ricardo Restrepo, gerente de Transmetro, este proyecto será una gran apuesta tanto para Barranquilla como para los municipios aledaños. “Para nosotros, como eje de la movilidad de la ciudad, esta es una iniciativa interesante con la que podemos tener un gran sistema integrado que empezó con Transmetro, continúa con este nuevo proyecto, y vincula al transporte urbano y al intermunicipal, incluyendo a medios alternativos de traslado como la bicicleta, en beneficio de los ciudadanos. La vinculación del transporte intermunicipal podrá hacerse a través de las terminales intermodales, para que recorran menos kilómetros, lograr mayor rentabilidad y ofrecer un mejor servicio”, asegura Restrepo. La CCI seccional norte destaca que “se espera que, en Barranquilla, se implemente este sistema de transporte”.
Ventajas que trae consigo el proyecto
Los directivos de la firma encargada del proyecto creen que la apuesta es grande y lo son aún más sus beneficios, ya que, además de descongestionar una de las vías de acceso más importantes de la ciudad, el recorrido de punta a punta tendrá una duración aproximada de 30 minutos. A continuación, más bondades:
Ambientalmente responsable: el metro ligero funcionará con energías renovables y al no consumir diésel, la reducción en emisiones de CO2 será significativa –casi nula–. También se reducirá la contaminación auditiva.
Inclusivo: por su plataforma de baja altura y el diseño amigable de las estaciones, este medio de transporte se convierte en un aliado para los adultos mayores y personas en condición de discapacidad.
Capacidad de transporte: en un tranvía caben aproximadamente 300 personas por convoy, lo que permite una mayor capacidad de transporte. Adicionalmente, por sus características modulares, la capacidad del tren puede ser ajustada de acuerdo a los requerimientos de la demanda.
Generación de empleo: Durante la etapa de construcción y luego durante la operación, este proyecto será una fuente importante de generación de empleo.
sábado, 10 de diciembre de 2016
Tren ya puede volver a rodar por la línea Bogotá-Belencito
Ocho pruebas de carga indican que el corredor quedó bien reparado. Entrega, en marzo.
Las ocho pruebas realizadas en los últimos cuatro meses con trenes cargados a lo largo de los 257 kilómetros de la línea férrea entre Bogotá y Belencito (Boyacá) han mostrado que este trayecto se encuentra listo para que vuelva a entrar en operación; como ocurría hace seis años, cuando se movía el cemento por esta vía.
Este corredor férreo tiene en total 318,3 kilómetros y se completa con dos ramales ferroviarios, igualmente operables: uno de ellos entre Bogotá, La Caro y Zipaquirá, Cundinamarca, por donde hoy se movilizan estudiantes universitarios y el tren denominado Turistrén; y el otro tramo lleva de Bogotá a El Corzo, también en Cundinamarca.
Por este segundo ramal pasaría la ruta del tren regional Regiotram, que estructuran la Nación y Cundinamarca para transportar usuarios de Facatativá a Bogotá, y viceversa.
De esta forma, el Gobierno Nacional con el vicepresidente, Germán Vargas Lleras, a la cabeza, a través de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), ha recuperado tres importantes corredores ferroviarios.
El primero fue el de Buenaventura a La Tebaida, Quindío, de 380 km. El segundo corresponde a los 554,3 km de la red entre La Dorada y Chiriguaná.
Esta troncal que llega hasta Santa Marta fue probada exitosamente recientemente con carga transportada por Hold Trade Atlántico, interesado en prestar el servicio de transporte por todo el corredor.
El trayecto de los 245 kms de Chiriguaná a Santa Marta está concesionado a Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco), que por ahí mueve carbón.
Revivir el corredor de Bogotá a Belencito (cerca de Paz del Río en Boyacá) fue uno de los proyectos señalados como prioritarios por el Gobierno Nacional en el Plan Maestro de Transporte Intermodal fase 2, para ejecutar antes del 2025.
Según el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, los dos corredores (Dorada-Chiriguaná y Bogotá-Belencito) quedaron transitables. El segundo, dijo, permitirá transportar materiales de construcción de Boyacá a la capital y, a su vez, material reciclado o chatarra de Bogotá a Boyacá.
Andrade agregó que el tramo “tiene el potencial de generar opciones de tráfico de pasajeros”.
Estudian mover usuarios
De hecho, comentó que con la Gobernación de Boyacá y la Alcaldía de Tunja estudian la posibilidad de que funcione un tren que movilice estudiantes entre Duitama y Tunja. Operaría de manera similar al tren que transporta estudiantes de la Universidad Militar y de La Sabana, entre Bogotá, La Caro, Cajicá y Zipaquirá.
La recuperación del corredor Bogotá-Belencito ha estado a cargo del consorcio Dracol Líneas Férreas, contratado por la ANI en el 2013 para que reparara 72 puntos críticos causados en la vía ferroviaria por los fuertes inviernos registrados entre el 2010 y el 2012.
En algunos puntos, como en Tunja, tuvieron que levantar un puente nuevo, y en otros hacer muros sobre pilotes por destrucción de la banca férrea.
Dracol fue contratado para efectuar igualmente el mantenimiento, vigilancia y control del tráfico de la línea, incluidos los ramales a El Corzo y Zipaquirá. El contrato inicial fue pactado a dos años y Dracol terminó las reparaciones el 31 de diciembre del 2015.
Para que continuara con otras obras y el mantenimiento de la vía, la ANI extendió la contratación hasta el pasado 30 de noviembre, fecha en la que se prorrogó nuevamente el contrato hasta el 28 de febrero del 2017.
Nuevos contratos
La suma de la contratación con Dracol asciende a más de 133.000 millones de pesos.
Pero el propósito de la ANI es que una vez termine este contrato (el 28 de febrero del 2017), se adjudique a un solo contratista el corredor de Bogotá a Belencito –con sus dos ramales–, junto con la vía férrea de La Dorada a Chiriguaná.
Para ello, el contrato que la ANI firmó con la Unión Temporal Ferroviaria Central –que reparó el corredor La Dorada-Chiriguaná– también termina el 28 de febrero del próximo año.
La gerente de estructuración de proyectos férreos y portuarios de la ANI, Sandra Rueda, explicó que el objetivo de entregar a un solo contratista los dos corredores es “por costos, supervisión y facilidades de operación, porque así se podrá movilizar material rodante de un corredor a otro cuando se necesite”.
La nueva contratación con una sola firma para que administre y mejore las dos citadas líneas férreas desde el 1.º de marzo del 2017 se hará por el término de 17 meses y cuyo valor es de $ 193.000 millones.
Propuestas para APP
La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) se propone adjudicar como concesión por asociación público-privada (APP) la línea Bogotá-Belencito en septiembre del 2018, una vez concluya el contrato que la ANI firmará (el 1.º de marzo del 2017) con el contratista que administrará esta vía y la línea La Dorada-Chiriguaná. Esta será concesionada también a otro operador.
Para el corredor de Bogotá a Belencito hay cinco empresas interesadas en operarlo. Entre ellas está una APP de la EP Ferroviaria (formada por Sofca, General Electric y transportadores) para movilizar carga, y la prefactibilidad la acaban de presentar a la ANI. Otra propuesta es de BZ Metro Regional (los mismos socios sin General Electric) para transportar pasajeros de Bogotá a Zipaquirá. Esta iniciativa privada se halla en la etapa de factibilidad.
lunes, 23 de mayo de 2016
Se vuelve a descarrilar el Ferrocarril del Pacífico
A los problemas se sumaron invasiones y minería ilegal. Contratista ya va de salida.
Por: ÓMAR G. AHUMADA ROJAS |
“El ferrocarril en Colombia es como el niño bobo de la infraestructura, porque se le invierte pero no lo necesario”. Así resume Édgar Higuera, gerente de Logística, Transporte e Infraestructura de la Asociación Colombiana de Empresarios (Andi), las razones del nuevo fracaso –el cuarto en 18 años– que afronta desde finales de abril el Ferrocarril del Pacífico, que paró sus operaciones aduciendo problemas de seguridad operacional, según Luis Fernando Andrade, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
Sin que el concesionario (controlado en más del 90 por ciento por la firma Impala, filial de la suiza Trafigura) le haya dado la cara al Gobierno para explicar en detalle sus razones, con la suspensión se interrumpen inversiones de 70 millones de dólares desde el 2013 y un proceso que hasta enero iba bien en cuanto a inversión y crecimiento.
Pero ¿por qué se repite la historia? Según Édgar Higuera, de la Andi, los males de esta línea férrea están asociados a errores históricos y a nuevas problemáticas de los últimos años.
En cuanto a los primeros, si bien la vía tiene la posibilidad de mover parte importante de las 16 millones de toneladas que al año pasan por el puerto de Buenaventura, nunca ha logrado los 1,1 millones de toneladas que previeron los estudios de privatización de las vías férreas, en los años 90 (cuando se liquidaron los Ferrocarriles Nacionales), para que fuera rentable.
Además, a una red de más de 100 años, que ha estado desarrollada con tecnología de la época, para ferrocarril de montaña y de tipo minero, con trocha angosta y altas pendientes, se sumó a comienzos de los años 70 el error histórico de haberse desconectado de la ruta hacia Santa Marta, cuando por las obras de una carretera, que botaba los desechos hacia el río Cauca, subió el nivel del agua y esta destruyó la línea férrea.
Y en años recientes se han agravado factores complejos como la falta de mantenimiento, la invasión de la vía y la minería ilegal a lo largo del recorrido, que debilita la banca del ferrocarril, incrementando riesgos de accidentes.
Choque de trenes
Adicionalmente, mientras las políticas del transporte le dieron vía libre al crecimiento de la carga por carretera, marginando a la red férrea, ha habido enfrentamiento en cuanto a los planes de desarrollo que debería acometer el país para que no solo en el Ferrocarril del Pacífico, sino en toda la red férrea se incrementen los volúmenes de carga. Mientras Higuera sostiene que un estudio que contrató el Gobierno sobre el análisis de trocha indicó que es recomendable para el país pasar de la trocha yárdica (de un metro de ancho) a una estándar (de 1,43 metros), los análisis más recientes indican que no se dan las condiciones para hacer esta migración.
Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI, explica que el Plan Maestro de Transporte Intermodal, que lideró el Ministerio de Transporte y que realizó el centro de estudios Fedesarrollo, no recomienda el cambio de trocha sino que se sigan usando los tres corredores recuperables de la antigua red férrea: el Ferrocarril Central, el corredor del Pacífico y la ruta Bogotá-Belencito, hasta llegar a los 3 millones de toneladas al año, nivel aún lejano.
“La modelación dice que lo lógico es eso y se puede lograr mucho antes de llegar a un cuello de botella y tener que poner otra trocha”, señaló Andrade.
Pero la Andi insiste en que el país debe entrar al transporte intermodal, de ferrocarril y río, pues los costos logísticos alcanzan a llegar hasta el 18 por ciento, mientras que en países con los que Colombia tiene acuerdos comerciales son del 8 por ciento, y en los de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (Ocde) están entre el 11 y el 12 por ciento.
En el caso del Ferrocarril del Pacífico, la ANI ya hizo los diseños de la variante entre Buga y Buenaventura, que costaría 1.000 millones de dólares, en trocha estándar, que para poder usarla y tener un tren eficiente solo se puede hacer a través de grandes túneles y viaductos.
“Esto por ahora no es económicamente viable. El Gobierno no tiene los recursos y un privado no podría ponerla porque jamás podría recuperar la inversión. Si algún día en Colombia tenemos el presupuesto, pues se harán”, dijo el Presidente de la ANI.
Mientras esto ocurre, lo cierto es que con el nuevo fracaso el Ferrocarril del Pacífico ya lleva cuatro intentos: el de la firma Tren de Occidente (de 1998 y que arrancó en el año 2000); el de la compañía Ferrocarril del Oeste (conformada inicialmente por 12 compañías, de las cuales siete firmaron un acuerdo de minoritarios para no ser diluidas, pero hoy solo tienen el 0,4 por ciento del capital).
Los otros dos han sido el consorcio integrado en el 2011 por la colombiana Mariverdo, de socios israelíes, y la norteamericana Railroad Development ante la falta de recursos del Ferrocarril del Oeste; y ahora el de Trafigura, a través de Impala, que fue firmado en el 2014 y que reactivó la línea en marzo del 2015.
El atraso es mayúsculo
El vicepresidente de la Asociación de Ingenieros Ferroviarios, Maximiliano Tovar Devia, señala que “mientras en Europa y Asia hay un desarrollo muy grande en materia de movilidad tanto de pasajeros como de carga en trenes superligeros, Colombia va en contravía a esa tendencia. En China construyeron 120.000 kilómetros nuevos de líneas férreas, mientras acá, de 3.500 kilómetros que teníamos, queda poco, unos 1.000 y los tramos han sido invadidos”.
Entre tanto, Víctor Julio González, de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, recalca que si bien los volúmenes que venía atendiendo el tren no eran significativos, para la industria del Valle es una buena alternativa para bajar costos.
‘Están liquidando todo’
Fernando Garcés, promotor de Transpacífico en 1993 y del Ferrocarril del Oeste, aseguró que Ferrocarril del Pacífico ya está liquidando todo y que el miércoles se dio una salida masiva de 40 trabajadores.
De los 30 millones de dólares que se comprometió a invertir, Trafigura ya ejecutó 25. Pero el concesionario ha dicho a la ANI que con inversiones adicionales como locomotoras nuevas traídas de Sudáfrica, un centro de entrenamiento y equipos de carga y descarga la suma bordea los 70 millones de dólares.
No obstante, el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, dice que la firma no podía suspender la operación de forma unilateral, pues es un servicio público. Por lo tanto, la entidad va a seguir con el proceso de incumplimiento del contrato. Según Andrade, una terminación del contrato es muy costosa para ellos, porque la multa es de 40 millones de dólares.
En medio de la situación, ya algunos grupos han expresado interés, y la entidad mira si están dispuestos a asumir el contrato o si van a esperar una nueva concesión.
ÓMAR G. AHUMADA ROJAS
Subeditor Economía y Negocios
En Twitter: @omarahu
Los trenes rápidos que se planean para mejorar la movilidad
Cundinamarca, Cali y Antioquia alistan inversiones en este sector.
Para mover más pasajeros urbanos e intermunicipales y descongestionar vías, algunos gobiernos regionales le han apostado a poner a rodar trenes ‘tram’, que en tramos urbanos funcionarán como tranvías, y entre municipios, como tren de cercanías.
Este tipo de transporte, que se sumaría a la tendencia mundial de buscar sistemas más ecológicos y rápidos, se viene trabajando en Cundinamarca y Antioquia; en Cali quedó en el radar.
En Cundinamarca está el Regiotram de Occidente que movilizará a usuarios desde municipios vecinos hasta Bogotá y entre el occidente y centro de la capital.
En Antioquia se planea entre Medellín y municipios circunvecinos el tren de cercanías o el sistema férreo multipropósito, porque además de pasajeros se usaría por primera vez en el país para transportar residuos o basura.
Y en Cali se ha vuelto a pensar en el tranvía para que ruede después de la construcción del corredor verde propuesto por el alcalde Maurice Armitage, y conecte la capital del Valle con poblaciones cercanas.
De estos proyectos férreos el más avanzado en estudios de factibilidad –avalados por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)–, diseños y plan de financiación es el Regiotram, que se hará como Asociación Público Privada (APP). Es uno de los programas prioritarios del gobernador de Cundinamarca, Jorge Emilio Rey.
El alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, ha respaldado públicamente el Regiotram. Sin embargo, reparos de la administración al proyecto, principalmente en cuanto al subsidio que se ha pedido para el pasaje de los usuarios bogotanos que se suban al tren en la ciudad –a lo cual hasta ahora se ha negado–, podrían entrabar el proyecto, según funcionarios que han estado en esas reuniones.
En cambio, el sistema férreo de Antioquia que se venía discutiendo hace más de una década avanza a pasos agigantados, tras lograr el gobernador de Antioquia, Luis Pérez Gutiérrez, que la asamblea departamental aprobara la creación de la empresa que impulsará el tren de cercanías.
En el caso de Cali, el alcalde Armitage le dijo a EL TIEMPO que su interés es “poder entregarle a la próxima administración el corredor verde totalmente recuperado para que desde ahora se hagan planes muy bien estructurados, donde se pueda hacer un tranvía o un tren de cercanías, lo que los técnicos consideren mejor para la ciudad de Cali”.
En cuanto al Regiotram, se ha diseñado con 41 km de recorrido y 18 estaciones: 26 km entre Facatativá, El Corzo, Madrid, Mosquera y Funza (con 6 estaciones), y 15 km de trayecto en Bogotá (con 12 estaciones).
El trazado en Bogotá
La línea en el Distrito iría por el antiguo corredor férreo que entra por Fontibón, llega a la antigua estación del tren de la Sabana y terminaría en el centro de la ciudad (carrera 10.ª con calle 19), donde funciona una estación de TransMilenio y se proyecta en el futuro una del metro.
El presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, resaltó que el Regiotram, totalmente eléctrico, además de contribuir a mejorar la movilidad urbana e interurbana, tendría también un ramal de 21,9 km que llevaría pasajeros hasta el aeropuerto El Dorado y conectaría, por línea subterránea, con el nuevo Dorado II.
Se prevé que el tren en el primer año de operaciones movilizaría 211.000 pasajeros, de los cuales 122.000 (57,8 por ciento) serían capitalinos.
Construir y poner a andar este sistema férreo con más de 31 vagones iniciales se ha estimado que costaría 5,56 billones de pesos, de los cuales el 70 por ciento (3,8 billones) los aportarán los privados y el 30 por ciento restante (1,66 billones) el Estado. Este último valor se lo dividirían entre la Nación, que le tocaría asumir 1,16 billones, y la Gobernación de Cundinamarca, que aportaría los casi 500.000 millones restantes.
La ANI, Gobernación, Planeación Nacional y Ministerio de Hacienda han empezado los trámites para conseguir los recursos.
El secretario de Movilidad de Cundinamarca, Andrés Ernesto Díaz, informó que la plata departamental saldrá de las vigencias futuras que se presentarán a aprobación de la asamblea que, de hecho, en el 2014, dio su visto bueno para destinarlas a planes de movilidad. “Tenemos el espacio fiscal para eso y serían las vigencias futuras a partir del 2018 y por 15 años”.
Paralelamente, la Nación trata de zanjar las diferencias que hay entre el Distrito y la Gobernación, por el esquema tarifario y la operación.
Bogotá pidió que el tren no le cueste un peso, las intersecciones ferroviarias sean elevadas donde se cruzará con troncales de TransMilenio (como avenidas Boyacá, Ciudad de Cali, Caracas, NQS, carrera 68) y que no subsidiará el pasaje para quienes se suban al tren en Bogotá y quieran hacer trasbordo a TransMilenio o al Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).
Mientras de un lado se aceptaron hacer los pasos ferroviarios elevados pedidos en Bogotá, el Distrito insiste en no subsidiar los citados trasbordos, que no incluyen a los pasajeros cundinamarqueses, que pagarán pasaje completo. Pese a las diferencias, la Nación y la Gobernación aspiran a sacar adelante este tren ‘tram’.
Sistema férreo de Antioquia llevaría usuarios y residuos
El plan de la Gobernación de Antioquia es recuperar cerca de 340 kilómetros de la línea del ferrocarril entre el municipio antioqueño de Puerto Berrío y La Felisa (Caldas) y, prioritariamente, poner en marcha, en parte de esa red, un sistema férreo multipropósito: que sirva para transportar pasajeros y también residuos sólidos (basura).
El proyecto ferroviario que funcionaría como tren de cercanías se plantea con unos 80 kilómetros entre el norte y el sur del valle de Aburrá. Iría desde Barbosa, en el sector de La Pradera, donde funciona el relleno sanitario, hasta el municipio de Caldas o, incluso, Amagá.
De acuerdo con el secretario de Infraestructura Física de Antioquia, Gilberto Quintero Zapata, una de las razones fundamentales para realizar este proyecto es que el sistema metro de Medellín, que hoy mueve más de 700.000 viajes diarios, en pocos años llegará al límite de su capacidad.
“Se hará como complemento al metro, que en pocos años llegará a su límite, y tendrá conectividad no solo con este sistema, en unas estaciones, sino también con el proyecto de tranvía que se ha venido desarrollando”, expresó Quintero.
Con el uso del tren para movilizar residuos se aspira también a disminuir costos de transporte y evitar que esta carga ingrese al valle de Aburrá.
La asamblea ya le aprobó al Gobernador de Antioquia la ordenanza 06 del 2016 mediante la cual le autorizó conformar la empresa que se encargará de reactivar el sistema férreo, estructurar el tren de cercanías multipropósito y definir si la reconstrucción de la red y operación se hace por asociación público privada u otro esquema.
Quintero dijo que el proceso de conformación de la empresa y definiciones de diseño pueden durar 24 meses.
En este proyecto, además de la Gobernación de Antioquia, trabajan la Alcaldía de Medellín, Área Metropolitana, Metro de Medellín, EPM y Empresas Varias de Medellín, Planeación Nacional, Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). “El tren de cercanías se hará. Es un sueño que se hará realidad”, aseguran.
EL TIEMPO
martes, 19 de abril de 2016
Ingenieros piden que sistema férreo tenga estándares globales
Dicen que el país está urgido de rescatar este tipo de transporte por razones estratégicas y ambientales.
La Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia asegura que el país no puede seguir rezagado en materia de transporte férreo, y mucho menos invertir grandes sumas de dinero en la recuperación de las vías, sin acoger el estándar internacional de utilización de carril ancho, que permite el movimiento de un mayor volumen de carga de manera simultánea.
En reciente comunicación enviada al Ministerio de Transporte, los profesionales del sector afirman que el plan de recuperación del sistema de ferrocarriles nacionales debe ejecutarse con base en una infraestructura más robusta, de tal manera que el país mejore su competitividad en materia de transporte de carga, debido a los problemas que representan la movilización de mercancías por carreteras y las dificultades de navegabilidad del río Magdalena.
La comunicación firmada por el ingeniero Rafael Dueñas Daza, presidente de la Asociación, señala que es indispensable conectar a Medellín con Bucaramanga, a través de ferrocarril de carril ancho, para darle al Ferrocarril del Atlántico la dimensión que necesita, con el fin de aprovechar los beneficios que recibe el país con motivo de la vigencia de los tratados de libre comercio, tanto para exportaciones como para importaciones.
El gremio hace referencia a las siguientes conclusiones: la primera etapa de la recuperación en la que se incluyen los ferrocarriles de El Carare entre Bogotá y Vizcaína; el del Atlántico, entre Vizcaína y Chiriguaná, y el de Puerto Brisa (Dibuya), entre Chiriguaná y Puerto Brisa deberían construirse con especificaciones de trocha ancha.
Afirman que la construcción de un tercer riel en el ferrocarril Puerto Brisa no es la solución, por cuanto es apenas una opción temporal y no garantiza una operación normal en el futuro.
Los profesionales también proponen conectar los dos océanos (Atlántico y Pacífico, con una línea que esté unida a la red central. “El sistema férreo nacional debe ser desarrollado por etapas y su ejecución no puede tomarse demasiado tiempo”.
De acuerdo con la Asociación de Ingenieros Ferroviarios, entre las ventajas de utilizar carrileras de trocha ancha se destaca el aumento de la capacidad de carga de las locomotoras y del material remolcado, el cual, prácticamente se duplica. De la misma manera, el modelo estándar es menos costoso medido por unidad de potencia.
Los profesionales del sector le dicen a la ministra de Transporte, Natalia Abello, que es indispensable pensar en grande. “Es el momento de tomar la mejor decisión y de no perder la oportunidad que el país tiene de contar con un sistema férreo moderno.
UN ESTUDIO DE LA CCI
Un informe de la Cámara Colombiana de la Construcción (CCI) revela que a pesar de las millonarias inversiones que el país ha realizado en la recuperación de la red férrea nacional, “es claro que el hecho de mantener los trazados existentes y la trocha angosta, hace al país poco competitivo en comparación con otras naciones que han invertido en infraestructura férrea con estándares internacionales. Mantener los trazados con curvaturas cerradas y pendientes elevadas limita la eficiencia”.
lunes, 8 de febrero de 2016
El tren de carga vuelve a Bogotá desde abril
Línea Bogotá-Belencito quedó lista para operar luego de la afectación que tuvo hace 4 años.
Por: EL TIEMPO |
10:01 p.m. | 7 de febrero de 2016
Foto: Juan Manuel Vargas / EL TIEMPO
Los 318,3 km de la red Bogotá-Belencito fueron reconstruidos por Dracol Líneas Férreas. Así quedó el tramo de Suesca a Villapinzón, que era uno de los más críticos.
El motorista Nicolás Bohórquez hace sonar la bocina que avisa el paso de la locomotora cuando se aproxima a una de las curvas de la línea férrea que pasa por entre las montañas de Suesca (Cundinamarca). El pitazo pone a correr a las vacas a zancadas a lo largo de la carrilera. Los caballos no se mueven. Los dueños ni se asoman.
Los animales se acostumbraron a andar parsimoniosos por la red, tras cuatro años sin que el tren se asomara por esta línea ferroviaria que lleva de Bogotá a Belencito (Boyacá).
Los inclementes inviernos que sufrió Colombia el 2010, 2011 y 2012 destruyeron el corredor y acabaron con el transporte de carga, sobre todo de cemento, que había por esta vía, la única del sistema férreo que quedaba operando en el centro del país.
Pero a mediados de abril, por este tramo volverá a rodar el tren cargado con cemento que una firma nacional transportará entre Tocancipá y Bogotá, en una primera etapa, anunció la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
Tercera reconexión
La línea ferroviaria entre Bogotá y Belencito, de 317,3 kilómetros, podrá usarse nuevamente para la operación comercial, luego de un complejo trabajo de reconstrucción del corredor y de obras civiles realizadas por el consorcio Dracol Líneas Férreas durante los dos últimos años.
Será la tercera conexión ferroviaria que el Gobierno Nacional, con la Vicepresidencia de la República a la cabeza, entregará recuperada en el último año. En total son 1.219 kilómetros rehabilitados.
El primer corredor reconstruido fue el de Buenaventura a La Tebaida (Quindío), de 380 kilómetros, entregado por el concesionario Ferrocarril del Pacífico oficialmente en julio del año pasado. Por esta línea se movilizan trenes con 600 toneladas de carga en contenedores. Se espera que a mediados de año aumente el volumen de carga.
El segundo corredor recuperado fue de 522 kilómetros entre La Dorada y Chiriguaná. Por esta vía se espera mover carbón, en el segundo semestre.
La reconstrucción
Y el tercero es el de Bogotá-Belencito, cuyas obras de reconstrucción terminaron en diciembre pasado, con un costo de 128.326 millones de pesos. A este valor debe sumarse el contrato con el Consorcio de Interventoría de Vías Férreas, que asciende a 11.737 millones.
Para reconstruir los tramos férreos dañados en los trayectos Bogotá-Belencito, La Caro-Zipaquirá y Bogotá-Facatativá (que corresponden a la misma red ferroviaria del nordeste) había que trabajar en 72 puntos críticos.
Fueron los sitios donde las fuertes lluvias, especialmente del 2010 y el 2011, causaron derrumbes de tal magnitud que en varios tramos rompieron los rieles de hierro. Las bancas colapsaron y los alcantarillados resultaron insuficientes para drenar unos aguaceros que terminaron inundando la vía y decenas de hectáreas.
Luis Fernando Sánchez, director de obra del consorcio Dracol Líneas Férreas –que tiene a cargo la administración, mejoramiento y control de tráfico de estos corredores–, dijo que para reconectar la línea férrea tuvieron que hacer obras que “incluyeron principalmente la recuperación y estabilización de taludes, reemplazo de drenajes destruidos, rehabilitación de cruces fluviales, reconstrucción de terraplenes y retiro de derrumbes”.
Hubo sitios con deslizamientos de tal magnitud que debieron sacar más de 30.000 metros cúbicos de excavación. Es como si hubieran tenido que utilizar 1.875 dobletroques para cargar esa cantidad de tierra.
Los peores daños ocurrieron en el trayecto férreo entre Suesca y Villapinzón, dijo Jesús Gómez Zapata, gerente del proyecto. Uno de los lugares fue el situado adelante del kilómetro 79, en Santa Rosita (una vereda de Suesca), donde se despeñó medio kilómetro de banca de la vía, se llevó por delante la carrilera y el alcantarillado ‘desapareció’.
Sánchez explicó que para reparar el corredor ferroviario tuvieron que hacer muros de contención en la vía y manejo de aguas. Movilizaron dificultosamente por el estrecho camino y las montañas una máquina gigante hincadora de pilotes de metro y medio de diámetro. Estos fueron enterrados a 15 metros de profundidad para sostener el muro de cuatro metros de altura que allí se construyó. Las obras en este trayecto requirieron tiempo: seis meses.
Otro tramo muy crítico fue el paso por Tunja, donde los alcantarillados no dieron abasto ante la intensidad de los aguaceros que desbordaron las aguas malolientes del río Jordán y arrasaron con lo que hallaron a su paso, incluidos los rieles, que quedaron colgantes y sin traviesas en varias partes.
Sánchez comentó que para reconstruir el corredor férreo usaron rieles y traviesas de concreto que aún la Nación tiene en existencias. Las traviesas de madera se importaron de México, que ofrecía mejores condiciones.
El balasto (piedra triturada) sobre el que se ponen las traviesas fue adquirido en canteras de Paipa, Tunja, Mondoñedo y Zipquirá.
Alrededor de 366 trabajadores participaron en la reparación del corredor que quedó para reestrenarse en abril, cuando arranca el transporte de cemento.
Al mismo tiempo, el consorcio ha instalado 634 señales de tránsito a lo largo de la línea ferroviaria y ha adecuado estaciones en puntos como Chicamocha, Duitama, Tunja, Villapinzón, la Caro y km 5, en Bogotá.
Según la ANI, se espera que una vez se reinicie la operación comercial por esta ruta ferroviaria, se amplíe el transporte de carga a otras mercancías y se reactive la movilización de pasajeros.
Las negociaciones para que una de las productoras nacionales de cemento mueva su producto por este corredor ya se concretaron. Y Nicolás Bohórquez será uno de los motoristas que moverán esta carga, como lo ha hecho en 22 años de los 56 que tiene de vida.
Proyecto del tren regional
La construcción de un tren regional de carga entre la estación de La Caro en Chía (Cundinamarca) y Belencito (Boyacá), propuesta hace casi tres años por una alianza público privada (APP), sigue en la etapa de prefactibilidad, aprobada por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
La Sociedad Ferroviaria del Centro Andino (Sofca) mantiene la propuesta “porque es viable” y avanza en los ajustes del modelo financiero para que pueda pasar a la etapa de factibilidad, dijo Fernando Rey, representante de esta firma.
La idea es que por este corredor se mueva no solo cemento, sino otro tipo de carga como carbón, hierro y grava.
EL TIEMPO
lunes, 26 de octubre de 2015
Listo primer gran corredor férreo de 554,3 km para revivir tren
La conexión La Dorada (Caldas) y Chiriguaná (Cesar) quedó reparada. Será entregada en concesión.
El tren volvió a rodar por uno de los más importantes corredores del sistema ferroviario del país: entre La Dorada (Caldas) y Chiriguaná (Cesar).
Fue una locomotora con 25 vagones que movilizó material de obra en 554,3 kilómetros de esta línea, considerada parte de la columna vertebral de la red ferroviaria. El trayecto quedó listo para el transporte de carga, luego de casi dos años de trabajos para reconstruir la vía que resultó seriamente afectada por la fuerte ola invernal del 2010-2011.
La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) espera entregar este corredor en concesión o, mientras el proceso avanza, contratar para el próximo año a un operador privado que quiera transportar carga por esta línea férrea.
Otro tramo en el que van bien avanzados los trabajos y quedaría listo al finalizar este 2015 es el de Bogotá-Belencito, de 318,3 kilómetros.
Según el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, los trayectos La Dorada -Chiriguaná y Bogotá-Belencito están prácticamente listos para que, “en el corto o mediano plazos, los dos corredores vuelvan a operar y sean la columna vertebral del sistema férreo del país”.
De esta manera, el Gobierno Nacional avanza en su propósito de revivir el uso del ferrocarril para que sea otro medio de transporte y sea parte del esquema intermodal que se proyecta al 2035, según lo contempla el plan maestro de transporte que viene trabajando un equipo gubernamental de alto nivel del sector de infraestructura, liderado por el vicepresidente Germán Vargas.
La apuesta que ha hecho la Nación para resucitar el sistema ferroviario –atrasado en la década del 70– demandará no solo años, sino también cuantiosas inversiones. Estas se calculan en por lo menos 6,6 billones de pesos.
Para sacar adelante el plan, la Nación ha buscado el concurso de los privados. Por ahora se tiene prevista la movilización de recursos en el cuatrienio por 1,2 billones de pesos, para apurar la construcción de nuevos proyectos férreos, dijeron fuentes gubernamentales.
Las líneas en operación
Pero ¿con qué se cuenta en infraestructura férrea? Según el Instituto Nacional de Vías (Invías), dueña de las líneas ferroviarias, en el país hay 3.338 kilómetros de red, de los cuales 1.725 están a cargo de Invías. Son los kilómetros de corredores que están fuera de operación por inutilidad, daños, invasiones u ocupación ilegales.
Los 1.613 kilómetros restantes los administra la ANI, que a su vez ha entregado en concesión a privados para la operación y mantenimiento, y otros tramos los ha adjudicado a contratistas para que por obra pública reparen y vigilen las líneas.
Quiere decir que de los corredores férreos nacionales (3.338 km) hay 1.203 kilómetros –la tercera parte (36 por ciento)– utilizados en la operación de transporte, fundamentalmente carga.
Para algunos expertos, el sistema férreo es el segundo modo de transporte para carga en Colombia. En el caso del carbón sería el primero, y es el que se lleva por las troncales ferroviarias del norte del país. En cambio, por el corredor del Pacífico se movilizan especialmente los productos importados que llegan por el puerto de Buenaventura para ser llevados hacia el interior.
Son redes ferroviarias que por el momento no están interconectadas para la operación, pero que forman parte de un sistema compuesto por cuatro grandes corredores: el primero es el central, que va desde La Dorada hasta Santa Marta y tiene 799,3 kilómetros de longitud.
Lo que se mueve
Este corredor central fue dividido en dos trayectos. Uno, de La Dorada a Chiriguaná (554,3 km), que acaba de terminar de reparar la Unión Temporal Ferroviaria Central (UTFC), contratada por la ANI para arreglar 48 puntos críticos que tenía la vía. Este contrato, que concluye en noviembre del 2016, costará 114.000 millones.
El segundo tramo férreo cubre desde Chiriguaná hasta la sociedad portuaria de Santa Marta (245 kilómetros) y fue concesionado a Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco). Por este trayecto se transportan 48 millones de toneladas de carbón al año para exportación.
Es una operación que se realiza exactamente en 192 kilómetros. A esta vía le están construyendo una segunda línea férrea paralela o doble calzada. Ya se han hecho 151,5 kilómetros de calzada nueva, que representan un avance del 79 por ciento en la ejecución de la obra.
El segundo gran corredor férreo es el del Pacífico, de 498 kilómetros de longitud: se extiende por Buenaventura-Zaragoza (Valle del Cauca)-La Felisa-Zarzal-La Tebaida (Quindío).
En esta línea hay 380 kilómetros rehabilitados, de los cuales el concesionario de la vía (Ferrocarril del Pacífico SAS) opera en 343 kilómetros transportando carga importada desde Buenaventura hacia el interior del país.
Por este corredor del sur pasan los contenedores que llevan un promedio de 240.000 toneladas anuales de mercancía como metales, aluminio, acero de refuerzo, cobre, equipos electrónicos, azúcar, pruebas de soya y maíz industrial para fabricar pegantes.
El tercer corredor para ferrocarriles es el de Bogotá-Belencito (cerca de Paz del Río, en Boyacá), de 318,3 kilómetros. En realidad, su trazado pasa por Facatativá-Bogotá-Belencito-La Caro hasta Zipaquirá.
Por este trayecto circulaban antes los trenes cargados con acero y cemento hacia Acerías Paz del Río. Pero la fuerte temporada de lluvias del 2010-2011 también causó estragos en esta línea; se contabilizan 72 puntos con afectaciones.
Para reconstruir este tramo, la ANI contrató al consorcio Dracol Líneas Férreas hace casi dos años (el acta de inicio se firmó el primero de noviembre del 2013), que ha ejecutado un 72, 21 por ciento del total de las obras requeridas para reabrirle el paso al tren.
Esta contratación fue extendida hasta el 30 de noviembre del 2016 y valdrá finalmente 128.000 millones de pesos.
Las obras de reparación de la línea se espera que terminen el 31 de diciembre de este año. Pero el contratista seguirá 11 meses más al frente de la vía, para hacerle mantenimiento, vigilancia y control de tráfico, informó la ANI.
El cuarto corredor férreo es privado y corresponde al Cerrejón, donde hay 236 kilómetros que llegan hasta Puerto Bolívar. Allí se mueven 33 millones de toneladas anuales de carbón.
Rutas para pasajeros
En cuanto al uso del tren para el transporte de pasajeros, este es igualmente limitado.
Existe en el corredor Bogotá-Belencito, donde funciona en un trayecto. La empresa Turistrén es la que presta el servicio, con un ferrocarril turístico que hace recorridos los fines de semana y festivos entre Bogotá y Zipaquirá. Este servicio movilizó el año pasado a 388.897 pasajeros.
También Turistrén viene transportando estudiantes de una universidad de Bogotá a un municipio vecino.
Este corredor se quiere habilitar para que pueda transportar carga entre Bogotá y la estación La Caro (Chía). La ANI aspira a que, en el futuro, esta línea se pueda interconectar con el tramo Dorada-Chiriguaná y con la ruta del corredor del Pacífico. El sueño es que un contenedor con carga se pueda llevar directo desde Santa Marta hasta el puerto de Buenaventura.
Otro trayecto ferroviario que se usa para movilizar pasajeros está en el corredor de La Dorada-Chiriguaná, entre Puerto Berrío y García Cadena.
En este tramo se utilizan autoferros (equipos rodantes más pequeños que los trenes) para movilizar alrededor de 76.000 pasajeros anuales de esta región.
Los habitantes recurren a este servicio porque no tienen otro medio de transporte para movilizarse, debido a que no tienen una carretera cercana para trasladarse a sus destinos.
El plan maestro
El futuro de lo que será la infraestructura del transporte y los usos combinados con el carretero, fluvial, marítimo y aéreo es lo que se está estudiando para estructurar el plan maestro de transporte multimodal 2015-2035.
Los equipos plantearon la conectividad de las vías férreas, de ser necesario con túneles y viaductos, y troncales nuevas o corredores como Neiva-Villavieja-Espinal-Puerto Salgar-Chiriguaná; en el occidente, Cali-Zarzal-La Felisa-Medellín-Bolombolo y las transversales Buga-Puerto Carreño o Cúcuta-Montería.
Hay cola para concesiones
Por lo menos ocho propuestas para alianzas público-privadas (APP) se han presentado a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para hacer corredores férreos, operar trenes de carga y de pasajeros.
Para el corredor entre Dorada y Chiriguaná hay cuatro propuestas de APP que quieren la concesión de este importante trayecto para el transporte de carga. También hay otras tres iniciativas que solo quieren participar en la operación. Por ahora, estas propuestas se hallan en el estudio de prefactibilidad.
Para el corredor Bogotá-Belencito hay una APP interesada en la concesión para mover carga entre Paz del Río (Boyacá) y La Caro (Cundinamarca), propuesta cuyo avance va en la etapa de factibilidad. La EP Ferroviaria (integrada, entre otros, por General Electric, Sofca y transportadores de la región) utilizaría trenes electrodiésel. En febrero pasado, este grupo hizo llegar también otra propuesta de APP para transporte de pasajeros. Otras APP se han planteado para hacer una ferropista entre Calarcá e Ibagué de 63 km, un corredor de Chiriguaná a Dibulla (de 326 km) y una línea variante para el tren en Santa Marta.
Lo que está pasando
1. Vía Perimetral de Oriente, financiada
La construcción de la Vía Perimetral de Oriente de Cundinamarca quedó asegurada al lograr los concesionarios de la obra, Estructura Plural Shikun & Binui, el cierre financiero del proyecto con respaldo de la banca. Esta vía, de 153 km y que costará $ 1,1 billones, conectará a Cáqueza con La Calera y Sopó y les ahorrará a los viajeros más de dos horas de recorrido entre el norte de Bogotá y los Llanos.
2. Reglamentan los peajes electrónicos
Los peajes electrónicos comenzarán a funcionar el próximo año y, para tal efecto, el Ministerio de Transporte (mediante la resolución 4303 del 23 de octubre del 2015) reglamentó los componentes técnicos, procedimientos y la implementación de los sistemas de recaudo electrónico vehicular que se instalarán en por lo menos 15 peajes.
3. Sector de la construcción crecerá 15 %
El crecimiento del sector de la construcción del 15 por ciento en el 2016 se deberá al impulso del inicio de casi todas las obras de infraestructura, entre estas las autopistas de cuarta generación, la modernización de los aeropuertos y las casas gratis, dijo el vicepresidente, Germán Vargas, ante empresarios y directivos de fondos de inversión reunidos en ExpoMilán (Italia).
EL TIEMPO
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