Sobrecostos, retrasos, y una demanda internacional rodean a esta compañía, filial de Ecopetrol. Aunque en menor escala, es un escándalo parecido al de la Refinería de Cartagena
Cuando todavía no ha bajado la espuma por el escándalo de la Refinería de Cartagena (Reficar), comienzan a sonar las alarmas por los líos de otro proyecto de Ecopetrol. Se trata de la planta de etanol El Alcaraván, en Puerto López (Meta), de propiedad de Bioenergy, una filial de la petrolera colombiana.
Seis años después de haber comenzado la construcción, la planta todavía no ha entrado a funcionar. Se espera que arranque a finales de 2016, con lo cual terminaría con un atraso cercano a tres años. Además, las inversiones serán el doble de las previstas inicialmente. De un monto estimado en 344 millones, el proyecto terminará costando más de 750 millones de dólares.
Es decir que al paso que va, y en menor escala, se repetirá la historia de Reficar, que costó el doble de lo planeado al pasar de 4.000 millones de dólares a 8.000 millones. Aunque la planta de Bioenergy representa el 9 por ciento de las inversiones hechas en la Refinería de Cartagena, el monto que se destinó al proyecto es considerable ya que al precio del dólar hoy, se trata de poco más de 2 billones de pesos.
La situación actual de Bioenergy es complicada, pues tiene deudas millonarias y pérdidas por 15.700 millones. Los organismos de control siguen de cerca el desarrollo del proyecto y miembros del Congreso alistan un debate sobre el tema. Al igual que en el caso de Reficar, Ecopetrol presentó una demanda internacional ante un tribunal de arbitramento en Houston (Estados Unidos), con el fin de tratar de recuperar parte de los sobrecostos del proyecto.
Curiosamente, en Bioenergy se cometieron errores similares a los de la Refinería de Cartagena. El primero fue haber escogido un socio inadecuado. Ecopetrol suscribió en 2010 un contrato de ingeniería, construcción y suministro, bajo la modalidad llave en mano (costos fijos) con la firma española de energía e infraestructura Isolux Corsán. La compañía ganó la licitación luego de un proceso en el que participaron tres firmas.
El objeto del contrato era construir un gran complejo industrial en los Llanos Orientales, para producir etanol carburante a partir del bagazo de caña. Con bombos y platillos se anunció que sería la planta más grande de biocombustibles que tendría el país. Además de la construcción de la planta industrial, el proyecto contempló la siembra totalmente mecanizada de 14.400 hectáreas de caña de azúcar. Es decir, se trataba de un proyecto agroindustrial con alta tecnología.
Si bien la firma Isolux Corsán tenía una trayectoria de más de 40 años y ya había construido plantas de biodiésel en España, en el sector de la ingeniería mundial tenía algunas alertas por varios incumplimientos. Su nombre ha tenido un historial poco favorable en Chile, donde el año pasado le suspendieron cuatro de sus siete licitaciones por irregularidades, demoras y sobrecostos. Hoy, Isolux afronta serias dificultades financieras, con deudas millonarias que la han obligado a vender activos estratégicos y con bajas calificaciones de las agencias internacionales de riesgo. Las autoridades de Chile y España la investigan por presuntos sobornos para obtener licitaciones.
En 2014, ante los sucesivos retrasos en la ejecución del proyecto, Ecopetrol decidió dar por terminado el contrato y buscó una nueva compañía para terminarlo. Se trata del consorcio Menegua, de inversionistas llaneros. Al mismo tiempo, la petrolera comenzó a recabar información sobre los incumplimientos y posibles sobrecostos para demandar a la firma española.
Ecopetrol tuvo que asumir el pago de cerca de 6.000 millones de pesos que Isolux dejó pendientes de pago con trabajadores y contratistas, y cambió al presidente de Bioenergy. Hoy en la empresa está al mando un ingeniero venezolano experto en el tema de biocombustibles.
Fuentes del sector sostienen que los grandes problemas de esta planta se originaron por la falta de una administración eficaz y un mayor seguimiento. De hecho, durante la ejecución del complejo industrial se presentaron cerca de 40 paros y prostestas de trabajadores que entorpecieron las obras. Por eso, los costos fueron creciendo sin mayores controles.
Según expertos, el costo de este proyecto ha sido exagerado, pues sostienen que una refinería de etanol en Colombia no cuesta, en promedio, más de 300 millones de dólares. Sin embargo, aquí hay que reconocer que este se encareció, en parte, por la siembra de las 14.000 hectáreas con caña de azúcar. Esta era la primera vez que se sembraba caña en una región diferente al Valle del Cauca. La apuesta era muy arriesgada, dados los suelos áridos y difíciles de la Orinoquia, tan diferentes a las fértiles tierras del occidente. Para lograr este objetivo, Bioenergy se asoció con un experto en el tema, el ingenio Riopaila Castilla. Hasta el momento, la siembra ha sido exitosa y es uno de los principales orgullos de una región que tiene un enorme potencial agrícola.
Después de tantos tropiezos la planta está más cerca de estar lista, y las directivas de la compañía señalan que entrará a operar a finales de este año. Sin embargo, su futuro depende de que Ecopetrol consiga un socio. Ante la difícil coyuntura del sector petrolero por la caída de los precios, las prioridades para la empresa colombiana han cambiado y ahora se concentrará en explorar y explotar, por lo que otros proyectos pasarán a un segundo lugar. El presidente de Ecopetrol, Juan Carlos Echeverry, afirma que si bien este proyecto se consideró razonable hace 10 años para diversificar a la empresa del negocio petrolero, hoy no lo es.
Y es que sobre el proyecto recaen varios dudas. Una de ellas es su rentabilidad en momentos en que las condiciones económicas para el sector de los biocombustibles no son tan favorables como en el pasado. Actualmente, los precios del etanol están a la baja y podrían seguir en descenso si la Comisión de Regulación de Energía y Gas (Creg) toma una decisión en esta materia que viene estudiando desde hace meses.
Sin embargo, otros sectores consideran que la planta de Bioenergy impulsará la producción de biocombustibles en el país y permitirá aumentar el porcentaje de mezclas con gasolina del 8 al 10 por ciento en todo el país. Así lo señala el presidente de la Federación Nacional de Biocombustibles, Jorge Bendeck, quien sostiene que esta refinería producirá 480.000 litros diarios de etanol. Es decir, que responderá por una cuarta parte de la producción total de este biocombustible, que hoy es de 1,6 millones de litros diarios en seis plantas de igual número de ingenios.
En Meta tienen sembradas sus esperanzas en la buena marcha de la refinería. La senadora Maritza Martínez sostiene que gran parte del desarrollo de Puerto López depende de esta obra, lo que comparte el alcalde de este municipio, Víctor Bravo, quien destaca que generará cientos de empleos. Actualmente, Bioenergy emplea 1.786 personas, de las cuales el 60 por ciento son de la zona. En 2012, Mitsubishi Corporation entró a la sociedad con el 5 por cienno del capital accionario. Ecopetrol tiene el resto.
Cuando la gigante petrolera decidió construir esta planta, estaba pensando en grande por el cambio climático y la demanda creciente de combustibles amigables con el medioambiente. Pero, como en muchos de los grandes proyectos del país, se presentaron graves problemas de ejecución y planeación.
La nueva presidencia de Ecopetrol está tratando de buscar una salida este nuevo lío. Por fortuna, ya varias firmas están interesadas en la empresa. Pero, como dice el presidente Juan Carlos Echeverry, Bioenergy se convirtió en su nuevo gran dolor de cabeza.
Servirá como solución vial y protección de la costa. Tiene túnel y barreras sumergidas.
Los vientos huracanados que azotan a Cartagena por esta época del año, con velocidades hasta de 50 kilómetros por hora y olas que alcanzan los 4 metros de altura, no han afectado, hasta ahora, los nuevos espolones, muros submarinos y demás obras construidas para la protección costera y descongestión vial del barrio Crespo.
“Estos eventos extraordinarios del clima han sido la prueba de carga para mostrar que la nueva infraestructura construida para proteger la zona costera y el anillo vial se comporta bien, sí funciona”, expresa Ana Lucía Dugand, gerente del consorcio Vía al Mar, que construye la obra.
Se refiere al anillo vial de Crespo, uno de los proyectos de construcción costera más importantes de Cartagena y el primero de su género en el país, que se planeó como una infraestructura para proteger las costas de este barrio cartagenero, solucionar la congestión vehicular en la zona (carrera 70) y proporcionarle a la población un nuevo espacio ambiental, turístico y recreacional.
Hoy las obras han requerido inversiones cercanas a los $ 170.000 millones y tienen un avance del 97,7 por ciento, en promedio. Se prevé que los trabajos terminen a mediados de marzo y se pueda posteriormente dar al servicio, informó el Ministerio de Transporte.
Cómo es el proyecto
El megaproyecto nació hace una década con la idea, entonces, de buscar una solución a los trancones que hacen colapsar en temporada alta la carrera 70. Luego, al advertir un estudio que las playas estaban desapareciendo en el área, la erosión ‘carcomía’ los cimientos de las viviendas con frente submarino y el sector podría colapsar en el futuro, el Gobierno Nacional decidió construir una infraestructura costera más compleja y que se integrara con el anillo vial.
De ahí que el proyecto –una concesión de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)– se estructuró con tres componentes y obras que arrancaron en septiembre del 2010.
El primer componente tiene que ver con la nueva infraestructura para la protección costera de Crespo. Para ello se hicieron siete espolones o estructuras con piedra rocosa, para retener la arena en la costa; se construyó un malecón o un muro marginal de 2,3 kilómetros de longitud y una barrera sumergida de 1.600 metros que asegura, a su vez, el relleno hidráulico submarino armado con 7.100 megabolsas (de 4 m de largo por 2,40 m de ancho) arrojadas a este mar. Los talegos gigantes importados de EE. UU. se llenaron con arenas de dragado y canteras.
Estos trabajos sirvieron para ganarle al mar 35 hectáreas de terreno y crear las seis playas de 50 metros de ancho. Estas, junto con las barreras, controlan que el agua salina ya no caiga sobre las viviendas de Crespo ni encharque las calles como sucede hoy con la avenida Santander.
Estas obras para la protección costera están terminadas ciento por ciento, reporta el consorcio Vía al Mar.
El segundo componente del proyecto corresponde a la solución vial: es el anillo conformado por un túnel sumergido de 1.000 metros de longitud (en el terreno que se le ganó al mar) y el puente vehicular de Marbella, de cuatro carriles, en la avenida Santander, que ayudará a descongestionar el barrio Crespo.
Estas obras han estado en el ojo del huracán por las filtraciones presentadas en el túnel y por supuestas afectaciones en el puente vehicular, que, además, no gustó a un sector porque no dejaba ver, desde abajo, el paisaje del otro lado de la vía.
Las obras civiles del túnel sumergido y el puente están culminadas. Falta terminar el sellamiento de las filtraciones detectadas en las juntas de dilatación. Esto tiene un avance del 97 por ciento.
“Las filtraciones estaban absolutamente previstas. No son fruto de un error. Es un asunto de método constructivo, no de falla, y no afectan la operatividad”, explica Dugand.
Recuerda que en este tipo de obras sumergidas se presentan filtraciones. “No son chorros como los vistos en grandes proyectos subterráneos como el Big Dig, de Boston”, argumenta.
El parque lineal
El tercer componente es el paseo marítimo diseñado en 14 de las hectáreas sustraídas al mar y sobre la tapa del túnel. En esos espacios vienen haciendo senderos peatonales, una ciclorruta de 2,8 km, canchas para fútbol y voleibol de playa, parque con rampas para patinaje, plazoletas y zonas de descanso.
Allí se tiene el ambicioso plan de crear un nuevo ecosistema para la ciudad. Con este fin sembrarán 19.000 plantas nativas. Toda esta infraestructura protegerá las costas de Crespo de los embates del mar y será una nueva y moderna puerta de entrada a Cartagena.
La obra en el tiempo
Junio del 2010
El consorcio Vía al Mar firma en esta fecha el acta de inicio de obras del anillo vial de Crespo. Los trabajos empiezan en septiembre del 2010, con el levantamiento de los espolones, el relleno submarino y el muro marginal para hacer las playas.
Junio del 2011
Comienza la construcción del primer tramo del túnel sumergido, con paredes de 18 metros de altura y pilotes hundidos que impiden que la estructura flote. Se inician las excavaciones para hacer el deprimido propiamente dicho, que tiene 1.000 m de longitud en total.
Septiembre del 2011
Los fuertes vientos y el oleaje hunden una draga y levantan en una noche 200.000 metros de arena. Esto obliga a construir una barrera sumergida que impida a las olas rebasar las barreras de protección. La obra, después, ha tenido otra serie de contratiempos.
Marzo del 2016
Reforzamientos y otras obras en la costa y en el túnel, bloqueos y tutelas han contribuido a retrasar la entrega del anillo vial. Las obras civiles del proyecto ya terminaron y el urbanismo con resanes acabará hacia la mitad de marzo, para que luego se dé al servicio.
Firmas particulares y organizaciones amplían infraestructura para atención médica de alto nivel.
Según las estadísticas del Dane, la expedición de licencias para la construcción de hospitales se ubicó el año anterior en 567.074 metros cuadrados, con un crecimiento de 32,9 por ciento, contra el 2014, cuando totalizó 426.587 metros. Fue uno de los rubros de la construcción en el país con más proyectos en ciernes.
Según analistas, se debe en gran parte al crecimiento de los proyectos para servicios a pacientes de medicina de alta complejidad. Por ejemplo, Alemania posee 7 camas por cada mil habitantes y Colombia solo 1,6, y según la Asociación Colombiana de Hospitales y Clínicas (Achc) debería ser de 2,6.
Estas cifras se cuentan entre los argumentos para que fondos de capital, firmas privadas, el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo,BID, entre otros, se estén interesando por la construcción de infraestructura para este tipo de atención médica.
Entre las ventajas que observan los inversionistas está el hecho de que Colombia tiene uno de los costos más competitivos en Latinoamérica, en términos de cirugías y tratamientos médicos, de acuerdo con la Cepal.
Por ejemplo, se estima que los pacientes pueden recibir servicios profesionales de alta calidad hasta con un 40 por ciento menos en la tarifa final que en países como Holanda, EE. UU. o España.
Así mismo, en el país existe un buen porcentaje de clínicas y hospitales con acreditaciones internacionales relacionadas con la seguridad del paciente, tasas de infección y protocolos médicos, según América Economía Intelligence.
“El sector salud está en crisis, pero precisamente, por esa razón, lleno de oportunidades de mejoramiento”, dice Martha Juliana Silva, presidenta de Silk Banca de Inversión.
La directiva agrega que inversionistas españoles los contactaron para una consultoría a fin de invertir en el sector de gestión integral de salud.
Zonas atractivas
Las zonas francas de salud dedicadas a procedimientos de alta complejidad médica también atraen nuevos capitales.
Para la presidenta de ProColombia, María Claudia Lacouture, ofrecen ventajas al inversionista como la facilidad en la importación de equipos y materias primas, pues no hay intermediación aduanera. Igualmente, según agrega la directiva, permiten la optimización de costos.
“La expansión de hospitales privados de cuarto nivel es positiva porque pone al país en altos estándares internacionales de calidad, aunque es lamentable que no pase lo mismo en el sector público”, asevera el presidente de Acemi, el gremio de las empresas de medicina integral, Jaime Arias Ramírez.
Por su parte, Guillermo Rincón, presidente de Inversiones Ricoradi afirmó que “hay interés en este tipo de proyectos, ya que en Colombia los procedimientos son más económicos y el dólar hace barato para un extranjero venir al país”. Junto a la empresa Altos del Bosque, Ricoradi abrió el año anterior, en Bogotá, el complejo Beauty Garden Hotel & Forest Medical Center, que cuenta con unidades de medicina, turismo, hotel y comercio. El costo fue de 36 mil millones de pesos.
“Buscamos cortarle el paso a los centros estéticos de garaje”, dijo Rodrigo Moya, también directivo de Ricoradi.
Entre tanto, la compañía Medplus abrió en Suba, en Bogotá, un complejo para pacientes de medicina prepagada y atención en cirugías estéticas y otros procedimientos, mientras que la Clínica de Marly anunció que liberará 97.751 millones de pesos de las reservas para sus futuras ampliaciones.
En enero de este año, las firmas estadounidenses Rizk Ventures y Goldman Sachs –más conocida por el negocio del carbón y la transacción de materias primas básicas, pero que está saliendo de las minas que tiene en Colombia– se aliaron para invertir en leasing inmobiliario hospitalario. También adquirieron el Instituto del Corazón Floridablanca, en Bucaramanga, que era de la Fundación Cardiovascular de Colombia (FCV).
“Además de escasez de camas en los hospitales, hay muchas entidades buscando capital”, agregan las organizaciones.
Por su parte, National Clinics Colombia (NCC) adquirió los derechos fiduciarios y activos de la Orden Hospitalaria de San Juan de Dios Provincia de Nuestra Señora del Buen Consejo, en el Hospital Universitario Clínica San Rafael (Bogotá).
Otro proyecto es un hospital y centro de investigaciones, sin ánimo de lucro, para tratamiento de cáncer en Bogotá promovido por la Organización Luis Carlos Sarmiento Angulo.
Sube la lista de obras
Otros proyectos para ampliación de infraestructura hospitalaria ‘top’ se llevan a cabo en diferentes zonas del país.
El Hospital Pablo Tobón Uribe edifica, en Medellín, un complejo, con un costo cercano a 230.000 millones de pesos. También adelantan planes la Clínica Las Américas; la Fundación Valle del Lili (Cali); la Clínica General del Norte (Barranquilla), y la Fundación Cardioinfantil (Bogotá).
Igualmente, la Clínica Universitaria Medicina Integral (Montería) y el Centro Médico Imbanaco (Cali), la Fundación Hospital de la Misericordia y la Clínica Colsánitas, en Bogotá.
Por su parte, la Fundación Carlos y Sonia Haime y la Fundación Santa Fe de Bogotá adelantan la construcción del Centro Hospitalario Serena del Mar, un complejo de 410 camas en Cartagena, con un costo total de 104 millones de dólares.
Dicha construcción se financia, entre otros, con un préstamo de 20 millones de dólares de la Corporación Financiera Internacional (CFI), filial del Banco Mundial, y otro de 10 millones de dólares de la Corporación Interamericana de Inversiones (CII), que hace parte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Colombia también cuenta con 11 zonas francas del sector salud, entre las que están la Clínica Portoazul, Clínica Los Nogales, Clínica Hispanoamericana, Hospital San Vicente de Paul, Fundación Fosunab, la Fundación Cardiovascular de Colombia, Sociedad Clínica Cardiovascular Corazón Joven, Medical Duarte ZF, Fresenius Medical Care Servicio Renal, la Clínica Megacentro Pinares y el Centro Hospitalario Serena del Mar.
Los créditos de Findeter para estos objetivos sumaron el año anterior unos 200.000 millones de pesos.
Las aerolíneas de bajo costo tendrían que trastearse al nuevo aeropuerto que se quiere construir en la Sabana de Bogotá. Dinero le cuenta en qué va el proyecto.
“Allí podrían operar compañías como Searca (charters), Easyfly, Satena y Viva Colombia, entre otras”, anticipó Andrade.
En términos aeronáuticos, la construcción del segundo aeropuerto para Bogotá está esperando órdenes para el despegue.
En diálogo con Dinero, el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, explicó que los diseños iniciales de esta segunda terminal aérea están casi listos y que en un año se podría abrir el proceso de licitación para la construcción de una primera fase, cuyo costo se aproxima a los US$1.000 millones y que estará ubicada entre Madrid y Facatativá (ver mapa). Incluso, Dinero conoció que antes de finalizar febrero la Aerocivil recibiría oficialmente el plan maestro del nuevo aeropuerto.
Sin embargo, la turbulencia se podría desatar por cuenta de una propuesta que hará la propia ANI para que las aerolíneas de bajo costo, charters y jets privados (aviación general) trasteen su operación a esa nueva terminal.
“Allí podrían operar compañías como Searca (charters), Easyfly, Satena y Viva Colombia, entre otras”, anticipó Andrade.
Las opiniones frente a esta iniciativa están divididas en la industria. El presidente de Easyfly, Alfonso Ávila, cree que se podría tratar de una política discriminatoria con los pasajeros, teniendo en cuenta que tendrían que ir hasta Madrid para viajar a las regiones y que no es una buena señal en tiempos de posconflicto.
Otras voces, como la de Juan Emilio Posada, presidente de Viva Colombia, ven el trasteo como una oportunidad para seguir bajando las tarifas, siempre y cuando se produzca también una reducción en las tasas aeroportuarias.
Y ese es el gancho que propone la ANI para convencer a las aerolíneas de bajo costo de pasarse a Madrid. Andrade explica que en el nuevo aeropuerto se podría reducir o incluso eliminar la contraprestación que cobra hoy el Estado a otras concesiones como Opain. “Eso abriría un espacio para que las tarifas aeroportuarias sean más bajas y más competitivas para esas aerolíneas de bajo costo”, expresó Andrade.
El otro as bajo la manga del Gobierno es el tren de cercanías que se planea ejecutar entre Bogotá y Facatativá y cuyo proponente es un consorcio integrado por Conconcreto y empresas europeas. “Si se construye ese tren y se incluye un ramal al nuevo aeropuerto, los dos aeropuertos podrían estar conectados en pocos minutos”, explicó la ANI. También se evalúa una propuesta del Distrito de llevar buses articulados hasta esa zona de la Sabana o trenes exprés que comuniquen en 15 minutos las dos terminales, tal y como sucede en otros aeropuertos del mundo. Todo está en evaluación y sería el Ministerio de Hacienda el último en tomar una decisión.
Tráfico por las nubes
El propósito del nuevo aeropuerto en la Sabana, o El Dorado 2, será satisfacer la movilización de pasajeros después del año 2021, cuando se proyecta que El Dorado, con todo y las ampliaciones actuales, se quede pequeño frente a la demanda.
Las cifras no mienten. El año pasado se movilizaron por el aeropuerto de Bogotá un total de 30,2 millones de pasajeros, mientras que para el año 2004 apenas se habían alcanzado los 10 millones de usuarios. En otras palabras, en algo más de una década se triplicó el tráfico aéreo.
Si esa tendencia se mantiene de acá al año 2025, ¿hay aeropuerto para 50, 60 o 70 millones de pasajeros? La experiencia de la última década señala que mientras el tráfico aéreo iba a velocidad de crucero, la expansión de la infraestructura física iba apenas carreteando. No se puede olvidar que el anterior gobierno pensaba inicialmente ‘remodelar’ el viejo aeropuerto y fue hasta después de la adjudicación de la concesión actual que se pensó en una terminal de mejores especificaciones, más moderna y amplia. Y aun así el principal aeropuerto del país se está quedando pequeño.
Ante esa realidad, el Gobierno quiere aprender del pasado y está proyectando un segundo aeropuerto en la Sabana, que incluso sería más grande que el actual. ¿En qué va ese proyecto?
Según la ANI, ya están identificados los predios para la construcción del aeropuerto. Esa es una discusión que se comenzará a dar en los próximos días con los alcaldes de la zona, incluidos los mandatarios de Madrid y Facatativá.
“La concepción es planificar un gran desarrollo en esas dos poblaciones. Se trata de una buena oportunidad para esa región porque un aeropuerto de esta talla atrae inversión y desarrollo. Allí se pueden ejecutar proyectos de alto valor, como bodegas, oficinas e incluso complejos residenciales que incluyan protección contra el ruido”, dijo Andrade.
El primer paso ya se dio, pues se identificaron las 1.400 hectáreas donde se construirá el nuevo aeropuerto (ver mapa). El segundo requerimiento era actualizar el plan maestro del aeropuerto, una labor que está a punto de concluir la multinacional china T.Y.Lin. La ANI por su parte avanza en el trabajo de estructuración financiera y contractual. “Todo el proyecto puede costar varios miles de millones de dólares. Sin embargo, T.Y. Lin tiene muy avanzado lo que será la ubicación de la primera pista, las calles de rodaje y el edificio del terminal.
La siguiente tarea será realizar los diseños de detalle de la infraestructura, tarea que puede tardar entre 9 meses y un año, y al mismo tiempo adelantar la compra de los predios”, dijo Andrade.
Así las cosas, en un año más o menos estarían dadas las condiciones para abrir una licitación. Se trataría de una concesión separada de la actual (Opain) y con un tiempo de 10 años, con el propósito de que las dos concesiones aeroportuarias de Bogotá terminen en el año 2027.
La ANI explicó que Opain podría participar en esta segunda concesión. La idea es que en 2027 el gobierno de turno tenga la posibilidad de entregar a un solo operador los dos aeropuertos, si las condiciones se dan.
La ANI también podría evaluar una opción que estaría preparando Opain y que –eventualmente– incluiría una tercera pista en El Dorado 1. “Ellos (Opain) están mirando la posibilidad de una tercera pista en el sector noreste del aeropuerto”, anticipó Andrade.
Al respecto, el gerente de Opain, Andrés Ortega Rezk, dijo que no se han tomado decisiones sobre estas eventuales ampliaciones adicionales y que es necesario tener en cuenta que en los últimos tres meses de 2015 se sintió un descenso en los crecimientos de tráfico, producto del dólar caro. “Sería grave tener una infraestructura ociosa más adelante”, explicó.
Tarde o temprano, un segundo aeropuerto parece inevitable. Lo pertinente es ir pensando en la mejor forma de construirlo, operarlo y conectarlo.
Por el momento no hay cama pa’ tanta gente. O mejor, no hay espacio para tanto avión.
Conalvías se colgó
Entre las obras que se adelantan en el aeropuerto Internacional El Dorado está la construcción de la calle de rodaje paralela de la pista sur que conectará con la pista norte en la parte occidental. Según el director de la ANI, Luis Fernando Andrade, Conalvías ya reporta algún tipo de retrasos en ese proyecto. “No es una parálisis total, pero tengo entendido que sí presenta retrasos”, dijo el funcionario.
Según la ANI, al tratarse de un contrato de obra pública, es más fácil hacer un control sobre la ejecución del proyecto, pues no se hace desembolso hasta que concluyan los trabajos.Otra obra que se adelanta está relacionada con las salidas rápidas de las pistas. Allí se está modificando el ángulo de salida para que el proceso sea más expedito, los aviones no tengan que frenar tanto y se pueda dar paso a otras aeronaves que van a despegar o aterrizar más rápidamente. Con la demolición de la torre de control actual –prevista para el mes de mayo próximo– se podrán habilitar 6 nuevas posiciones de abordaje, mientras que las ampliaciones nuevas en los costados oriental y occidental (ver fotos) permitirán instalar dos puertas adicionales para tráfico nacional y 8 más para internacional.
En las ampliaciones y mejoras que se están ejecutando se invierten unos $800.000 millonesUna vez terminadas estas obras –hacia mediados de 2017– la capacidad del aeropuerto se aumentará en un 30%, lo que le dará un espacio para 5 o 7 años más sin mayores inconvenientes en el tema de operación. Por último, se supo que la Contraloría General está revisando al detalle las inversiones que se están haciendo en el equipamiento de la nueva torre de control. En ese frente se esperan pronunciamientos del ente de control en los próximos días o semanas.
Hoy se cumplen dos años del encarcelamiento de Leopoldo López y mañana uno de la detención arbitraria de Antonio Ledezma. España está y estará junto a los venezolanos para que puedan disfrutar de democracia, libertad y seguridad
Imagínense que hoy, 18 de febrero, un dirigente democrático español cumpliera dos años de prisión injusta en la cárcel militar de Alcalá Meco. Imagínense que hubiera sido sentenciado a una pena total de casi catorce años, por ser supuestamente autor de delitos tan graves como instigación pública y asociación para delinquir, incendio y daños. Imaginen que la ONU exige la liberación inmediata de ese hipotético dirigente democrático español, y que Amnistía Internacional lo considera un preso de conciencia. Sí: parece ciencia ficción. Sin embargo, eso es lo que ha pasado en Venezuela, donde hoy se cumplen dos años del encarcelamiento de Leopoldo López.
Y, aunque también parezca ciencia ficción, mañana, 19 de febrero, se cumple un año de otra detención arbitraria, sin orden judicial, la del alcalde de Caracas, Antonio Ledezma. Como se recordará, fue arrestado por un comando del Servicio Bolivariano de Inteligencia, es decir, el CNI venezolano. Sin mayores pruebas, a Ledezma se le acusó de conspiración, y ahora se enfrenta a dieciséis años de cárcel. Todo, como en el caso de Leopoldo López, por hacer política y defender la libertad.
En este aniversario, queremos decir claramente que no nos olvidamos de los casi 80 presos políticos venezolanos. Sirva, por tanto, este artículo para enviar mi afecto y mi solidaridad a Lilian Tintori de López y a Mitzy Capriles de Ledezma, a sus familias y a todos los ciudadanos de Venezuela. Su sufrimiento es, más que nunca, el nuestro. Y tenemos el deber de denunciar con claridad a los responsables y a los cómplices de estos atropellos a la libertad, porque si no, sólo podemos esperar más arbitrariedad y más injusticia. Por ello, como todo demócrata, espero que salga adelante Ley de Amnistía que está impulsando la valiente Asamblea Nacional de Venezuela, a la que apoyo sin reservas.
Los españoles debemos entender a Venezuela. Pensemos por un minuto que, en España, casos impensables como éstos se convirtieran en realidad. Pensemos que no hubiera elecciones con medios de comunicación independientes, o que estos hubieran tenido que venderse a grupos afines al régimen, acusados por el Gobierno de ser “golpistas”, “fascistas” y “jinetes del Apocalipsis” tan sólo por ejercer una crítica independiente. Imaginemos asimismo que los directivos y periodistas de los pocos medios libres aún subsistentes recibieran una orden de comparecencia judicial cada ocho días, con la prohibición de salir del país, todo ello a instancias de una denuncia por difamación del Presidente del Congreso. E imaginemos también que otros diarios independientes tuvieran que cerrar porque el Gobierno corta el suministro de papel. Pues bien, este escenario implanteable es el que se da en un país hermano y amigo como es Venezuela.
Y podemos representarnos bien su drama. ¿Qué sentiríamos al convertirnos en el segundo país más peligroso del mundo con 28.000 muertos por año, o al tener la capital más peligrosa de nuestro continente? ¿Al no encontrar el 75% de los alimentos o el 90% de las medicinas? ¿Podemos imaginar vivir con una hiperinflación del 275% en 2015 y, según el FMI, del 720% en 2016?
No hay nada que perjudique más a los trabajadores y a los más necesitados que la inflación. Sin embargo, un autoproclamado candidato a vicepresidente del Gobierno de España afirmó, nada menos, que siente envidia de los españoles que viven en Venezuela. ¿Envidia del desplome del 7% de la economía, del déficit fiscal del 19%?
Con ser gravísimos estos datos, lo peor es la crisis de valores. Se empieza cambiando la cultura del esfuerzo. Las autoridades afirman que también robarían por necesidad y manifiestan su comprensión por los delitos comunes. Se subsidia a la población para crear un electorado anestesiado, agradecido y estable, a disposición del poder político. Se instaura una cultura que promueve el conformismo, el resentimiento y la sumisión a lo fácil.
Así las cosas, y con una nueva ley electoral hecha a medida, el letargo puede durar 15 años, hasta que la juventud se rebela contra su frustración y rechaza la violencia, la injusticia y la manipulación. Hasta que rechaza el engaño de quienes llegaron al poder centrando su discurso en la demolición del sistema político y en el resentimiento social, apropiándose del sufrimiento de los débiles y prometiendo todo lo imposible.
¿Podemos tener un autoproclamado candidato a vicepresidente del Gobierno que no condenó la represión y el encarcelamiento de manifestantes pacíficos, estudiantes y líderes de la oposición en Venezuela? ¿Puede plantearse el PSOE pactar con quien, cuando era eurodiputado, votó en contra de la resolución del Parlamento Europeo que pedía la liberación de líderes demócratas como Leopoldo López? Un líder que, por cierto, pertenece a la Internacional Socialista.
El Gobierno de España siempre tiene que estar con la libertad, protegiéndola y también representándola. España avanza en América Latina cuando defiende la libertad. La presencia internacional no se mide en términos de visitas presidenciales y oportunidades económicas. No. La política exterior de un demócrata antepone los valores a los intereses. Por eso, mi Gobierno no ha cesado ni un momento de atender y proteger a los venezolanos perseguidos.
Mi Gobierno ha concedido la nacionalidad española a los padres de Leopoldo López. Hemos otorgado el permiso de residencia por circunstancias excepcionales a los periodistas, directivos y dueños de medios de comunicación despojados de su pasaporte y acosados por un Poder Judicial dependiente del Ejecutivo: Miguel Henrique Otero, presidente-editor de El Nacional; Nelson Rivera, director de su Papel Literario y, más recientemente Mariana Otero y Beatriz de Majo, accionista y columnista, respectivamente, del mismo periódico.
También hemos otorgado la residencia en España a Guillermo Zuloaga, expresidente de Globovisión. Un hombre considerado por el director de la Sociedad Interamericana de Prensa (SIP), Ricardo Trotti, como “uno de los mejores defensores y promotores de la libertad de prensa y del periodismo libre”, pese a lo cual se dictaron dos órdenes de captura en su contra por “usura genérica”, “agavillamiento”, “divulgación de informaciones falsas e incertidumbre pública” y “ofensas” al Presidente de la República. Su pasaporte ha sido revocado. Y, de momento, no ha servido de nada el cuestionamiento por parte del Relator Especial de Naciones Unidas sobre la Libertad de Opinión y Expresión y la Comisión Interamericana de Derechos Humanos.
Son sólo algunos casos de muchos, pero son elocuentes del drama que viven los venezolanos. Y yo hoy quiero repetirles que el Gobierno de España y el partido que represento no dejarán de acompañarles ni en este aniversario ni nunca. Porque queremos para los venezolanos lo mismo que los españoles disfrutamos cada día: democracia, libertad y seguridad.
Mariano Rajoy es presidente del Gobierno de España
La repotenciación nuevamente en el 2007 de la flota Kfir que ya operaba en la FAC desde finales de la década de los 80 (comprada de segunda mano a Israel ) y la compra de un segundo lote de células de segunda mano también de la plataforma Kfir, genero para ese entonces una serie de críticas por parte de algunos sectores especializados en temas de defensa en nuestro pais, que aún no han sido aclaradas oficialmente.
Sectores especializados en temas de defensa que desafortunadamente son muy pocos y con poco peso político, como para generar un debate a nivel nacional sobre las adquisiciones militares y es que inexplicablemente hablar de este tema en nuestro país sobre las compras militares de nuestras FFAA, se volvió un tabú, porque ni los políticos ni los periodistas poco o nada les importa generar debates sobre si los sistemas o plataformas de armas que se adquieren para nuestras FFAA, son las idóneas para cumplir la misión constitucional ( pareciera que existe un pacto entre políticos y periodistas con los altos mandos militares, de no tocar estos temas… tabú!)
Pero si los políticos y los periodistas de nuestro país les da grima cuestionar la compra o adquisición de algún sistema de armas ( tal vez porque inmediatamente los altos mandos militares salen a escudarse en que: “es seguridad nacional”), los organismos de control y vigilancia como la contraloría, procuraduría o la misma fiscalía, deberían hacer los controles respectivos a nuestras FFAA así los acusen desde algunos sectores del país como “ colaboradores de la guerrilla”.. “ vendepatrias… etc por investigar el estamento militar…. Y es que, al parecer los militares y algunos sectores del país, debido al sacrificio que muchos militares han hecho y hacen diariamente en el conflicto interno para salvaguardar la soberanía de los grupos terroristas, piensan que esto les da derecho a que no se les cuestione( “vacas sagradas” solo hay en la India)
Todo lo anterior lo escribo, porque no se entiende como después de todo lo que ha sucedido con la principal flota de aviones de combate de nuestro país (Kfir), que llegado el caso es la principal plataforma militar para salvaguardar la soberanía de un ataque externo y donde se han perdido cuatro de estas plataformas en menos de 4 años después de su actualización a la versión C-10/C-12, aun con este “pequeño” detalle de perder 4 aeronaves y la vida de un oficial de la FAC, donde en cualquier país que se precie de tener medios de comunicación y políticos serios generaría un debate, aquí las grandes cadenas de comunicación y algunas cadenas independientes, solo se hayan remitido a mencionar tímidamente este tema.. se perdieron 4 plataformas y una vida de nuestra principal flota aérea de combate seguidamente después de haber “renovado” la flota y aquí no pasó nada!... la “ nueva” flota estuvo en tierra por varios meses por problemas en su sistema de propulsión y aquí no pasó nada!.
Entre más se escudriña sobre este asunto de la “renovación” de la flota Kfir, más se encuentra uno con que hubo mucha improvisación y presume que hubo otras cosas mas…
En el siguiente artículo se citaran documentos oficiales del SECOP ( Sistema Electronico de Contratación Pública) para hacer una crónica sobre los contratos que la FAC realizo, para el mantenimiento de la flota Kfir después de su conversión a la versión C-10/C-12; hay que empezar recordando que la FAC desde el 2007, hizo un contrato con IAI (Israel Aerospace Industries) para la conversión a la versión C-10/C-12 de la flota Kfir que se adquirió a finales de los años 80 ( donde para esa época, también se actualizaron las células C-2 que se compraron de segunda mano a la versión C-7), adicional a este contrato del 2007, se compró una flota de 13 celulas de Kfir de segunda mano que igualmente fueron convertidas a la versión C-10/C-12 para contar con un total de 24 plataformas Kfir…. Kfir C-10/C-12 seria nuestra “ nueva” flota para los próximos 10-15 años.
Para recordar Lo que se decía con respecto a los técnicos de la FAC y su capacitación en la introducción a esta nueva versión del Kfir..minuto 3:40
Si la FAC viene operando con el Kfir desde la década de los 90 y asigno a un grupo de sus técnicos para que participaran en la conversión a la versión C-10/C-12 de esta plataforma, uno presume que después de los vuelos de aceptación que hacen los pilotos de la FAC para recibir cada plataforma, después de la conversión bajo responsabilidad de la IAI, los técnicos de la FAC asumirían el mantenimiento de la “nueva” flota de Kfir, pero no es así y cito documento del SECOP, sobre la justificación para contratar el servicio de mantenimiento de la flota de aviones Kfir y las otras plataformas aéreas asignadas al CACOM-1:
Leyendo la anterior justificación que da la FAC, se asume que el CACOM-1 no cuenta con el número de técnicos para cubrir todos los requerimientos de mantenimiento de las plataformas asignadas al CACOM-1, pero esto no querría decir por sí mismo que, la deficiencia esta en técnicos especializados en la flota Kfir – por lo menos esa fue la conclusión que yo hice en primera instancia- ya que, no solo la flota Kfir esta asignada a este comando aéreo sino también plataformas como el T-37, AC-47 y Caravan ...pero estaba equivocado en mi primera apreciación, porque si hay una deficiencia de técnicos especializados en el mantenimiento de la flota Kfir:
La siguiente pregunta que se debe hacer uno es: ¿ como después de mas de 20 años de estar operando la FAC la plataforma Kfir, tenga deficiencia en cuanto a personal para el mantenimiento de esta plataforma ?... ¿ no se previó, que al aumentar la flota Kfir a 24, se necesitaban de más técnicos en el CACOM-1 ?
Ya se comienza a ver en este aspecto, que hubo mala planificación por parte de la FAC, porque al tomar la decisión de “renovar” la flota Kfir y aumentar su número, también implicaba contar con un numero de técnicos acorde a la necesidad; pero digamos que, ante la mala planificación, se tomaron los correctivos al iniciar un proceso para contratar desde el 2011 ( mas o menos la fecha para cuando se empezaron a entregar los Kfir en su nueva versión) una empresa que suministrara los técnicos especializados en la flota Kfir.
¿ Que empresa del sector aeronáutico, tendrá técnicos especializados en aviación militar y que además, estén... especializados en la plataforma Kfir ?, … y que no solo estén especializados en el motor J-79 que fue diseñado especialmente para aviones caza-bombarderos, sino que también tengan conocimientos en sistemas de armas y electrónica israelí ? … cuando hablamos del Kfir, no estamos hablando de una plataforma aérea militar, que también opera en el sector civil, donde sus componentes y sistemas son muy utilizados tanto en el campo militar como en el civil, facilitando de alguna forma su mantenimiento como es el caso del B-KC 767 o los Caravan que opera la FAC, donde por ser el 767 o los Caravan unas plataformas aéreas utilizadas ampliamente en el sector civil, se pueden encontrar varios oferentes para su mantenimiento; cuando hablamos del Kfir, estamos hablando de una plataforma aérea de diseño israelí para uso netamente militar, que no ha sido operada por muchos países y menos, si nos referimos a su versión C-10 con sistemas de armas y electrónica casi en su totalidad de origen israelí.
¿ Cual puede ser entonces, la empresa en el sector aeronáutico que tenga los técnicos adecuados para darle mantenimiento a todos los sistemas del Kfir y que contrataría la FAC, ante la deficiencia de técnicos ?... Pues claro que no puede ser otra que: ¡AVIOELECTRO REPARACIONES LTDA.!:
Déjenme plasmar lo que se deben estár preguntando muchos de ustedes después de ver esto: ¿porque no se contrató a IAI para hacer ese mantenimiento, o por lo menos, solo el de la flota Kfir ?... esa respuesta hasta ahora, oficialmente no la he conseguido en ningún documento de la FAC o del SECOP, asi que solo me queda especular sobre esta decisión de contratar a AVIO-ELECTRO REPARACIONES LTDA : Tal vez muchos de los técnicos que antes trabajaron en la FAC con la flota Kfir, trabajan ahora en el sector civil con esta empresa o muchos técnicos israelíes, que trabajaron con el Kfir C-10/C-12 ahora trabajan allí y por ende la conveniencia de contratarla por encima de otras empresas oferentes o simplemente, fue la empresa que más barato licito como lo muestra el siguiente recuadro:
La cuestión es que los contratos asignados a esta empresa, no serían muy relevantes si no fuera por el hecho que en este periodo, fue que precisamente ocurrieron dos de los accidentes de la flota Kfir donde murió un oficial y por más que uno trate de no meterle suspicacia a este asunto, no deja de preguntarse si en algo tuvo que ver la decisión de adjudicarle a esta empresa un contrato para el mantenimiento de la flota Kfir y lo que refuerza más esta teoría, es que a principios del año 2015 el proceso de licitación Publica, que se hizo para adjudicar un nuevo contrato de mantenimiento para las aeronaves asignadas al CACOM-1 fue descartado, abriéndose un nuevo proceso de contratación directa para tal sentido a finales del 2015, exclusivamente para el mantenimiento de la flota Kfir que fue adjudicado a IAI (Israel Aerospace Industries) …. La FAC dio vueltas y vueltas, para echarse en el mismo sitio de donde se paro.
¿ Porque la FAC no siguió adjudicándole a AVIO-ELECTRO REPARACIONES LTDA, el contrato de mantenimiento de la flota Kfir como en los últimos años?.. ¿porque después de cuatro años, decidió la FAC hacer lo más lógico, sensato, inteligente y que a todas luces se tuvo que hacer desde el principio ante la falta de técnicos en la FAC: contratar a IAI para el mantenimiento de la flota Kfir ?
Tuvieron que perderse 4 aeronaves y morir un oficial, para que la FAC “se echara en el mismo sitio de donde se paro” … después de un muerto y cuatro aviones perdidos, esto se quedó solo en el papel:
Como ya se explicó en la primera parte de este artículo, donde se citaron documentos oficiales del SECOP sobre los contratos de mantenimiento para la flota aérea asignada al CACOM-1 desde el 2011, la FAC para esa fecha tenía un deficiencia en cuanto a técnicos y así lo reconoce en dichos documentos, donde para paliar esta deficiencia y ante la necesidad de realizar los mantenimientos programados e imprevistos de la flota de aeronaves asignadas a dicho comando, la FAC llevo a cabo un proceso de licitación pública para la escogencia de una empresa que brindara soporte de mantenimiento a la FAC, siendo escogida la empresa AVIOELECTRO REPARACIONES LTDA , a la cual fueron adjudicados contratos en tal sentido hasta el año 2014, donde dicha empresa tenía como responsabilidad brindar mantenimiento entre otras aeronaves, a la flota de aviones Kfir (24) recién convertidos a la Versión C-10/ C-12; pues bien, llegamos al año 2015 y el 27 de febrero de ese año se abre un nuevo proceso de licitación pública para adjudicar un nuevo contrato de mantenimiento para la flota de aeronaves asignada al CACOM-1, el cual fue descartado… si, descartado:
¿ Porque descartaron el proceso ?... ¿ acaso no se venía contratando en los últimos años, este servicio de mantenimiento con la empresa AVIOELECTRO REPARACIONES LTDA ?... déjenme ser un poco sarcástico con la respuesta: será que no se contrato nuevamente con esta empresa, por el “insignificante” detalle que, precisamente fue en ese periodo en que esta empresa asumió el mantenimiento de la flota Kfir, que se perdieron dos aeronaves y se mató un oficial de la FAC? …. Ideas que se le ocurren a uno.
Pero bueno, si no era esta empresa, pues al abrir un proceso de licitación pública en el 2015 para buscar una empresa que brindara el servicio de mantenimiento aeronáutico a la FAC, uno esperaría que las otras empresas de este sector correrían a licitar… disculpen otra vez el sarcasmo: será que no lo hicieron, porque asumir el mantenimiento de las aeronaves del CACOM-1 después de todos los accidentes de la flota Kfir con un muerto a bordo, era un “chicharron” que ninguna empresa del sector aeronáutico querría “morder” ?
El proceso de licitación pública abierto en febrero se descartó y fue solo hasta el 21 de septiembre de ese mismo año 2015 ( 7 meses después), que la FAC emite un resolución de justificación para hacer un proceso de contratación directa ( ya no una licitación pública como antes) para contratar los servicios de una empresa que brindara mantenimiento única y exclusivamente a la flota Kfir… ¿adivinen con cual empresa?.. si, ahora si con ISRAEL AEROSPACE INDUSTRIES IAI.
En la resolución de justificación que emite la FAC, esta reconoce que sigue teniendo deficiencia de personal técnico para el mantenimiento de estas aeronaves (Kfir), pero no solo eso, sino que también reconoce que carece de infraestructura y que – lean bien esto- : " IAI es la única empresa que garantiza la aeronavegabilidad de la flota Kfir " … ¡ y la verdad os ha sido revelada!.. (increíble leer esto después de todo lo que ha pasado). ..las siguientes imágenes corresponden a la resolución de justificación que la FAC público para llevar a cabo la contratación directa con IAI y no publica, como vimos se hizo en los anteriores años donde licitaron varias empresas entre estas, la misma CIAC para el mantenimiento de las aeronaves asignadas al CACOM-1:
Si leyeron bien?: “ el grupo técnico del Comando de combate No1, no cuenta con la capacidad instalada (…..) necesaria para el mantenimiento de estas aeronaves”.. ¡WTF!
Es decepcionante leer esto, porque nunca en mis más remotas especulaciones, me hubiera imaginado esta deficiencia en la FAC después de todos estos años desde que se inició el proceso de “renovación” de la flota Kfir a la versión C-10/C-12 …. y no lo está diciendo ninguna página de defensa o algún analista de este sector para que después salga la FAC a negarlo… esto lo está reconociendo la propia FAC y esta plasmado en un documento oficial.
Ya la FAC dando las justificaciones del caso, para hacer, ahora si lo que debió hacer desde el principio ante la falta de todo lo que dice, le falta para el mantenimiento de la flota Kfir-C-10/C-12, autoriza la contratación directa y firma esta resolución de justificación el jefe de operaciones logísticas de la FAC:
Después de la autorización del jefe de logística de la FAC para llevar a cabo el proceso de contratación directa con IAI, se procede a elaborar el contrato…. aquí las imágenes de la parte introductoria y parte final del contrato que fue firmado entre la FAC y IAI el 4 de noviembre del 2015 ( por obvias razones no se pueden citar todas las páginas) … en las imágenes se puede ver el valor del contrato:
Que se contrató?: 100 horas de vuelo para lo que quedaba de la vigencia 2015 y 840 horas de vuelo de la flota Kfir para la vigencia de 2016, dando un total de 940 horas de vuelo, para un promedio de 70 horas de vuelo mensuales ( 2,3 diarias):
Costo hora-vuelo contratado?: USD$ 3.640,42 el valor de hora vuelo de la plataforma Kfir:
Aunque hay que aclarar, que en este costo de hora-vuelo no se incluye el costo del combustible ni lubricantes, además, todo el mantenimiento de la plataforma Kfir no está única y exclusivamente bajo la responsabilidad de IAI, ya que la FAC tiene que ejecutar unos trabajos específicos que están bajo su responsabilidad … aquí una parte de estos trabajos (resalto con rojo un párrafo para mi importante):
( la lista es un poco mas larga y omitiré el resto para abreviar el articulo) Entonces, a la hora de vuelo del Kfir de USD$3.640,42 hay que sumarle también todos estos trabajos para sacar un total; desafortunadamente no se citan los costos de estos trabajos y ya quedara para otro artículo, hacer una valoración de costos sobre este tema y compararlo con el costo de hora-vuelo de las otras aeronaves tipo caza que hay el mercado.
¿A parte de la evidente garantía de contar con la misma casa fabricante de la plataforma Kfir para su mantenimiento, que otro beneficio adquiere la FAC, al contratar con IAI el mantenimiento de la flota Kfir?:
Conclusión:
Cada quien podrá sacar las conclusiones que mejor le parezcan después de ver y analizar el artículo de dos partes que acabo de compartir con ustedes; para mí es claro que en la FAC hubo improvisación, negligencia y quien sabe que otras cosas más con el tema del mantenimiento de la “nueva” flota de Kfir C-10/C-12… ya quedara para los organismos de control del país investigar – si es que algún día lo hace- los motivos por los cuales el país perdió 4 aeronaves y la vida de uno de los oficiales de esta institución, en un proceso que a todas luces fue equivocado, como lo es actualizar unas células viejas, con motores viejos, para convertirlos o que se parezcan en algo a cazas de última generación.
Pero a lo hecho- pecho como reza el dicho, porque la realidad es que la plataforma Kfir no saldrá del servicio mañana de la FAC y esa es una realidad que tenemos que aceptar así a muchos no nos guste, y frente a esto y después de ver todo lo que ha sucedido, se tiene que celebrar que por fin la FAC está tomando la decisión correcta frente al tema del mantenimiento de esta plataforma… ojalá que IAI haga su trabajo eficientemente como uno esperaría de la empresa Israelí que diseño y construyo precisamente el Kfir… que durante su contrato y los que le adjudiquen a futuro para el mantenimiento de esta plataforma no ocurra ningún accidente y mucho menos se pierda la vida de otro oficial de la FAC.
Su historia y logros lo convierten en quizás el empresario más admirable del siglo XX en Colombia. Cumpliría 100 años el 20 de febrero.
Un empresario planea y pone en marcha lo necesario para ampliar sus negocios. Un visionario trasciende ese cometido y se enfoca en generar riqueza en su comunidad y en darles herramientas de crecimiento a quienes lo necesitan. Manuel Carvajal Sinisterra, un hombre que le hablaba de igual forma a un presidente que a un obrero, entendió desde su convicción humana y religiosa que el éxito se reparte entre más que unos pocos. Asumió desde muy joven las riendas de una empresa que con empuje y talento proyectó a nivel latinoamericano. “Carvajal no produce papel ni cartón, es una industria de empaques; no es una impresora, procesa y difunde información”, aseguraba.
Más allá de su labor en el ámbito privado, Carvajal Sinisterra, que no se graduó de bachiller, dejó una huella importante en el ámbito público, empresarial y educativo. Entre muchas iniciativas, impulsó la creación de la Andi en 1944, de Ecopetrol cuando fue ministro de Minas en 1950, y de Fedesarrollo en los años sesenta. También apoyó a la Universidad del Valle, donde gestionó e hizo parte de la primera promoción de Maestría en Administración Industrial y creó la Fundación para la Educación Superior.
El próximo 20 de febrero se cumplen 100 años del nacimiento del prohombre que desde su perfil bajo apalancó grandes cambios en Colombia, y dejó lecciones que cobran relevancia en un país que debe prepararse para el posconflicto. Para honrar su memoria y legado, el 15 de febrero en Cali tendrá lugar el conversatorio ‘La transformación de Colombia: una oportunidad para la empresa’. También se lanzará la biografía Manuel Carvajal Sinisterra. Una vida dedicada a generar progreso con equidad, escrita por el periodista Julio César Londoño en asocio con la Universidad Icesi. Producto de una investigación exhaustiva, el texto relata la vida de quien es quizás el empresario más admirable de Colombia en el siglo XX.
Su familia, a veces relegada por su falta de tiempo, entendió sus razones. “Cuando mamá le hacía reclamos porque hacía falta en casa, él siempre decía ‘Colombia es el barco en que vamos todos y si el barco se hunde nos hundimos todos’”, aseguró a SEMANA su hija María Eugenia. En efecto, Manuel viajó muchas veces por largos periodos pero nunca sin motivo: para mantenerse al tanto de lo último en tecnología, para conseguir papel en épocas de guerra, y, también, para representar a Colombia en las negociaciones del GATT (Acuerdo General de Aranceles). De lejos o cerca, para su hija era “un hombre poco expresivo, pero que hacía sentir el amor. Tenía poca vida social pero amigos del alma”. Para Manuel Carvajal siempre primó la calidad sobre la cantidad, tanto en lo económico como en lo humano.
En el siglo XXI no sorprende oír de hombres jóvenes que lideran compañías exitosas. Mark Zuckerberg de Facebook y Sergey Brin y Larry Page de Google muestran el ejemplo de decenas de jóvenes visionarios que trabajaron desde la pasión. Pero hace casi 80 años el marco era distinto. Sin embargo, en 1939, a sus 23 años, cuando murió su padre Hernando Carvajal Borrero, Manuel se elevó como una figura líder. Con base en trabajo y principios educó a sus hermanos y primos y sostuvo a una familia numerosa que rigió con rectitud, sencillez y justicia. En el proceso, hizo de Carvajal un estandarte del comportamiento empresarial y se convirtió en un experto consultado por presidentes como Laureano Gómez, Mariano Ospina y Carlos Lleras. Maduró ‘biche’ y murió joven. Por eso queda latente la pregunta de qué tanto más hubiera podido conseguir de haber vivido más allá de sus 55 años, cuando un infarto se lo llevó en 1971.
A juzgar por la forma como impactó el mundo que lo rodeaba, Carvajal Sinisterra estaba décadas adelante de su tiempo. No solo convirtió a Carvajal en la primera en la industria nacional que derribó fronteras y se internacionalizó; también redefinió radicalmente la relación entre el empresario y sus empleados. En épocas en las que no era obligación, ya les pagaba los intereses de las cesantías a sus trabajadores, pues aseguraba que “no era su dinero”. Hoy la responsabilidad social empresarial es un tema de moda, pero Carvajal Sinisterra la aplicó por convicción desde los años cuarenta, cuando no le representaba beneficios tributarios.
Tuvo claras sus prioridades. Era un católico fervoroso, pero como menciona Julio César Londoño, “A principios de los años sesenta dinamitó el proyecto de construir una catedral y convenció a los caleños de invertir en obras sociales. Los dineros del templo se convirtieron en colegios técnicos, microempresas, cooperativas, centros de salud, canchas deportivas y comisariatos que vendían alimentos y materiales de construcción subsidiados. Estos programas alcanzaron a beneficiar a 135.000 personas, el 21 por ciento de la población de Cali”.
En 1961, acorde con su idea de invertir en lo necesario, concretó la Fundación Hernando Carvajal Borrero (hoy Fundación Carvajal), basada en premisas visionarias y vigentes hoy: educar para la vida, ayudar a la gente a ayudarse a sí misma y aprender haciendo. Para esto, destinó 23 por ciento de las acciones de los fundadores de la empresa y dotó al ente de una directiva capacitada para asegurar su misión. El hecho no deja de sorprender 50 años después por su enorme generosidad.
Un hombre esponja
Carvajal Sinisterra nació el 20 de febrero de 1916. Para ese entonces su padre ya había creado Carvajal & Cía., por lo cual creció en medio de máquinas. En su biografía, Londoño explica que a los cinco años Manuel presenció el aterrizaje de la primera aeronave que llegó a Cali, un biplano de la primera guerra piloteado por un italiano. Esa actividad se convirtió luego en uno de sus pasatiempos favoritos.
No terminó el bachillerato, quizás su frustración más profunda. A los 15 años viajó a Bélgica donde vivía su tío Alberto y entró a estudiar, pero tuvo que regresar pronto. El crash bursátil de los años treinta y los efectos de la violencia generada por el fin de la hegemonía conservadora se sintieron en Cali, y don Hernando tuvo que pedirle regresar a Colombia para darle una mano en la empresa y aliviar gastos. Aterrizó en Colombia en 1932 pero le resultó difícil adaptarse. Pensaba en su bachillerato truncado, en la Europa que había aprendido a querer. Pero cuando la salud de Hernando empeoró y era evidente que en él caería el peso de la empresa, entendió que su padre tenía razón cuando le decía que “lo único seguro es el trabajo”. Desde entonces se puso la camiseta que nunca más se quitó.
Toda su vida leyó con ritmo frenético sobre lo que debía saber y lo que le interesaba, preguntaba a expertos cómo funcionaban las máquinas que utilizaba. Años después, cuando asumió el Ministerio de Minas sin ser experto en el tema, demoró poco en empaparse y hablar de tú a tú con los ingenieros. No tuvo educación formal, pero entendió las lecciones de una vida comprometida y absorbió el conocimiento como esponja. Por algo Peter Drucker, uno de sus amigos entrañables y gurú de la administración, confiesa que Manuel inspiró la Drucker Foundation creada 20 años después de su partida. Por algo, en 1967 aplicó al programa de Visiting Scholars del prestigioso MIT de Boston y, por su trayectoria, dejaron pasar el hecho de que no tenía diploma universitario. La excepción era más que merecida para un hombre cuyos logros y principios atemporales el país debe recordar por siempre.
