Principio, medio y final de un buen diseño y un mal negocio
William Poggio
A principios de la década de 1980, Brasil tenía dos empresas firmemente establecidas en el área de vehículos militares: el Bernardini SA Industria e Comercio y Engesa Especializada Ingenieros SA
El Bernardini se había especializado en reacondicionamiento y modernización de viejos tanques M-3A1 "Stuart" y M-41 "Bulldog" (este último un poco más reciente) del Ejército Brasileño (EB). Engesa ya había ganado fama mundial en el desarrollo y fabricación de vehículos militares en las ruedas. Ambas compañías decidieron abandonar, de manera independiente, para desarrollar un tanque ("tanque") nacional.
El Bernardini siguió adelante y optó por un vehículo más ligero en la categoría de "tanque medio", con sistemas más sencillos para que sea más accesible a EB. Pero esa es una historia para otro asunto. Hasta aquí, vamos a hablar sobre el proyecto Engesa, que tenía como principal objetivo el mercado externo, especialmente el de MBT (tanque de batalla principal). Y cuando se pensaba en el mercado extranjero de aquel momento, a menudo eran buscados "el negocio xon los árabes."
M-41C conservado en el Museo Conde de Linhares, en Río de Janeiro
La necesidad de los saudíes
en 1972 Arabia Saudita compró un primer lote de 190 unidades de los franceses AMX-30 MBT. Otros lotes fueron adquiridos más tarde, así como las variaciones de un mismo chasis, incluyendo una versión con autopropulsado GTC cañones de 155 mm y un antiaéreos SAM (superficie-aire de misiles) Shahine.
El AMX-30 fue desarrollado por GIAT en el 1960, tras el fracaso de una eventual cooperación francesa con los alemanes. El AMX-30 fue construido en gran número y obtuvo un éxito relativo en el mercado internacional, con una docena de países que operan el vehículo.
AMX-30
Con los avances tecnológicos ocurridos durante la década de 1970, incluyendo el sistema de estabilización para el armamento principal, el AMX-30 entró en la próxima década, sin el "status" de una próxima generación de MBT. Además, su cañón de 105mm había sido vencido por el de 120 mm del T-72 soviético, con potencia de fuego superior, y que en la región ya era operado por Irán, Irak y otros países. El Merkava israelí también contaba con un arma de ese calibre.
Además de la cuestión tecnológica, las motivaciones geopolíticas como la Revolución Islámica en Irán en 1979 y el inicio de la guerra entre Irán e Irak en 1980, presionaron a Arabia Saudita a aumentar su gasto en defensa. El país temía perder pronto su supremacía regional en tanques.
Los saudíes entonces comenzaron a evaluar las opciones del mercado occidental en MBT con el fin de elegir un vehículo que entró en actividad a finales de 1980.
Una oportunidad para ENGESA
ejecutivos de ENGESA, que ya en ese momento tenían buenas relaciones con varios países árabes, habían visto en la elección futura de Arabia Saudita una oportunidad para entrar en el nicho de carros de combate. Pero la compañía no tenía prácticamente ninguna experiencia con orugas en vehículos. Al mismo tiempo, su equipo de diseño estaba comprometido con otros programas. Todo esto llevó a Engesa a buscar una alianza en el extranjero, comenzando el sondeo con diseñadores alemanes.
Alemania fue considerada una referencia en los tanques. Especialmente durante la Segunda Guerra Mundial, el país produjo vehículos de excelente calidad respetados en todo el mundo. Después de la guerra, esto no fue diferente, y los alemanes inicialmente produjeron el Leopard 1, que entró en servicio en 1965.
Leopard modelo 1
En la década de 1970 se desarrolló el Leopard 2, que además de incorporar las mejoras del diseño anterior, trajo todos los avances tecnológicos de la época. Fue exactamente este vehículo que llamó la atención de los saudíes. Sin embargo, el Gobierno alemán no estaba dispuesto a vender el Leopard 2 a países que no eran miembros de la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte).
A pesar de esta coincidencia interesante, es decir, los saudíes mostrando preferencia por un MBT alemán y Engesa buscando alianzas con empresas alemanas, no obstante, las empresas y política estratégica alemana en materia de defensa de la época no dieron lugar a alianzas. Por lo tanto, otras opciones fueron evaluadas por Engesa. Se procuró un entendimiento con Armscor de Sudáfrica, ya que se tenía un interés especial en la producción de blindaje compuesto desarrollado por esa empresa. Pero, debido a los problemas políticos que enfrentaba el país africano, debido a su política de segregación racial, había una cerca.
Después de algunos intentos fallidos en la búsqueda de un socio, Engesa decidió diseñar por su cuenta un tanque, que se centró en los mercados extranjeros.
Desarrollo de Proyectos
Engesa intentó ganar parte del mercado internacional de los tanques de primera línea, y no se pudo cumplir con los requerimientos del Ejército brasileño, eso ocurrió debido a que el EB no tenía ninguna intención de usar un tanque con más de 40 toneladas y una anchura superior a 3,5 metros, e incluso un coche con exactamente este peso y dimensiones máxima sería también mucho más ligero y más pequeño que sus competidores occidentales.
Sin embargo, como el coche Engesa necesitaba la aprobación del Ejército de Brasil para ser vendido, se acordó con la Junta Ejecutiva que el programa estaría acompañado por los ingenieros militares CTEx (Centro Tecnológico del Ejército).
El proyecto de Engesa comenzó a tomar forma en el segundo semestre de 1983. Recibió la designación EE-T1 y el nombre "Osorio", un homenaje al mariscal Manoel Luis Osorio, patrón de la Caballería del Ejército Brasileño. El nombre "Caxias" (patrona de la EB) también fue contemplada, pero los clientes extranjeros de Engesa tendrían dificultades con la pronunciación.
El futuro tanque de batalla nació con la ayuda de un software tipo CAD / CAM (diseño / fabricación asistida por ordenador Computer-Assisted), una verdadera revolución en el momento. Sería la primera vez que la empresa Engesa utilizaría estas herramientas en un diseño. Se puede decir que el uso del software en la fase de desarrollo ayudó a la empresa brasileña para diseñar el coche rápidamente. El ahorro de tiempo fue crucial para Engesa, ya que se había fijado un plazo de un año para llevarlo a cabo.
El diseño general de la EE-T1 era convencional, siguiendo el patrón de los principales MBT´s de su tiempo: el motor y la transmisión en la parte trasera del coche y una tripulación de cuatro elementos. La separación de la tripulación del motor / transmisión, hubo un sistema de "extinción de incendios" muro-estructural, con aislamiento térmico-acústico.
El conductor se ubica en el lado izquierdo de la parte delantera del coche y tenía su propia escotilla de acceso. La torreta era ocupada por una tripulación de tres, con el tirador y el comandante del coche que se sienta en la derecha y el empuje en la parte izquierda, arriba y detrás del conductor del coche. El empuje y el comandante tenían sus propias escotillas.
Chasis
El bastidor del chasis se formó por un monobloque que consta de una hoja de metal con ángulos de incidencia y baja silueta. La idea predominante era que esta estructura ayudara a la protección balística del coche contra el tipo de munición APDS / APFSDS.
El blindaje de material compuesto (metal-cerámica) fue desarrollado por Engesa con la ayuda del túnel balístico del Centro Aeroespacial Técnica (CTA). Después de seis meses de estudio, los resultados fueron satisfactorios.
Motor y transmisión
La opción inicial era optar por un motor de la empresa alemana MTU, cuyos modelos ya dotaban varios vehículos militares como el Leopard 1 y 2, el TAM argentino, el Marder y Raketenjagdpanzer, de origen alemán, que muestra un buen rendimiento y potencia. Pero a pesar que la empresa MTU contaba con instalaciones en Brasil, Engesa terminó de rechazar esta opción debido al alto costo.
La elección final fue otro proveedor alemán, MWM (Motoren Werke Mannheim AG), tradicional fabricante de motores diesel que mantenían presencia en Brasil desde 1953, la filial MWM Motores Diesel Ltda. Pero la compañía no tenía ninguna experiencia con vehículos militares, pero sí de carga. Sin embargo, se decidió utilizar un modelo de motor MWM TBD 234 1.014HP con 12 cilindros en "V".
La transmisión sería automática, y se estudiaron dos proveedores alemanes: Renk Aktiengesellschafte y ZF Friedrichshafen AG. El HSWL 354 Modelo Renk instalado en el Leopard 2 y LSG3000 ZF que fue considerado para el MBT Ariete C-1 italiano. En este caso, la presencia de plantas en Brasil y la posibilidad de producir la transmisión aquí condujeron a la decisión del modelo de ZF.
Suspensión y orugas
Entre suspensión hidroneumática y un tipo de barras de torsión, Engesa inicialmente optaron por esta última en el desarrollo del chasis.
Pero todo cambió cuando una delegación de Engesa visitó la Exposición "Componentes Defensa en Inglaterra". La suspensión hidroneumática utilizada en el Challenger tanque de batalla británico recibió una atención especial. Las consultas y contactos con Dunlop, fabricante de la suspensión del Challenger se hicieron y se decidió incorporar la suspensión hidroneumática de este último. Aunque poco usado en vehículos de la categoría Osorio, tuvo una serie de ventajas:
- Garantizar una mejor adaptación al suelo, minimizando los movimientos y esfuerzos realizados, que proporcionan una mayor comodidad a la tripulación;
- Esto permitió una silueta más pequeña con el espacio ganado por la ausencia de barras de torsión;
- Ofreciendo un mantenimiento más operativo, debido a todos los elementos de suspensión que se encuentran fuera del coche. La oruga, fabricada por la alemana Diehl, tenía 92 zapatos de acero. La rueda guía se encuentra detrás (que fue transmitido) y el volante hacia adelante. Las ruedas de apoyo (dos conjuntos - uno en cada lado - con seis ruedas) eran correoso y producido en acero de alta resistencia. Los seis rodillos de apoyo (tres a cada lado) estaban ocultas debajo de la falda blindado.
Armamento
Desde el principio, el Osório fue diseñado para utilizar dos tipos de cañón, uno de 105mm y uno de 120mm. La primera tendría más posibilidades de ser absorbidos por los clientes menos exigentes, por la sencillez y la asequibilidad. El segundo tenía como objetivo participar en la competencia de Arabia, pero podría ser ofrecido a cualquier otro cliente con más características.
Para la primera opción fue elegido el 105 mm cañón L7 serie (L7 / M68) del Reino Unido Royal Ordnance. El modelo tenía rayed alma, extractor de humo y manguito térmico. El mecanismo de retroceso era hidroneumático, con el resbalón de cuña vertical. En ese momento, que era la parte de mayor utilidad en el oeste, que se producen bajo licencia en Inglaterra, Alemania e Italia.
En cuanto a la segunda opción (120mm), había un problema de usar el producto ofrecido por el mismo proveedor: antes de salir de las pantallas de ordenador, se sabía que el proyecto Osório no tendría suficiente masa para absorber los efectos cinéticos de retiro cañón estriado L11 de 120 mm de la Real Artillería. Alternativamente, se optó por el modelo GIAT, de ánima lisa, una solución similar a la adoptada por el coche francés AMX-40. El Inglés Vickers fue responsable del desarrollo de las torres de las dos opciones de cañón.
Los tipos de municiones que podrían ser utilizados por los cañones de 105 mm oscilaron entre APDS (superperfurante), APDSFS (flecha), HEAT (explosivo antitanque), HESH (explosivo cabeza deformable) y el humo (humo que producen). Por su mayor calibre, el cañón de 120mm puede disparar munición de mayor potencia de fuego y poder de penetración. En ambos casos, también se aceptaron ejercicio de municiones.
La munición se almacena en el cañón, atrás de la torreta, inmediatamente detrás del empujador, que conducía una puerta que corre hacia los lados. Por razones de seguridad, la tapa de la revista de municiones fue hecho de una placa de acero más delgado que permite que las ondas directas choquen fuera del coche en caso de explosión.
Además del cañón, El MBT Osorio fue equipado con dos ametralladoras: un modelo coaxial EX34 / Hughes 7,62 mm, instalado en la parte izquierda de la torre, y otro de Browning / HBM2C de 12,7 mm de modelo en el exterior, frente a la escotilla empujador. El Osorio aún estaba equipado con doce tubos (seis en cada lado) lanzadores de granadas de humo calibre 66mm, provocada ya sea individualmente o en grupos.
Extinción de incendios
El Osorio ha incorporó un sistema de adquisición de blancos y control de incendios, que en ese momento era muy sofisticado, sin equivalente en América Latina.
Del mismo modo había dos versiones de cañón, también hubo equipos de control de incendios distintos para cada una de las torretas. Pero las torretas estaban diseñados para aceptar diversas opciones según el requisito de cada cliente.
En la torreta de la versión de de 105 mm se instalaron dos periscopios belgas de OIP. Para el modelo de coche era el comandante del tipo LRS-5DN con visión nocturna. El tirador utilizó un modelo LRS-5DNLC que, además de las mismas características que la anterior, también tenía un telémetro de láser y un ordenador de tiro. El cañón, a estabilizarse, lo que permite la búsqueda de objetos en movimiento. Sin embargo, la precisión de tiro se vio obstaculizada porque los periscopios estaban acoplados mecánicamente al cañón.
En cuanto a la torre con el cañón de 120 mm, los dos periscopios eran de origen francés: un SFIM VS580 telémetro láser para el tirador, y un modelo similar, pero de ancho (360 grados) UA 9090 Philips de los Países Bajos, por comandante.El sistema de visión nocturno y de designación de tiro emplea los recursos del espectro infrarrojo (IR), y sistemas de visualización diferentes para el comandante y el tirador.
El sistema de control de fuego era Inglés "Centauro", producido por el Comando Marconi británico y Sistemas de Control. El sistema del cerebro era un microordenador de 16 bits que procesa varios factores balísticos de varios de los coches en sí sensores tales como el tipo de munición, la distancia y la velocidad del objetivo, dirección e intensidad del viento, pendiente lateral del coche y desgaste del alma tubo.El sistema permite una alta precisión de tiro con el coche en movimiento y la participación simultánea de múltiples objetivos.
Gran parte del sistema de control de incendios, incluyendo el microprocesador de 16 bits y periscopios, que terminó siendo utilizado para el proyecto de Inglés MBT Vickers Mc VII, lo que contribuyó al desarrollo del Challenger 2.
Una visita del príncipe a Engesa
En septiembre de 1984, se completó el chasis del primer prototipo, pero ninguna de las torretas había sido entregado por Vickers. Era necesario adoptar una solución rápida para la presentación del vehículo, ya que se esperaba un ilustre visitante: el ministro de Defensa de Arabia Saudí, el Príncipe Sultán Bin Abdulaziz, que debía llegar a Brasil a mediados del próximo mes. Además de ocupar una posición de importancia, el príncipe era el hermano del rey Fahd y el segundo en la línea al trono.
La atención prestada a la visita fue similar a los jefes de Estado suelen recibir. El príncipe pasó poco menos de dos días en Brasilia y fue directo a Sao José dos Campos, una ciudad donde, hasta hoy, se ubica el centro más importante de la defensa de la industria brasileña.
Además de visitar las instalaciones de Embraer y Avibras, el príncipe haría una visita a Engesa, con el principal objetivo de ver la Osório. Por lo que no se podía decepcionar, in extremisal Osorio se le icorporó un arma de juguete con las características de la torre final, sólo para mostrar cómo iba a terminar la configuración. El prototipo recibió una pintura verde oliva y los emblemas típicos de otros blindado del Ejército brasileño.
Al final de la visita, no hubo compra de armamentos, aunque el sistema Astros II Avibras había impresionado, y al final de la jornada se firmó un acuerdo de cooperación militar entre los dos países.
El Osorio visita el Golfo Pérsico
Vickers le dio un cañón de 105mm a la torreta del Osorio en mayo de 1985 y de inmediato se instaló en el chasis. Fue una decisión de riesgo porque no se trataba de la torreta final para adelantar la competencia en Arabia Saudí. Así pues, El EE-T1 Osório fue enviado a Arabia Saudí con ella, se subió a un avión de carga que llegó en Riad el 20 de junio de 1985.
Esta decisión fue muy discutida cuando el MBT fue probado en el país, ya que su configuración no era la definitiva y la labor de adaptar el vehículo a las condiciones ambientales de Arabia Saudita sigue siendo un proceso poco conocido. Por otra parte, la presentación del prototipo a las autoridades saudíes sería un gran activo político, demostrando la capacidad de la empresa para diseñar y construir un tanque de batalla de clase mundial.
Para sorpresa de muchos, las pruebas y las pruebas preliminares realizadas en Arabia Saudita fueron altamente satisfactorias. Se encontraron algunas deficiencias en el sistema de propulsión, fabricado por MWM. El Engesa informó defectos encontrados y MWM que realizó modificaciones menores para resolverlos.
De vuelta en Brasil, el prototipo estaba listo para las pruebas que realizaría el Ejército de Brasil, que incluyó las dunas de arena del suelo Marambaia Proving (estado de Río de Janeiro). Desde el rendimiento demostrado, el Ejército produjo dos documentos: el RTEX (Informe Técnico Experimental) y TRP (Informe Técnico Operacional). Ambos eran importante para que se incorporaran mejoras.
De regreso a Arabia Saudita en su configuración final
el cañón 120 mm llegó a principios de 1986 y se instaló en el nuevo chasis, que ya había incorporado las modificaciones indicadas por las pruebas llevadas a cabo por el Ejército de Brasil, vinculados también a las lecciones aprendidas en la anterior visita al desierto de Arabia. Así nació el Osorio definitivo, que disputaría el contrato de exportación a Arabia Saudita. Y para ayudar en sus posibilidades, la plataforma pasó a llamarse "Al Fhad", en honor al monarca saudí.
La Osorio, ahora con el cañón de 120 mm, fue sometido a más pruebas en Brasil, llevadas a cabo a principios de 1987, con la simulación de las condiciones ambientales de Oriente Medio.
El prototipo, con cañón de 120 mm fue a Arabia Saudita en julio de 1987, para asistir a una serie de pruebas definitivas con sus competidores. El equipo Engesa estaba bastante seguro porque esta vez tenía el tiempo para preparar el MBT. Las pruebas se realizaron en una zona desértica situada en el sur del país árabe, llamada "Plaza de vacío". Fueron dos meses de las pruebas más severas.
El 7 de julio, el AMX-40 francés, el Challenger británico, el M-1 Abrams estadounidense y la EE-T1 Osório de Brasil fueron presentados formalmente al príncipe Sultan. Los cuatro competidores de las pruebas empezaron el día siguiente.
Las pruebas, que se prolongaron hasta el 10 de septiembre y que se hicieron con los equipos saudíes elegidos al azar, consistieron en:
- Ejecución de disparo 2,350 kilometros, con 1,750 kilometros en el desierto;
- Pruebas de aceleración, frenado y pivotante (180 grados);
- Consumo de gasolina en la carretera y el desierto;
- Estancia vehículo inmóvil durante seis horas con el motor en marcha;
- 6 kilometros de ejecución a la inversa;
- Remolque de un tanque de 35 toneladas por 10 kilometros;
- Eliminación de oruga y la instalación;
- La superación de tres metros de ancho trincheras;
- Arrancar el coche en rampas del 65%;
- Volviendo a una rampa lateral 30%;
- Tiro de Ejecución, con el vehículo parado, estacionado frente a objetivos y en movimiento (distancia máxima de 4.000m);
- Tiro de Ejecución, con el vehículo en movimiento contra blancos en movimiento (distancia máxima de 1,500 kilometros).Algunos resultados de la prueba fueron revisados por el entonces Director Técnico de Engesa, Odilon Lobo de Andrade, en un artículo publicado en la revista Hobby Noticias en julio de 2002.
... En las pruebas de tiro y la autonomía, la Osório superó al rival de Estados Unidos en demasía. En las pruebas de tiro, el Osório era el único en llegar a un blanco estacionario a 4.000m. También un ensayo se realizó con blancos móviles a distancias de 1.500, 2.000 y 2.500 m, con un total de 12 tiros, incluyendo 6 tripulantes llevado a cabo por el país de origen y 6 por un equipo del Ejército de Arabia. De los 12 objetivos propuestos, el Osório batió 8, el M-1 Abrams batió 5 y AMX-40 y el Challenger 1. En la prueba de la autonomía, el Osorio transitó una distancia en línea recta 400 km, dejando atrás a sus competidores.
El anuncio final salió en febrero de 1988. Entre los vehículos que participaron en la competición, el francés y el coche coche británico fueron descartados. El Osorio y el Abrams fueron incluidos en una "lista corta" como "probable de comprar." De hecho, el Osorio hizo exactamente lo que se esperaba de él y era, en algunas situaciones, superior al Abrams.
En ese momento, el Osorio podría incluso ser considerado ganador, técnicamente. Pero la verdad es que los saudíes oficialmente declararon que nunca hubo un ganador después de las pruebas. Aún así, el equipo Engesa era bastante optimista sobre la posible venta de su coche a los saudíes. Incluso en un contrato de venta se previo una línea de montaje en el Medio Oriente.
Mientras tanto, la "loca carrera" de Abu Dhabi
Las repercusiones de las competencias efectuadas en Arabia Saudita en los países de la región, hizo que en 1988, los Emiratos Árabes Unidos (EAU), invitara a Engesa para demostrar las capacidades del MBT brasileño en Abu Dhabi, junto con el blindados Italiano Ariete C-1 y el AMX-40 de Francia. Los Emiratos Árabes Unidos ya tenía algunos blindados modelo italiano-DE-40 y trató de complementarlos con los vehículos más modernos. Se esperaba que la competencia ya realizada en Arabia Saudí sirviera de punto de referencia para la selección de nuevo blindado del principado. Sin embargo, lo que vimos fue algo inusual, que saltó a la fama como "loca carrera en el desierto." . Loco o no, el Osório "corrió".
En ese momento, se produjo un hecho curioso, también narrado en materia de Hobby Noticias: El blindado italiano sufrió un incendio en el motor, atrapado en una duna, y fue abandonado en el desierto. A continuación, el equipo brasileño, que ya había participado en pruebas en todo el mundo, desde Canadá hasta los desiertos helados chinos, decidió darle una "mano amiga" a los italianos ya desalentados; Ellos engancharon el MBT, desatoraron el coche italiano y trajo el vehículo de vuelta a los cuarteles árabes.
Sin embargo, los Emiratos Árabes Unidos no hizo ningún comentario sobre los tres vehículos, postergando para una nueva serie de pruebas para un momento más oportuno. Pero lo que ocurrió en 1993 fue la escojencia del Leclerc, Francés. El número de unidades que encabezó el orden de Arabia fue de 436 vehículos, incluyendo variantes. En ese momento, se dijo que esta orden, la única de exportación del Leclerc, casi pagó el desarrollo del vehículo. Justo el tipo de oportunidad que Engesa quería.
EE-T1 en el Conde Museo de Linhares
Las negociaciones con los saudíes y la entrada en el desierto de los Estados Unidos en la operación "Tormenta del Desierto" produjo que se estimara la adquisición de unos 315 vehículos por parte de Arabia Saudí, un contrato estimado en mil millones de dólares.
Desde el anuncio de la "lista corta", en febrero de 1988, una larga fase de negociaciones comenzó entre Arabia Saudita y los países que produjeron los dos vehículos (Brasil y Estados Unidos).
Los saudíes temían que el Congreso de Estados Unidos prohibiera la venta del Abrams, apelando al factor Israel. Pero el obstáculo principal no era la venta de la M-1A1, sino la torre con 120 mm de cañón que se ajustaba a la MBT americano que era de producción Alemana. En cuanto al MBT de Engesa y sus cualidades técnicas excepcionales, los saudíes tenían dudas sobre si la empresa brasileña podría producirlo a gran escala, ya que era sólo un prototipo.
Se movilizó a altos funcionarios del gobierno de Brasil para convencer a los saudíes para firmar un contrato con Engesa. Incluso antes de la competición, el entonces ministro del Ejército Leonidas Pires Goncalves fue enviado a Riad, junto con el presidente de Engesa, para tratar el tema con el príncipe Abdulaziz. El interés del Ejército brasileño estaba justificada porque la empresa recibiría una cierta cantidad de coches si el contrato saudí estaba cerrado. Algunas fuentes hablan de 25 unidades. Además, se trataba de una plataforma apoyada por EB que recibiría beneficios por cada 10 unidades venidas.
El entonces presidente electo Fernando Collor de Mello abordó el tema personalmente, programó una reunión con el rey Fahd en agosto de ese año. Oficialmente, el monarca saudí no asistió por motivos de salud, y una nueva reunión estaba prevista para octubre. Pero esto también no sucedió. La invasión de Kuwait por las tropas iraquíes, el 2 de agosto se produjo, lo que fue significó una gran preocupación de Arabia Saudita.
En medio de los preparativos para la defensa del reino y de la ejecución de la operación "Escudo del Desierto", Arabia Saudita anunció en noviembre de 1990 un acuerdo con la empresa estadounidense General Dinamics para la adquisición de 315 carros de combate M-1A2 Abrams por $ 3,1 mil millones (este era un modelo más moderno que la exhibida en la competición Saudí).
Algunos analistas creen que la competencia en 1987 era sólo una manera de presionar a Estados Unidos para vender su más moderno carro de combate a Arabia Saudí. Esto se debe a los saudíes ya habían expresado su deseo de adquirir Abrams tras la negativa del gobierno alemán para liberar el Leopard 2.
EE-T1 Kit Osório del trompetista
El disgusto de un mal negocio pero un buen diseño
Las estimaciones para el valor unitario del vehículo tienen una gran variación. En la fase inicial del proyecto, el importe se estima en 1,5 millones de dólares. Algunas cifras de 1987 apuntan a cuatro millones de dólares por unidad. Ya el gasto total Engesa por el desarrollo del Osorio no es claro, dependiendo de la fuente consultada, pero oscila entre 50 y 150 millones de dólares.
En 1993, tres años después de que se conociera el resultado de la competencia de Arabia, Engesa quebró. Los gastos para desarrollar el Osorio no pueden ser acreditados como la causa de la quiebra, debido a que la empresa ya estaba fallando para entregar otros proyectos que realmente atrajo a los mercados extranjeros, o para responder a las demandas específicas de sus clientes. Pero al final, el Osorio resultó ser una apuesta cara. En resumen, un mal negocio.
Con la quiebra de Engesa, los prototipos del Osorio estuvieron bajo la custodia del Ejército brasileño en el Arsenal de Guerra de São Paulo, en Barueri (SP). En 2002, ambos fueron casi subastados como parte de la masa de la quiebra de la empresa.
El EB presentó una demanda en la fiscalía de São Paulo, la subasta fue cancelada y los dos prototipos fueron entregados oficialmente al Estado. El 13 Regimiento de Caballería Mecanizado (13 RCMec), ubicado en Pirassununga / SP fue el responsable de la custodia de los mismos. Hoy en día hay pruebas de materiales de la historia de un buen diseño.
Prototipo M-41 Caxias y Osorio en Pirassununga en septiembre de 2009 - foto Nunão
Artículo publicado originalmente en la revista Fuerzas de Defensa de número 4
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