Dos historias de alas

Colombia y Brasil empezaron al mismo tiempo sus industrias aeronáuticas. En Colombia, no han prosperado las iniciativas por falta de escala, apoyos del Estado y decisión política. En Brasil, en cambio, se logró crear una de las empresas más exitosas: Embraer. 

¿Qué sucedió?

Por allá en 1967, en el aeropuerto de Guaymaral, al norte de la verde sabana andina que rodea Bogotá (2.600 metros más cera de las estrellas, según el alcalde Peñalosa) y donde se ha instalado gran parte de la aviación civil general de Colombia, los entonces distribuidores para el país de los prestigiosos aviones Piper y Cessna - Aeroleaver y Aviones de Colombia empezaron, separadamente, una promisoria actividad: el primer intento firme de fabricar industrialmente aviones en esta parte del continente. 

Dos años más tarde, en 1969, encabezado por Osiris Silva, un decidido coronel de la Fuerza Aérea Brasileña, un esfuerzo similar se cumplía en San José dos Campos, una desconocida ciudad intermedia cercana a Sao Paulo, la gigantesca metrópoli industrial de Brasil.

Tres décadas después, para el principio del tercer milenio, los esfuerzos separados de colombianos y brasileños por fabricar aviones han tenido dos caminos completamente diferentes. Para el caso colombiano, y pese al optimista y poético aserto del alcalde Peñalosa, Aviones de Colombia S.A., una de las dos compañías que en 1967 iniciaron ese desafiante camino, no se encontraba cerca de las estrellas sino estrellada: para 1997 se había quebrado, luego de un impresionante desarrollo que logró su pico en 1978 cuando, bajo licencia de Cessna, manufacturó 98 aeronaves, que iban desde aviones de instrucción hasta poderosos bimotores.

La otra empresa, desarrollada por el grupo de Aeroindustrias Leaver, para ese mismo año ya había liquidado también sus programas de ensamble (cumplidos bajo licencia de Piper) y realizaba, desde el purgatorio, todos los esfuerzos imaginables por sacar adelante el programa de manufactura de un avión 100% colombiano: se trataba del Gavilán, avión que en 1994 había diseñado y certificado en 1998, incluso obteniendo Certificado Tipo (T.C.) estadounidense para la aeronave, aun antes que en Colombia, logro tecnológico sin precedentes en el país.

El lado feliz de la historia --el brasileño-- es bastante nombrado y se conoce mejor como la historia de la Empresa Brasileira de Aeronáutica, Embraer. A partir de la pequeña planta de ensamble desarrollada bajo licencia de Piper en 1969 (es decir, dos años después del comienzo de los programas privados colombianos), el proyecto brasileño --100% gubernamental entonces-- se ha convertido en uno de los cuatro fabricantes de aviones comerciales más grandes del mundo, cumple un enorme papel estratégico tanto en la economía como en la industria brasileña pues, entre otros grandes logros, actualmente es socio y proveedor de los más grandes gigantes aeroespaciales del planeta, el mayor exportador de Brasil (más de US$1.000 millones en 1999) y el mayor empleador fabril de la nación (genera más de 8.000 empleos directos).

Así que bienes tan diversos como buen café y excelentes aeronaves son hoy notables "trade marks" de Brasil mientras que, a duras penas, tan solo el primero se asocia prestigiosamente con la oferta exportable colombiana... ¿Qué nos pasó?

Por supuesto, para el "caso" colombiano no hay respuestas fáciles ni sencillas. Pese a importantes y obvias semejanzas, Colombia y Brasil presentan hoy grandes diferencias en muchos campos, aparte del idioma y la superficie.

Pero al comparar algunos aspectos que definen el desarrollo de las respectivas industrias aeronáuticas, es posible encontrar algunas claves más precisas sobre el porqué del doloroso fracaso colombiano y, consecuentemente, sobre las razones del impresionante éxito brasileño.

La historia detrás de la historia

Colombia y Brasil son los países de América Latina históricamente más involucrados en el desarrollo de la aviación, desde los primeros tiempos de esta industria. Sabemos bien que el acomodado hacendado brasileño Alberto Santos Dumont construyó y voló en Francia legendarios aeroplanos menos de tres años después (en 1906) de que los hermanos Wright lo hicieron con el famoso Flyer, pero a partir de diseños muy diferentes. Y que en Colombia, un grupo de empresarios, encabezados por Guillermo Echeverría Misas, fundó en Medellín la primera aerolínea del continente, en 1919. Los pioneros de la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, CCNA, vieron de inmediato las inmensas posibilidades que las máquinas voladoras ofrecían, como herramientas de comercio y desarrollo, para estos países donde junglas inmensas y empinadas cordilleras presentaban enormes retos al transporte.

Pronto, la alianza colombo-alemana de SCADTA haría definitivamente posibles las operaciones regulares de vuelo que los aviones franceses de la CCNA no lograron, tanto que un entusiasta dirigente de los años 20 conminó a los colombianos a "saltar de la mula al avión". Y en alguna medida sus contemporáneos le hicieron caso.

Ya para mediados de la década de los 40 prácticamente todas las poblaciones de algún tamaño del país --y buena parte de las pequeñas-- contaban con vuelos regulares e, incluso, algunas se enlazaban con el resto de la nación solo gracias a ellos. De hecho, el maravilloso DC-3 era entonces tan extendidamente utilizado que, aún hoy, Colombia posee una de las mayores flotas de estas increíbles aeronaves que todavía vuelan en el mundo... ¡64 años después de haberse "estrenado" el primero!

En las décadas de los 50 y 60, en Colombia y en Brasil tuvo lugar un inusitado florecimiento de la denominada "aviación civil general". Y cuando, bajo la guía tenaz y luminosa del ex presidente Carlos Lleras Restrepo se creó el Pacto Andino, el mercado colombiano de aeronaves se vio de súbito ampliado a Venezuela, Chile, Perú y Bolivia, permitiendo así que nuestra industria aeronáutica desarrollara de inmediato su liderazgo regional, guiado entonces por James Leaver y Antonio Urdaneta, cuyas empresas --a las que se incorporaron sus familias y las de sus asociados Carlos Nivia y Héctor Gálvez, respectivamente-- acometieron el montaje de ambiciosas actividades de ensamble.

Tiempos de ensamble

Al principio, tanto en Colombia como en Brasil los conjuntos CKD eran importados casi en su totalidad de las fábricas estadounidenses y, obviamente, las aeronaves eran ensambladas bajo licencia y aseguramiento de calidad de Piper y Cessna. Paso a paso, tanto la ingeniería como la mano de obra colombianas transitaron del simple mantenimiento a las complejidades de manufacturar fuselajes, estructuras, bancadas, sillas, cableados, puertas, alas, acabados finales e, incluso, los sofisticados "jigs" y herramientas que se requerían en el proceso...

Muy pronto, la mayor parte de los aviones llegaron a incorporar, además de la mano de obra, hasta un 60% de componentes totalmente "made in Colombia". El modelo de ensamble colombiano se convirtió así en el primero del mundo en su género.

Para 1987, las dos compañías colombianas habían fabricado más de 1.500 aeronaves que iban desde los aviones agrícolas y de enseñanza hasta los más sofisticados bimotores corporativos, con ventas muy importantes tanto en los países del área Andina como en Argentina, Centroamérica y Africa.

Para entonces, mientras Aviones de Colombia se mantenía como una empresa totalmente privada, el grupo Leaver había logrado asociar, desde 1970, al gobierno colombiano (por medio del IFI y la Fuerza Aérea) en AICSA. El horizonte presagiaba cielos tranquilos y prosperidad para ambas empresas.

Algo similar sucedía entretanto en Brasil, donde Embraer ensamblaba aviones Piper. Pero adicional y previsivamente, los brasileños, bajo la pertinaz insistencia del coronel Silva, daban forma a dos muy importantes esfuerzos complementarios esenciales: de un lado, diseñaban sus propias aeronaves y, de otro, Itamaratí, la eficaz cancillería brasileña, buscaba cuidadosamente acuerdos bilaterales con Estados Unidos para que, en esencia, aceptaran los diseños de las aeronaves "made in Brasil" en Estados Unidos, de la misma manera que los aviones de diseño "made in USA" hacían lo propio en su país. Sobra ponderar la trascendencia de tales gestiones que después extendieron a otros estados.

La crisis

La Aviación Civil General ha sido tradicionalmente liderada por Cessna, Beechcraft (hoy Raytheon) y Piper. Sin embargo, a mediados de los 80, atravesó una severa crisis originada, fundamentalmente, en el exorbitante costo del seguro atinente a las responsabilidades del fabricante de aviones livianos en Estados Unidos, por supuesto y de lejos, el mayor mercado de aquellos en todo el mundo. Cessna decidió suspender la fabricación y Piper se acogió al famoso Chapter 11. La producción de aeronaves de aviación civil general alcanzó su pico en Estados Unidos en 1978, cuando se fabricaron un total de 17.811 unidades mientras que para 1985 la cifra estuvo por debajo de las 1.800.

Nace el Gavilán

Pero James Leaver y sus asociados no se dieron por vencidos. Bajo el liderazgo de Eric, el segundo de sus hijos y un tan brillante como tenaz ingeniero aeronáutico de 35 años, nacido en Bogotá y graduado con honores en Inglaterra, se propusieron hacer realidad un sueño en el que venían trabajando desde 1986, cuando detectaron un importante nicho de mercado para un monomotor utilitario competitivo, de fácil mantenimiento e innovadora tecnología, que llenara el enorme vacío dejado por los desaparecidos fabricantes estadounidenses. En otras palabras, quisieron convertir la adversidad en una oportunidad.

Así se diseñó, fabricó el prototipo, voló y obtuvo las certificaciones estadounidense y colombiana el Gavilán 358 en 1998, cumpliendo totalmente los requisitos de la autoridad aeronáutica más severa del mundo, la Federal Aviation Agency de Estados Unidos, FAA. Luego, se dedicaron a buscar socios y apoyos financieros para su empresa y los encontraron en el IFI, el BID por intermedio de la IIC, Colciencias y otros accionistas, incluyendo modestos aportes de la FAC.

El resultado fue un avión sorprendentemente exitoso. Versátil, de bajo costo (del orden de US$370.000), el Gavilán incorpora avances tecnológicos con más de 15 años de adelanto sobre sus inmediatos competidores; con todo, es sorprendentemente sencillo --y barato-- de operar y mantener. Una docena de gavilanes vuelan en la actualidad con un increíble 92% de disponibilidad en la línea. Y, sin embargo, en la actualidad este notable Gavilán colombiano lucha porfiadamente por sobrevivir, angustiosamente urgido del respaldo estatal adecuado al tamaño del sugestivo y promisorio horizonte al que apunta, el cual, dicho sea de paso, se asegura, en lo económico, con inversiones frescas no mayores a los US$10 millones. El Gavilán parece ser un esfuerzo que, insólitamente y a posteriori, le quedó grande a nuestro país, donde solemos "matar el tigre y asustarnos con el cuero". Entretanto Embraer, cuyos éxitos lo acreditan ya como miembro de las "grandes ligas" de la industria aeronáutica, se apresta a competir ahora en el exclusivo mercado de los "jets" para las grandes aerolíneas.

¿Qué puede explicar tan diferentes destinos? Intentemos algunas explicaciones.

Las diferencias entre Brasil y Colombia

Con todo y ser obvias, las distancias en las escalas de país no parecen ser la única explicación de la diferencia de resultados entre los esfuerzos por desarrollar una industria aeronáutica propia en Brasil, de un lado y Colombia, de otro. De una parte, porque para el tiempo en que se inició en forma la industria pionera del ensamblaje en Colombia en 1967, el país contó con el formidable instrumento del Tratado de Cartagena (Pacto Andino), que permitía considerar casi como propio un mercado ampliado de tamaño semejante al brasileño. De otra, porque, como ya se dijo, las industrias colombianas llevaban una ventaja de más de 2 años sobre Embraer en Brasil.

Los aspectos cruciales que finalmente marcaron la diferencia son los siguientes:

a. Valoración nacional del poder aéreo. El concepto de poder aéreo rebasa, en alcance y significado, el dominio de lo puramente militar al que se suele limitar. Entendido desde el punto de vista estratégico, el poder aéreo nacional se expresa más claro como la capacidad nacional de "hacer" aviación y no simplemente de "tener" una Fuerza Aérea más o menos importante, puesto que la ventaja estratégica reside sobre todo en la naturaleza y tamaño de la infraestructura aeronáutica no solo física, sino la expresada en términos de capacidad de generación de tecnología, investigación, conocimiento, formación, servicios y empleo; y, por supuesto, en capacidad industrial permanente y competitiva dentro del amplísimo conjunto de actividades que incluye o soporta la industria aeronáutica. Por ello, se puede afirmar que el poder aéreo nacional supone, en términos generales, la existencia en el país de recursos cualitativos y cuantitativos importantes involucrados de manera permanente en, por lo menos, cuatro grandes campos aeronáuticos específicos:

Uno, el estatal, en virtud del cual la aviación ocupa un lugar destacado en las prioridades del Estado y, por ello, las instituciones están en capacidad de generar políticas mancomunadas que valoren y reconozcan las actividades aeronáuticas como de alto interés público, lo cual se debe reflejar en leyes, tratados, convenios, regulaciones, mecanismos y recursos que las orienten y estimulen.

El segundo, la existencia de instrumentos de investigación, apoyo y gestión tecnológica, comprometidos en la generación permanente de conocimiento, formación de cultura y know how aeronáutico.

El tercero, la existencia de una industria aeronáutica manufacturera, mediante la cual el país esté en condiciones de construir competitivamente, en todo o en parte, las aeronaves y/o los componentes de ellas que puedan ser demandados en algún o algunos segmentos de este inmenso mercado.

El cuarto, el compromiso activo y vigoroso del transporte aéreo regular, la aviación militar y la aviación civil general de desarrollarlo. Subrayamos el papel de esta última pues es por medio de sus múltiples áreas (enseñanza, talleres de mantenimiento, aerotaxis, aviación experimental, agrícola, privada, ejecutiva, oficial y deportiva, servicios aéreos especiales) donde el conocimiento, la agregación de valor y la capacidad de innovación tecnológica de la industria aeronáutica se irrigan más amplia y profundamente en el conjunto de la sociedad.

La anterior organización temática quizás permite guiar mejor el análisis hacia el establecimiento de los factores que condujeron a resultados tan disímiles en el desarrollo de la industria aeronáutica en dos países del tercer mundo como Brasil y Colombia.

En términos generales, podemos adoptar como "línea de base referencial" el fin de la década de los 30, cuando Colombia y Brasil no mostraban diferencias significativas en su nivel de desarrollo aeronáutico, salvo tal vez en el tamaño relativo de sus flotas, tanto civiles como militares. En el último caso y por obvias razones, la brasileña debería ser significativamente mayor que la colombiana, pero no fue así, debido al apreciable número de aviones de entrenamiento y combate que Colombia adquirió a propósito del conflicto con Perú, en 1932. Sin embargo, mientras ya para 1941 Brasil contaba con un Ministerio de Aeronáutica, en Colombia los asuntos relativos a la aviación, tanto civil como militar, se orientaban desde una subalterna dependencia del Ministerio de Guerra, hasta 1948 cuando se creó la Empresa Colombiana de Aeropuertos (ECA). Entretanto, en esa época, los brasileños crearon el Centro Técnico Aeronáutico (CTA), a cuyo cargo estuvo la generación de proyectos, el Instituto de Entrenamiento Aeronáutico, ya para entonces en capacidad de formar incluso ingenieros aeronáuticos y el Instituto de Pesquisas de Desenvolvimiento (IPD), trípode institucional que soportaría el resonante éxito aeronáutico del país en los años futuros. En Colombia, apenas en 1960 se contó con una autoridad aeronáutica relativamente fuerte y autónoma, el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (DAAC), una suerte de Ministerio Civil de Aeronáutica, que nunca tuvo capacidad de generar verdadera Política Aérea pero sí poderosa burocracia de mentalidad predominantemente reglamentarista y policiva; en el campo de Investigación y Desarrollo, el DAAC no realizó ningún esfuerzo importante y comprometió sus recursos en la construcción y administración de aeropuertos, muchos de ellos de altísimo costo o discutible justificación práctica, como se demostraría a la postre. A pesar de ello y frecuentemente a contrapelo de la voluntad del DAAC, la tenacidad de la iniciativa privada permitió levantar en Colombia un importante conjunto de aerolíneas regulares (cerca de una docena para mediados de los 70); floreció también, en casi todas sus modalidades, la Aviación Civil General.

b. Capacidad gubernamental de identificación y gestión de industrias con vocación estratégica. El impresionante desarrollo que tuvo en Colombia la industria de ensamblaje de aeronaves a partir de 1967, se explica esencialmente por dos afortunadas circunstancias confluyentes: de un lado, la existencia de un próspero, maduro y audaz segmento de aviación civil general, en capacidad de generar confianza suficiente en los principales fabricantes estadounidenses de aviones livianos y utilitarios (Cessna y Piper) como para obtener las licencias de manufactura respectivas; y, de otro, como ya se dijo, la creación del Acuerdo de Cartagena, mediante el cual los fabricantes colombianos tuvieron al alcance, además de su propio e importante mercado, los de Bolivia, Chile en ese momento, Ecuador, Perú y Venezuela.

Con todo y que el grupo de aeroindustrias Leaver buscó y obtuvo el patrocinio del gobierno colombiano para la naciente industria mediante la participación accionaria del Instituto de Fomento Industrial (IFI), el cual aportó el 49% del capital requerido para la nueva empresa de ensamblaje, Aeroindustrial Colombiana S.A. (AICSA) y la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) la cual aportó, casi simbólicamente, un 1,5% del capital, la participación económica del gobierno colombiano para desarrollar la industria aeronáutica manufacturera del país no llegó a US$1 millón. Años más tarde, cuando en 1994 se puso en marcha El Gavilán S.A., de nuevo el IFI y la FAC participaron en el proyecto suscribiendo el 26,11% y el 1,14% del capital respectivamente, esta última por medio de su empresa Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC); ambos aportes sumaban US$1,1 millones, a los cuales habría que agregar créditos blandos del IFI por el orden de US$600.000. Las modestas cifras anteriores adquieren toda su relevancia cuando se comparan con el porcentaje y monto del capital estatal de riesgo vinculado por el gobierno brasileño a Embraer, la cual, desde 1969 hasta el momento de su privatización en 1994, fue casi 100% de propiedad oficial, pese a que a lo largo de todos esos años no fueron pocas las crisis financieras que la empresa debió sortear.

Para ilustrar la situación, basta citar algunas de las cifras conocidas a raíz de la privatización de Embraer, cuando un consorcio brasileño adquirió el 45% de las acciones de la empresa por US$89 millones; entonces, el gobierno brasileño asumió US$700 millones de la deuda de la empresa, recapitalizó otros US$350 millones y, además de fijar un precio muy bajo para sus acciones en reserva de la compañía, permitió que le fueran pagadas en bonos que se vendían entonces apenas al 50% de su valor nominal. Para ese momento, la fuerza laboral directa de la compañía se acercaba a los 13.000 empleados.

c. Instrumentación, articulación y estabilidad de políticas. Gran parte del actual éxito de Embraer se explica también por el hecho de que en Brasil lograron sincronizar y mantener estables varios elementos complementarios de política, presentes en el escenario de negocios de Embraer. En efecto, desde mediados de los años 70, Brasil mantuvo en vigor una rigurosa política de sustitución de importaciones al mismo tiempo que adelantaba un audaz y bien instrumentado plan de desarrollo de su capacidad exportadora, en especial de sus manufacturas. Además, se estableció que las corporaciones brasileñas podían deducir hasta el 1% de sus impuestos cuando adquirieran cifra semejante en acciones de Embraer. Este esquema le permitió a la compañía capitalizarse en cerca de US$350 millones adicionales entre 1970 y 1985. Más del 50% de la flota de la Fuerza Aérea Brasileña está hoy conformada por aviones fabricados por Embraer.

Las cosas eran ---y son todavía-- bien distintas para los fabricantes colombianos. De un lado, es bien sabido que la primera pregunta que hacen los compradores foráneos de aeronaves es cuántos aviones han sido comprados en el país del fabricante. Sin ir más lejos, baste decir que para el caso del Gavilán apenas un total de cinco aviones han sido comprados por entidades del Gobierno nacional, pese a que es socio sustantivo de la empresa y en todas partes se reconoce la excelencia del producto.

Lo anterior se vuelve dramático si se tiene en cuenta que los compradores colombianos de aviones colombianos, hasta fecha reciente, debían pagar, al nacionalizar su aeronave, el arancel correspondiente a una fabricada en el exterior... Pero, además, debían sumar un IVA del 60% cada vez que se registre cualquier compraventa del bien.

En 1998, el Gobierno y el Congreso Nacional aceptaron reducir dicha tarifa a la general del IVA del 15%. De otro lado, las exportaciones colombianas de aeronaves no gozaron de estímulo diferente a los beneficios generales del denominado "Plan Vallejo", por el cual, como es sabido, las materias primas, partes y equipos importados requeridos para la fabricación solo pagan el arancel correspondiente en el momento en que el bien es nacionalizado.

Pero quizás la diferencia más importante entre el fabricante brasileño y el colombiano de aeronaves resida en la manera como la autoridad aeronáutica de cada país percibe que debe ser su posición frente a la industria. Mientras en el primer caso, el Ministerio de Aeronáutica brasileño se comprometió resueltamente en la búsqueda de recursos, apoyo tecnológico y desarrollo de acuerdos bilaterales con otros países que le abrieran espacio y mercado a la producción aeronáutica de Brasil, la Unidad Administrativa de Aeronáutica Civil (UAAC) de Colombia solo certificó el Gavilán una vez el avión había logrado un Certificado Tipo (TC) en Estados Unidos.

Y para 1999, el director de la UAAC, urgido por el afán de obtener la certificación aeronáutica estadounidense del país, informó lamentablemente al Congreso colombiano que su unidad "no certificaría la producción del avión colombiano pues no disponía de la capacidad técnica para hacerlo", tal como lo demandaba la FAA de Estados Unidos que es, como quedó dicho, país de origen de la primera certificación del mismo Gavilán pero también de gran parte de los productos que este avión amenaza competir con éxito en el mercado mundial.

Una firma consultora de Estados Unidos estimó en 1998 que el Gavilán estaba en condiciones de colocar en el mercado mundial, entre 1999 y 2008, hasta 1.500 aviones, solamente del modelo 358, sin contar el mercado para el promisorio modelo de turbina (508T) y otras versiones en diseño a partir del primero. En dólares, la sola producción de ese número de aeronaves representaría para Colombia ventas en el exterior por valor superior a los US$500 millones.

¿Fin de la historia?

El diagnóstico 

De acuerdo con un estudio de la Corporación Calidad, solo el 10% de las publicaciones de facultades universitarias editadas entre 1965 y 1998 corresponde a investigación de campo.

Cinco facultades del país concentran el 50% de las publicaciones investigativas y siete facultades, el 75%.

De los 352 autores incluidos en el estudio, apenas el 4% contabilizó más de cinco trabajos impresos.

El reto

Es necesario desarrollar iniciativas investigativas agresivas en las universidades, vincular más profesores de tiempo completo y con doctorados de los programas más prestigiosos del mundo.

Revivir los grupos de análisis para fomentar el intercambio entre profesores.

Fuente: dinero.com

Los enigmas de Kim Jong-un

El dictador de Corea del Norte acaba de celebrar su cumpleaños. ¿Pero cuándo nació realmente? Es solo uno de sus misterios. Junto a la ejecución de su tío, hay más

Con Dennis Rodman emulando a Marilyn Monroe y cantándole “Happy birthday” como si fuera el mismísimo presidente Kennedy, el caudillo de Corea del Norte, Kim Jong-un, acaba de celebrar su cumpleaños. A tenor de la propaganda oficial, el obeso tirano tiene 32 años, pero los servicios secretos surcoreanos sospechan que es un poco más joven. Dando buena cuenta del secretismo del régimen, algo tan sencillo como su edad es el primero de los misterios que rodean al dictador más precoz del mundo.

El régimen estalinista de Pyongyang ha fijado el 8 de enero de 1982 como la fecha de nacimiento de Kim Jong-un, pero los analistas y espías de Corea del Sur y Estados Unidos sospechan que vino al mundo justo un año después. Para reafirmar su autoridad y mitigar la incertidumbre que provocaría su juventud entre los octogenarios generales del Ejército, la propaganda norcoreana lo habría “envejecido” artificialmente cuando su padre, el difunto “Querido Líder” Kim Jong-il, lo designó su sucesor entre finales de septiembre y principios de octubre de 2010. Tal y como comprobó este corresponsal durante un viaje a Corea del Norte en abril del año pasado, el absurdo llega a extremos kafkianos cuando se pregunta por la edad de Kim Jong-un. Curiosamente, los funcionarios del régimen saben que su cumpleaños se celebra el 8 de enero, entre otras cosas porque es fiesta oficial y ese día se reparten raciones especiales de comida, pero nadie se atreve a decir en qué año por miedo a meter la pata y acabar en un campo de trabajos forzados.

¿Dónde estudió?

Al parecer, Kim Jong-un estudió bajo un nombre falso en un elitista colegio suizo cerca de Berna, pero aún no está claro en cuál. Al principio, los servicios de inteligencia creían que se trataba de la Escuela Internacional de Gümligen, donde un alumno parecido a él estuvo matriculado bajo el nombre de “Pak-chol” entre 1993 y 1998. Luego aparecieron nuevos indicios que lo situaban en la escuela Steinhölzli de Liebefeld, también cerca de Berna, entre 1998 y 2000 con el nombre de “Pak-un”. Los testimonios de sus antiguos compañeros de clase lo describen como un estudiante tímido, reservado y con notas más bien bajas que solo destacaba en deportes y que era un acérrimo seguidor de la NBA, sobre todo de Michael Jordan.

¿Cómo mató a su tío?

Tras ser purgado, su tío y mentor, Jang Song-thaek, fue ejecutado el pasado mes de diciembre. Condenado por “intento de subversión”, un delito castigado con la muerte en al artículo 60 del Código Criminal de Corea del Norte, pudo haber sido fusilado con una ametralladora, según explicó en Seúl a la agencia estatal surcoreana el diputado Seo Sang-kee, responsable del Comité de Inteligencia del Parlamento. Sin embargo, numerosos medios de comunicación de todo el mundo – incluido ABC – publicaron hace unos días que Jang Song-thak pudo haber sido devorado por 120 perros hambrientos, tal y como informaba el diario “Wen Wei Po”, un periódico de Hong Kong cercano al régimen chino. Rebotada por el diario “Strait Times” de Singapur, tan truculenta noticia corrió como la pólvora en la nueva era del periodismo de internet sin contrastar fuentes. Hace solo unos días se descubría que la historia de los 120 perros hambrientos no era más que un buloque había comenzado en un "blog" satírico chino, Pyongyang Choi Seongho.

¿Dónde está su tía?

Kim Kyong-hui, su tía y viuda de Jang Song-thaek, lleva sin aparecer en público desde el 10 de septiembre, aunque su nombre fue incluido en diciembre entre los miembros del cortejo fúnebre de un alto cargo del Partido de los Trabajadores. A sus 67 años, esta hermana de Kim Jong-il lleva varios años enferma de cáncer y su delicado estado de salud se podría haber agravado por la ejecución de su marido. Según informaba recientemente el diario surcoreano “Chosun Ilbo” citando una fuente gubernamental, Kim Kyong-hui podría haberse suicidado, como hizo su hija en 2006, o muerto de un ataque al corazón.

¿Por qué mató a su novia?

En verano fue ejecutada por un pelotón de fusilamiento Hyon Song-wol, una famosa cantante norcoreana que, al parecer, había sido su novia hace diez años. La relación no prosperó por la oposición de su padre y Hyon Song-wol acabó casándose con un militar con quien tuvo un hijo, pero algunas informaciones apuntan a que continuó viéndose con Kim Jong-un. Muy popular gracias a canciones propagandísticas como “Huellas de soldados”, “Amo Pyongyang” o “Somos Tropas del Partido”, Hyon Song-wol era la vocalista del Conjunto Electrónico Pochonbo y tuvo en 2005 uno de sus mayores éxitos con el tema “Excelente mujer como un caballo”. Citando fuentes chinas, el diario surcoreano “Chosun Ilbo” publicó entonces que la cantante fue detenida el 17 de agosto acusada de un delito de pornografía. Junto a otros músicos y bailarinas de la Orquesta Unhasu y la Banda de Música Ligera Wangjaesan, fue fusilada tres días más tarde. A tenor del rotativo surcoreano, Hyon Song-wol y los otros músicos fueron condenados por grabar unos vídeos sexuales que luego pusieron a la venta en Corea del Norte y China, pero otros expertos consideran que tras su extraña ejecución pueden ocultarse motivos políticos o incluso los celos de la propia esposa de Kim Jong-un, que también fue cantante y formó parte de la Orquesta Unhasu.

¿Cómo es su hija?

Pocos días después de la ejecución de su exnovia, Kim Jong-un y su esposa tuvieron una hija llamada Ju-ae, según desveló al diario británico “The Guardian” la antigua estrella de la NBA Dennis Rodman, amigo íntimo de Kim Jong-un. Tras desaparecer de los actos públicos durante el embarazo, la mujer de Kim Jong-un ha vuelto a ser vista junto a él, pero el dictador sigue ocultando a su hija dentro del hermetismo habitual del anacrónico régimen norcoreano. Unsecretismo que da pie a toda serie de especulaciones que contribuyen a agrandar los enigmas que rodean su vida.

Fuente: http://www.abc.es

México: qué fue del subcomandante Marcos

Desde los años 60 y el Che Guevara no se veía algo así: un guerrillero latinoamericano que atrajera las miradas del mundo y se convirtiera -con la rapidez que proporcionaban los nacientes medios digitales- en un ícono global.

Eso fue lo que ocurrió en 1994 con el subcomandante Marcos, uno de los dirigentes del Ejército Zapatista de Liberación Nacional, EZLN.

El 1 de enero de ese año, día en que entraba en vigor el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos y Canadá, que supuestamente simbolizaba el ingreso de México a la modernidad, la insurrección armada le recordó al país los problemas que lo anclaban al pasado.

El historiador Enrique Krauze, en su libro "Redentores: ideas y poder en América Latina", lo describe así: "Era como si se precipitara sobre nosotros un meteorito, pero no del espacio sideral sino del pasado". 

Fueron sólo doce días de combate. Los muertos se contaron por decenas no por centenares, pero fue suficiente para atraer la atención mundial. 

Luego vino la tregua, el diálogo. Y entonces emergió la figura de Marcos. El pasamontañas, la pipa, su humor mordaz y finalmente su prosa lo convirtieron en un favorito de la prensa. 

Fue entrevistado por Gabriel García Márquez, saludado por Eduardo Galeano y Noam Chomsky. Alabado como el mejor escritor latinoamericano del momento por Regis Debray (antiguo alumno de Louis Althusser; amigo del Che, a quien acompañó en Bolivia y ex asesor en política internacional del presidente francés François Mitterrand). 

Comités de solidaridad brotaron como hongos por todo el planeta y Chiapas se convirtió en un imán para jóvenes -muchos europeos- en busca de una causa que consideraran justa. 

Pero no sólo eso: en 1996, en una entrevista con la comandancia del Ejército de Liberación Nacional de Colombia, cuando les pregunté sobre la pertinencia de su lucha armada para llevar el socialismo al poder luego de la caída de la Unión Soviética, Nicolás Rodríguez Bautista "Gabino" (actual comandante máximo del ELN) invocó la lucha de los Zapatistas como ejemplo y justificación. 

¿Qué ocurrió con ese Marcos que surgió hace 20 años como un meteorito en el panorama de la izquierda mexicana e internacional? 

¿Improvisado? 

Varios años después, el "sup" Marcos diría que buena parte de lo ocurrido los primeros días de enero del 94 fue improvisado, incluido el simbólico pasamontañas. Que en ningún momento pensó en convertirse en lo que se convirtió. 

En la última entrevista que concedió a un medio de comunicación, publicada en la Revista Gatopardo de México en diciembre de 2007, se lo explicó de la siguiente manera a la periodista Laura Castellanos. 

"No lo habíamos planeado así, eso resultó del alzamiento (...). Se convirtió en un símbolo, pero originalmente el símbolo era el paliacate rojo. Ahora es el pasamontañas. Porque empezó el tira y afloja de 'que se quiten el pasamontañas y que den la cara'. Y nosotros dijimos: 'bueno, vamos a quitárnoslo y ustedes también, o sea los políticos y el país entero'. Y se convirtió en un símbolo y se quedó". 

En su libro "Marcos, la genial impostura" los periodistas Bertrand de la Grange y Maite Rico argumentan que la improvisación fue mucho más allá. 

Publicado en 1998, es un reportaje en torno a la figura del subcomandante zapatista. Allí exploran el pasado de Rafael Sebastián Guillén Vicente, a quien el gobierno de Ernesto Zedillo reveló, a principios de 1995, como el verdadero rostro tras el pasamontañas. Marcos aún lo niega. 

En el libro -donde hablan con su padre, profesores, excompañeros de la universidad y de la guerrilla- se hace un recorrido por la vida de quien es popularmente aceptado en México como Marcos, nacido en 1957. 

Se habla de su infancia en la ciudad de Tampico, su radicalización en la universidad -donde estudió Filosofía- sus lecturas de los teóricos franceses (Althusser, Derrida, Foucault), su admiración fervorosa por el Che Guevara (insinúan que de ahí le viene fumar pipa) y sus viajes a Nicaragua y Cuba. 

Finalmente, relatan su adentramiento en la selva chiapaneca en 1984, con un puñado de correligionarios, para hacer la revolución. 

Y acá es donde viene la improvisación: según De la Grange y Rico, Marcos cambió su discurso político casi literalmente de un día para otro: entre el 1o y el 6 de enero de 1994. Algo que también ha señalado Enrique Krauze. 

Pasó del discurso marxista casi granítico de los primeros comunicados a la variante indigenista y burlona que caracterizó los posteriores. 

¿Y cómo es él? 

Concepción Villafuerte conoció a Marcos cuando ya era Marcos. 

La historia de esta mujer también podría dar para un libro. Junto a su esposo, Amado Avendaño, fundó, escribió y editó -palabra por palaba en una imprenta manual del siglo XVIII- el periódico El Tiempo (primero semanario, luego diario) de San Cristóbal de las Casas. 

En enero de 1994, Concepción y su esposo fueron quienes avisaron a medios internacionales -y a través de ellos al mundo-, de la insurrección zapatista. 

Estaban inmejorablemente situados para hacerlo: no sólo vivían en San Cristóbal, donde estuvo el núcleo ardiente del levantamiento armado, sino que -según ella- eran el único medio regional que reconocía la existencia de los indígenas chiapanecos. Los demás simplemente los ignoraban. 

Eso hizo que los del EZLN siempre les dieran prioridad para entregarles sus comunicados en esos 12 días de guerra de enero del 94. (Ese mismo año, Amado Avendaño sería candidato a la gobernación de Chiapas por el Partido Revolución Democrática y con el apoyo del EZLN. Perdió y siempre se alegó que hubo fraude). 

Estamos en su casa de San Cristóbal, en un cuarto repleto de fotos, libros antiguos y recuerdos de su esposo, ya fallecido. También hay cajas y más cajas con las ediciones de El Tiempo, igualmente desaparecido. 

Una de las fotos muestra a Marcos junto a Amado Avendaño. Es del 2 de enero, una de las primeras imágenes del subcomandante. 

Concepción Villafuerte se encontró con Marcos en abril de ese año. Según relata, luego del asesinato de Luis Donaldo Colossio, candidato oficial del PRI a la presidencia (aunque en México no hay años tranquilos, 1994 fue especialmente agitado), decidió subir a las montañas a hablar directamente con los zapatistas. 

Después de dos días de peripecias, se encontró con Marcos una tarde, a las cuatro. "Hablamos, me preguntaba cosas muy comunes, casi intrascendentes. Yo le pregunté qué iba a pasar, pues estábamos en la nada. Habían matado al candidato Colossio, retirado al encargado del diálogo por parte del gobierno con los zapatistas...". 

"Me dijo: 'estamos en alerta roja porque no sabemos nada, igual que ustedes'. Me pareció un tipo sumamente informado, a pesar de estar en la montaña... Muy sagaz. Una especie de persona que lo empieza a medir a uno, a valorar". 

"Se había hecho ya un mito de Marcos y todo el mundo lo veía como una cosa muy especial. Conmigo fue diferente, yo no lo veía como el ídolo romántico. Hablamos de cosas serias, de lo que a mí me interesaba saber, como el secuestro de un general, la desaparición de unos militares. Todo me lo respondió". 

Muchos años después 

Laura Castellanos también tuvo un encuentro en las montañas con Marcos, pero en 2007. Mucha agua había pasado bajo el molino. 

En 2001, Marcos tuvo lo que algunos consideran su momento culmen, cuando viajó de Chiapas a Ciudad de México en lo que se conoció como la Marcha del Color de la Tierra, con la que buscaban exigir el cumplimiento de los Acuerdos de San Andrés, un documento firmado en 1996 entre el EZLN y el gobierno, que se comprometía a realizar cambios en la Constitución para consagrar los derechos indígenas. 

Centenares de extranjeros acompañaron al subcomandante y a sus compañeros en el recorrido. Más de un millón de personas los aclamaron en El Zócalo del DF. Allí estaban esperándolo, entre otros, José Saramago, Danielle Miterrand, Manuel Vázquez Montalbán y Alain Touraine. 

Después vino el anticlímax. 

Así lo explica el profesor e investigador Luis Daniel Vázquez, de la Facultad de Ciencias Sociales Latinoamericana, Flacso: "Lo que tenemos es una interacción muy interesante entre el zapatismo y el gobierno, que nunca llega a buen puerto". 

"El último de los aprendizajes muy fuertes que tiene el zapatismo es la marcha del Color de la Tierra, donde de nuevo salen, con la transición democrática, con Vicente Fox. Intentan llegar al Congreso de la Unión para pasar los acuerdos de San Andrés y plasmarlos en el acuerdo constitucional correspondiente". 

"El Congreso aprueba una reforma distinta a lo que estaba establecido en esos acuerdos, algunos más light, en especial de autonomía política indígena. Tal vez lo más grave es que, con esa decepción, van a la Suprema Corte de Justicia de la Nación, que se lava por completo las manos". 

Repliegue zapatista 

Luego de eso vino un período de repliegue y silencio, tanto de los zapatistas como de Marcos. En 2003 vuelven a la escena pública con su propuesta de los Caracoles y el buen gobierno: asociaciones de "municipios autónomos zapatistas" (son 29 municipios y cinco caracoles) que, desde entonces, le han dado la espalda al Estado mexicano (a quien llaman el "mal gobierno") y se han dedicado a construir una estructura autosuficiente a todo nivel: económico, de salud, justicia y educación. 

Así se han mantenido hasta la actualidad. 

En 2006 vino otro hito: unas elecciones presidenciales en las que la izquierda tuvo la posibilidad de llegar al poder con Andrés Manuel López Obrador. Los zapatistas decidieron no apoyarlo. 

Como se sabe "AMLO" (como es conocido en México) perdió por un margen muy estrecho frente a Felipe Calderón y, aunque hasta el día de hoy sigue diciendo que hubo fraude, muchos en la izquierda también señalaron a los zapatistas. De haberlo apoyado, argumentan, López Obrador habría ganado sin problemas. 

En cambio, el EZLN y sus simpatizantes iniciaron "La Otra Campaña". Así la explica el profesor de la Flacso a BBC Mundo: 

"Su lógica es 'nosotros no tenemos que pensar a la izquierda desde arriba, sino desde abajo'. Y desde ese 'abajo y a la izquierda' -nuevo lema- su objetivo es dar a conocer movimientos muy locales que pueden tener los mismos problemas políticos pero que no están interconectados. Es la misma apuesta de los Caracoles". 

Se presenta entonces la última salida pública de Marcos: adopta el apelativo de "Delegado Zero" y durante un año recorre los 31 estados de México, más el Distrito Federal, reuniéndose con representantes de esos movimientos. 

Luego regresa a Chiapas y no vuelve a salir de las montañas. Al menos de manera visible. 

"Invisibilización mediática" 

A la periodista Laura Castellanos, Marcos le pareció "un hombre muy ocurrente e inteligente". 

"Sobre todo lo que me llamó la atención fue su proceso de autocrítica. Porque una cosa es ser autocrítico cuando estás en la cima, pero cuando estás en un momento de invisibilización mediática, de cuestionamiento, de crítica, no es fácil", le dice a BBC Mundo. 

La entrevista, publicada como libro en 2008 bajo el nombre de "Corte de caja", es esclarecedora. En ella Marcos hace un balance de todo ese período. Cómo él y su movimiento habían "pasado de moda", cómo, según su versión, la izquierda tradicional mexicana los apoyó mientras se quedaran en Chiapas: "había una especie de división del trabajo: 'ustedes hablen allá y escriban poemas (...) y nosotros nos encargamos de la política de los grandes'". 

También habló de algunos grupos de solidaridad europeos: "No se atreven a decirlo abiertamente, pero expresaban 'no, pues es que el zapatismo ya pasó de moda, ya no es como antes, si ya no tiene la atención de los medios para qué lo apoyamos (...)". 

Entre lo más interesante de esa entrevista se encuentra su mirada sobre su propio fenómeno. Marcos el ícono. "El atractivo reside en el símbolo, no en uno... porque el misterio, la máscara, atraen todo eso que también fue cultivado por los medios". 

También acepta que su figura, magnificada por la prensa, se convirtió en el símbolo del EZLN, sobre todo en los inicios del levantamiento: "sí se dio una sobrevaloración de lo que se podía conseguir usando los medios de comunicación, fue en el 94, cuando el movimiento sí salió a la luz de los medios de comunicación de todo el mundo y ese año transcurrió prácticamente de entrevista en entrevista". 

Agrega que si pudiera cambiar algo, sería esa parte mediática. "Hacer un esfuerzo para que se concentrara menos la atención en la figura de Marcos, precisamente en los primeros años. Porque más tarde quisimos remediarlo y ya no se podía". 

Después de esa entrevista, Marcos trató de remediarlo. Se sumió en el silencio mediático. Empezaron entonces los rumores: que estaba gravemente enfermo. Que había muerto, que vivía en Ciudad de México, más exactamente en la acomodada Colonia Roma. 

Pero de vez en cuando da señales de vida: a través de cuentos en la Revista Rebeldía o de algunos comunicados. 

Uno de los últimos, del pasado 22 de diciembre, se titula "Rebobinar 2: de la muerte y otras coartadas" (el 28 de diciembre publicó "Rebobinar 1"). Allí, además de las múltiples posdatas, vuelve sobre asuntos que le son caros, como la muerte. Y regresa al tema de la identidad, del rostro tras el pasamontañas. 

"Esto de tomar otro nombre y ocultar el rostro, ¿es para escondernos del enemigo o para desafiar su escalafón de mausoleo, su nomenclatura jerárquica, sus ofertas de compra-venta así sea disfrazadas de puestos burocráticos, premios, loas y alabanzas, clubes grandes o pequeños de seguidores?". 

Por lo que pueder verse en el largo comunicado, desde las sombras, la pluma del subcomandante Marcos sigue siendo, sino tan popular y seguida, sí igual de mordaz y lírica. 

Siga al corresponsal de la BBC en México y Centroamérica a través de Twitter en @JCPerezSalazar 

Fuente: http://www.bbc.co.uk

La Historia, según el chavismo

En la contraportada está el manchón con los nombres que dieron vida a la Colección Bicentenario, los libros de texto que el Gobierno deVenezuela entrega de forma gratuita en las escuelas públicas. Arriba y a la izquierda el comandante supremo de la Revolución Bolivariana, Hugo Chávez Frías. A continuación su delfín y actual presidente de la República, Nicolás Maduro. Luego vienen los nombres de la ministra de Educación, de los viceministros y los encargados de proponer una lectura acorde con la cosmovisión chavista de la historia republicana de Venezuela. Esa donde la llamada revolución bolivariana rescata la obra de los padres fundadores después de los intentos de continuar con el proyecto independentista libertador Simón Bolívar.

En el libro Historia de Venezuela Contemporánea, una asignatura que se imparte en el cuarto año de bachillerato (el penúltimo año de la escuela secundaria), se lee en el primer capítulo de la primera unidad lo siguiente: “Cuando entramos a la segunda mitad del siglo XIX ya podemos ir hablando de una contemporaneidad venezolana, cuyas raíces las hemos encontrado en un estilo americano que llegaba de Estados Unidos de América desde 1824. Avanzamos este dato para que el lector esté pendiente de su reaparición más adelante en el marco de las relaciones comerciales de Venezuela con el exterior”.

Esa sentencia marca el tono del texto de 272 páginas, publicado por primera vez en 2011 y reeditado por tercera vez en 2013. Este libro es uno de los 70 encargados a los autores de la Colección Bicentenario, que abarcan desde la educación inicial hasta el último año de educación media. No solo Estados Unidos, al que en la página 169 se le compara con el III Reich, se convierte en la gran bestia negra que impidió la consolidación de una república libre. Los gobiernos anteriores al chavismo –el período de 40 años transcurrido entre 1958, cuando cayó la dictadura de Marcos Pérez Jiménez, y la victoria de Hugo Chávez, en 1998- son a lo largo de la obra los principales responsables de la tragedia nacional, contenida apenas por la aparición del comandante Chávez.

Construida a base de manipulaciones históricas, de protagonistas desconocidos, la relectura de la historia que propone el Gobierno en las escuelas del Estado promueve la adoración del líder y la satanización de todo aquello que no comulgue con sus intereses. “Una primera observación es que los libros no están adecuados ni al programa del año 1997 de Educación Básica ni al currículum llamado bolivariano. En muchas oportunidades, las lecturas, los ejercicios o los ejemplos son manipulaciones para ensalzar al actual régimen o para hacer culto a la personalidad”, afirmó el profesor Mariano Herrera, coordinador del área de Educación de la Mesa de la Unidad, en un artículo publicado por el diario Tal Cual en octubre.

La observación de Herrera recoge una preocupación de padres y representantes que no comulgan con las interpretaciones del chavismo: la inminente reforma del Currículo Nacional Bolivariano propuesta por el Ministerio de Educación en noviembre, pero cuyo contenido aún es un misterio.

Del Gobierno de Rómulo Betancourt (1959-1964) se ha elegido contar como hecho principal la represión a la izquierda que eligió el camino de la lucha armada inspirada en el ejemplo castrista y algunas de sus causas: la traición que según esa cosmovisión significó la firma del Pacto de Punto Fijo –el acuerdo mediante el cual los partidos políticos Acción Democrática, Unión Republicana Democrática y socialcristiano Copei acordaron la estabilidad democrática participando en el gabinete del gobierno elegido en 1959, un pacto que dejó por fuera a un aliado en la lucha contra la dictadura como el Partido Comunista de Venezuela-, el apoyo de Venezuela a la expulsión de Cuba de la Organización de Estados Americanos en 1960 y las fricciones internas que esa decisión ocasionó en la coalición de Gobierno. “Desde el año 1959, cuando se producen manifestaciones en Ciudad Bolívar, con saldo de muertos y heridos, Betancourt había dado órdenes de ‘disparar primero y averiguar después’ contra cualquier intento de ‘desorden público’ contra la ‘democracia”.

Las comillas en la palabra democracia tienden un puente con las dudas que en vida expresaba Chávez sobre el carácter del proceso iniciado en 1958: una época según la cual se traicionó el espíritu unitario de la revuelta cívico-militar que culminó con el derrocamiento del último dictador del siglo XX, Marcos Pérez Jiménez. Todo el libro en realidad es un amplio ajuste de cuentas con los gobiernos de lo que el chavismo ha bautizado como “democracia representativa”. En sintonía con lo anterior, del período de Raúl Leoni (1964-1969) también sobresale la continuación del combate de la lucha guerrillera, su apego político a la Doctrina de Seguridad Nacional promovida por Estados Unidos, la agudización de la política de secuestros, torturas y desapariciones forzadas “cuya lista sería harto difícil citar aquí puesto que se trata de un evento”.

Las presidencias de Rafael Caldera (1969-1974), Carlos Andrés Pérez (1974-1979), Luis Herrera Campins (1979-1984) y Jaime Lusinchi (1984-1989) son despachadas con un prejuicio común: la idea de que encabezaron gobiernos entreguistas que profundizaron la dependencia de Venezuela en todos los órdenes y los manejos corruptos que derivaron en una impagable deuda externa y una crónica crisis económica. De las segundas presidencias de Carlos Andrés Pérez (1989-1993) y Rafael Caldera (1994-1999) destaca su presunta subordinación a las ideas expresadas en el Consenso de Washington y la lectura del Caracazo de 1989 como el antecedente de los golpes de estado de febrero y noviembre de 1992, consagrados como rebeliones e insurrecciones que respondieron “a la apertura económica, al desmantelamiento del Estado, al modelo privatizador y a la corrupción como sistema”.

En realidad el texto de Historia de Venezuela Contemporánea es un memorial de los errores que cometieron y la deliberada omisión de los logros. Toda la obra de esos gobiernos, como, por ejemplo, la nacionalización de la industria petrolera y la creación de la estatal Petróleos de Venezuela en 1976, es analizada con una perspectiva crítica que parece ser el aperitivo que prepara la entrada al proscenio de Hugo Chávez, a cuyos tres primeros años en la presidencia (1999-2002) se dedican 60 páginas con un tono entre hagiográfico y panegírico.

En una entrevista concedida al diario oficialista Correo del Orinoco el pasado mes de octubre, la profesora América Bracho, coordinadora de los textos de ciencias sociales de la Colección Bicentenario, aseguró en una entrevista que no había nada que temer en los 35 millones de textos que distribuye gratuitamente el Gobierno. “Con los libros se busca la libertad de pensamiento”, asegura. Y más adelante afirma: “Aquí no impone nadie. Los puede usar cualquier niña, niño o adolescente, sea cual sea la posición política de su familia. Acá se dice lo que otros libros omiten: las verdades que no les convienen”.

Fuente: elpais.com

Bogotá sigue perdiendo

Por: Martín Rivera Alzate

¿Por qué las aspiraciones presidenciales han hecho que Bogotá esté en crisis?

No hay ni politólogo ni sociólogo alguno que pueda explicar, desde la ciencia si se quiere, por qué Bogotá pasó de ser un modelo mundial en áreas de desarrollo urbano y transformación social, a una megaurbe compleja por lo demás, sin orden ni norte. No he podido encontrar otro caso en el mundo –a excepción de Detroit, pero eso fue por cuestiones industriales- de una ciudad importante que haya pasado del cielo al infierno, en tan poco tiempo.

Muy seguramente buena parte de los que estén leyendo esta entrada ya estarán pensando en maneras de defender algunos proyecticos llevados a cabo por parte en las últimas tres administraciones (incluyendo las actuales). Pero tan mal estamos como ciudad, que con los argumentos de defensa que me he encontrado son pasionales e irracionales, muy alejados de los números y las estadísticas. No he podido encontrar, (y lo digo en serio, si tienen un documento, por favor envíenlo) un artículo serio, imparcial, con argumentos basados en la ciencia, de buenos proyectos en la Bogotá actual.

Y es que es importante que a Bogotá le vaya bien. No olvidemos que la capital colombiana le representa el 26% del PIB al país y que cerca del 16% de la poblacional nacional habita en la capital. Pero además, la calidad de vida es la que determina que tan feliz es una población. En Bogotá nos vivimos quejando; que el trancón, que los trámites, que la corrupción, que lo descuidada, que los pocos parques, que el sistema de salud, que los colegios públicos, que la corrupción ... que la corrupción.

Yo le atribuyo buena parte de las malas (pésimas) administraciones a esa falacia mediática irresponsable que reza “la Alcaldía de Bogotá es el segundo cargo político más importante del país” y peor el enunciado “a través de la Alcaldía de Bogotá se llega a la presidencia”. Primero, recordemos que el cargo del alcalde es un cargo administrativo. Por esas afirmaciones torpes (y más torpe el que se las cree), los bogotanos elegimos políticos, y no administradores o por lo menos conocedores de los temas urbanos, para que nos gobernaran.

El único en la historia de la ciudad, desde la elección democrática de alcaldes en Bogotá en 1988 que ha llegado a ser Presidente de la República, ha sido Andrés Pastrana Arango. Veamos. Sobre Juan Martín Caicedo Ferrer (sucesor de Pastrana), la revista SEMANA decía el 17 de diciembre de 1990: “Posesionado como alcalde en junio, sus actuaciones parecían más encaminadas a preparar una futura campaña presidencial que a resolver los principales problemas de la ciudad”. Eventualmente Caicedo fue destituido y hasta ahí llegó su carrera política.

Luego, Jaime Castro –quien ya había sido precandidato presidencial en 1990- siempre sonó como una posible figura presidenciable dentro del Partido Liberal. Enrique Peñalosa y Antanas Mockus, lo intentaron sin éxito en más de una ocasión, siendo la experiencia del Partido Verde –y su ola verde- en 2010, lo más cercano que estuvieron para llegar a Casa de Nariño. Lucho Garzón quien fue candidato presidencial en 2002 obteniendo el tercer puesto, usó esa plataforma y reconocimiento político para llegar a la alcaldía en 2003.

Con la entrada súbita de Garzón a la alcaldía, se abonó el terreno para que eventualmente llegara Samuel Moreno quien fue congresista entre 1991 y 2006. Ya había mostrado su interés, siendo presidente de Polo Democrático, de ser candidato presidencial, pero ante la derrota interna frente a Antonio Navarro Wolff tomó la decisión de llegar al Palacio de Liévano. Clara López –quien remplazó a Moreno- ya dice ser la candidata presidencial del Polo para las elecciones de 2014 y Gustavo Petro, alcalde actual, ya fue candidato presidencial en 2010 e insiste en que su movimiento Progresistas va a ser un protagonista en el ámbito nacional.

Como vemos, por ese afán de llegar a la presidencia y utilizar el periodo de alcaldía como un medio, Bogotá se está descarrillando. Ser dependientes de una sola persona, nos pone en riesgo de bailar al son político del protagonista de turno poniendo en riesgo la estabilidad de la ciudad. Mientras no vuelvan personas al poder, cono conocimiento mínimo de los temas de ciudad, que sepan manejar equipos y sean realmente administradores, seguiremos en el camino equivocado tratando de adivinar quien va a ser el próximo presidente de Colombia sin antes entender que Bogotá se está cayendo a pedazos. 

Fuente: contrapunto.co

CARLOS ALBERTO MONTANER: El asesinato de la reputación de un país

Hay un componente de la guerra psicológica llamado “asesinato de la reputación’’. Tiene sus reglas y sus estrategas. El mayor de los expertos en estos crímenes morales fue el alemán comunista Willi Münzenberg. En gran medida, las naciones, como las personas, viven de la imagen que proyectan. Exactamente por eso existen fórmulas para destrozar la reputación de ciertas gentes y de ciertos países. Hay enemigos interesados en destruirlos. Es un arma muy antigua perfeccionada durante la Guerra Fría. Israel es víctima constante de estos ataques concertados a su reputación. Es parte de la permanente ofensiva de sus enemigos. Veamos la última batalla.

La American Studies Association (ASA) le ha declarado un boicot a las instituciones educativas israelíes. Se trata de una organización menor de académicos norteamericanos interesados en la cultura de Estados Unidos. Inmediatamente, le han salido al paso las poderosas Asociación de Universidades Americanas y la Asociación Americana de Profesores Universitarios.

Estas dos grandes agrupaciones han hecho algo éticamente correcto, pero han picado el anzuelo. Quienes están detrás de este intento de asesinato de la reputación israelí buscaban exactamente eso: colocar el foco del debate sobre un cúmulo de falsedades para conseguir desacreditar totalmente a su adversario.

Las aparentes razones de ASA para declarar el boicot descansan en el supuesto maltrato de los académicos y estudiantes palestinos (no aportan ningún dato concreto). En la ocupación de territorios árabes (ignoran que es la consecuencia de conflictos bélicos generalmente iniciados por los vecinos). En la erección de un muro (dolorosamente necesario para proteger al país de los atentados de los terroristas suicidas de la Yihad Islámica). Y en el hecho de que las universidades israelíes colaboran con el gobierno en materia de defensa (como hace cualquier sociedad responsable, especialmente si vive bajo la constante amenaza de ser destruida). El boicot, además, tiene un fuerte componente “antiamericano’’, en la medida en que condena la política de Washington con Israel.

Seamos serios. Según los síntomas, probablemente se trata de una discreta iniciativa política de Hamas, la organización terrorista subsidiada y adiestrada por Irán que maneja la Franja de Gaza con mano de hierro, y desde donde han lanzado miles de misiles contra el territorio de Israel. Naturalmente, el objetivo de Hamas no es ese ridículo boicot, sino anotarse otro triunfo el campo de las percepciones políticas: presentar a Israel como un estado racista y guerrerista al que no se debe respaldar bajo ninguna circunstancia.

No todo Hamas está compuesto por asesinos carentes de sutileza. La banda es muy hábil en la manipulación de incautos. Es posible que los jerarcas de ASA y casi la totalidad de los 1,252 profesores que votaron a favor del boicot no tengan la menor idea de que forman parte de una “acción encubierta’’ contra un país, ideada por un grupo terrorista. Se le atribuye a Lenin la expresión “idiotas útiles’’ para referirse a este tipo de ingenuos. Lo son.

Esta pérfida maniobra encierra, además, un par de paradojas. El 20% de la población de Israel es árabe. Hay miles de estudiantes árabe-israelíes en las numerosas universidades del país. En cuatro de ellas enseñan varios premios Nobel, están entre las 100 mejores del mundo y editan muchas de las publicaciones científicas de que el país dispone. Esas cuatro excelentes instituciones son la Universidad Hebrea de Jerusalén, el Instituto Weizmann, la Universidad de Tel Aviv y el Instituto Tecnion. Si ese boicot fuera efectivo (ese no es su propósito) estos árabes se verían perjudicados.

Pero también sería contraproducente para el resto del mundo. No debe olvidarse que Israel es uno de los países que más invierte en investigación y desarrollo y de los que más innovaciones e invenciones genera para beneficio directo e indirecto del planeta. Lo he escrito antes: ese pequeño Estado es un verdadero think-tank del que se sirve toda la humanidad. Perjudicarlo es perjudicarnos a nosotros mismos.

Es prudente advertirlo: asesinar la reputación de Israel es el primer paso para proceder a la destrucción física de esa nación. ¿Exagero? Así ocurrió en la primera mitad del siglo XX. Hitler y sus nazis comenzaron por asesinar la imagen de los judíos. Luego asesinaron a los judíos directamente. Esa es la secuencia del horror.

[©FIRMAS PRESS]

Periodista y escritor. Su último libro es la novela

Otra vez adiós.

Fuente: http://www.elnuevoherald.com

¿Qué influencia tiene Mao Zedong en la Venezuela de Chávez?

Daniel Pardo

BBC Mundo, Caracas

Hugo Chávez decía que escondía el "Libro Rojo de Mao" en la cesta de la ropa sucia, "que tenía doble fondo", cuando era cadete en la Escuela Militar venezolana.

El fallecido presidente, quizá el máximo exponente del socialismo en América Latina en este siglo, solía citar los discursos, frases y enseñanzas del símbolo de la revolución y el socialismo chinos, Mao Zedong, cuyo natalicio cumple 120 años este 26 de diciembre.

"Menos mal surgió la revolución china, menos mal existió Mao Zedong, menos mal surgió la revolución bolivariana", dijo Chávez dijo en una reunión de la Comisión Mixta China-Venezuela el 24 de noviembre de 2011. "Y aquí vamos, transitando un camino alternativo al desastre que tiene el capitalismo en este mundo".

Hoy es usual ver chinos en algunas calles de Caracas, ya que los acuerdos entre ambos países van desde lo energético hasta lo cultural. También es posible ver chavistas vistiendo camisas con la imagen de Mao o encontrar compilaciones de los escritos del gestor de la Revolución Cultural china en los puntos de venta informales de libros socialistas en el centro de Caracas.

Desde que el socialismo pasó de la teoría a la práctica a principios del siglo XX, los diferentes gobiernos que lo adaptaron a sus sistemas políticos se han sentido parte del mismo equipo. Y Chávez, sin duda, se sentía cercano a la China de Mao Zedong.

¿Cuál fue la influencia del maoísmo en la Venezuela chavista?

El ejército y el pueblo

"De mis lecturas de Mao saqué varias conclusiones que fueron determinantes para mí", le dijo Chávez en una famosa entrevista de noviembre de 2002 a la periodista y activista chilena Marta Harnecker.

La primera, señaló, tiene que ver con el cálculo para la guerra, en el que se define si hay un componente moral que la justifique.

"Mao señalaba que lo que determina el resultado de una guerra no es la máquina, el fusil, el avión o el tanque de guerra, sino el hombre, el ser humano que maneja la máquina, pero, sobre todo, la moral del hombre que maneja la máquina", comentó Chávez.

La segunda conclusión se refiere a la unión cívico-militar que propone la teoría maoísta de que el ejército debe estar incrustado en el seno del pueblo. Mao decía que, para que se sintiera parte del pueblo, el ejército se debe mover entre la población "como pez en el agua".

Y la unión cívico-militar (muy criticada por sus opositores) fue uno de los rasgos más importantes del gobierno de Chávez y lo es de su sucesor, el hoy presidente Nicolás Maduro.

Un ejemplo de ello pueden ser las milicias bolivarianas, un apéndice de las Fuerzas Armadas que sirve de puente con la sociedad civil.

Y otro, que citaba el mismo presidente en su explicación de Mao, fue el Plan Bolívar del año 2000, el primer proyecto de las llamadas "misiones bolivarianas" en el que 40.000 soldados asistieron hogares a lo largo del país.

"Eso es Mao", le dijo Chávez a Harnecker. "El agua y el pez. El pueblo es al ejército como el agua al pez. En Venezuela hoy tenemos peces en el agua y por eso la campaña contra el Plan Bolívar, para tratar de partir, de fracturar esa unidad. Una buena parte de los militares está junto al pueblo".

La pregunta es si esto, en realidad, es suficiente para calificar al chavismo de maoísta.

"Si bien hay ciertos elementos en los que las políticas de Chávez coinciden con Mao, éstos también están presentes en las experiencias de Bolívar y su Ejército Patriota, algo que Chávez tuvo mucho más presente en su gobierno", le dice a BBC Mundo el diputado chavista Eduardo Piñate.

"El comandante Chávez bebió de muchas fuentes", asegura el también profesor de historia. "Del cristianismo popular, del marxismo. Y ciertamente las teorías de la liberación, la lucha popular o justicia de Mao están en su discurso. Sin embargo, en las políticas no hay una presencia particular".

"Retórica exuberante"

En esto parecen coincidir otros expertos que hablaron con BBC Mundo: la incidencia del maoísmo en Chávez fue una cuestión simbólica, más que real.

El sociólogo alemán Heinz Dieterich, uno de los pensadores más cercanos a Chávez y autor de Socialismo del Siglo XXI, dice que "el ideario que traía Chávez venía más del nacionalismo antiimperialista típico de los movimientos latinoamericanos".

"Las bases ideológicas del maoísmo, basadas en un socialismo autosuficiente, no están en el chavismo", dice Dieterich. "La coincidencia con China aparece en 2008, cuando Chávez entabló una relación comercial importante que sin embargo se asemeja más a los postulados de Deng Xiaoping, quien fue un impulsor de la economía de mercado en China".

La periodista y militante de izquierda de 81 años Irma Berreto, que fue invitada por el gobierno a China en los años 70 y 80, concuerda.

Y recuerda que cuando editaba la revista venezolana de izquierda ¿Qué hacer?, que estaba vinculada al partido Bandera Roja, rechazó la entrada en 1978 de las políticas de corte capitalista de Xiaoping.

"Mientras que Mao impuso la colectivización de la tierra, las cooperativas agrícolas y las comunas con autonomía, Xiaoping desmotó el trabajo colectivo y aplicó la propiedad privada", dice Berreto.

"Las comunas de Chávez son controladas desde arriba, pero Mao planteaba que la participación viniera desde abajo", asegura. "El maoísmo no fue incluido en lo absoluto en las políticas de Chávez".

El exdirigente del partido comunista venezolano Teodoro Petkoff coincide: "De hecho, no solo en Venezuela sino en toda América Latina la influencia del maoísmo ha sido muy reducida salvo en el caso de Sendero Luminoso en Perú".

"La doctrina soviética, basada en una intervención fuerte del Estado, tuvo mucha más presencia en los partidos comunistas latinoamericanos", dice Petkoff, hoy vehemente crítico del chavismo como director del diario Tal Cual. "Aquellos partidos eran como agentes consulares de la Unión Soviética".

"Pero en cuanto al maoísmo, podían admirarlo y ponerlo en sus banderas, pero en Venezuela nunca hubo una organización política que fuera realmente maoísta", asegura.

Dieterich explica que el comunismo chino introdujo controles de rotación dentro del partido, mientras que en el chavismo -así como en el castrismo y el estalinismo- "uno sigue en el puesto hasta que se muere".

Pero, ¿por qué Chávez citaba a Mao Zedong con tanta admiración? "Tú sabes que Chávez era en buena medida un charlatán", dice Petkoff. Y Dieterich lo atribuye a la "exuberancia retórica" de los discursos de Chávez.

Cuando murió el expresidente en marzo pasado, Maduro dijo que sería embalsamado "como Ho Chi Min, como Lenin, como Mao Zedong".

Chávez, sin embargo, nunca fue embalsamado. Se habló mucho de eso, pero nunca ocurrió. Tal como pasó con el maoísmo en su gobierno.

Fuente: http://www.bbc.co.uk

China y la estrategia soviética para combatir portaaviones.

La tarea más importante para China desde el inicio de su rivalidad militar con EEUU fue crear en el plazo más corto posible armamentos capaces de neutralizar portaaviones. Sin embargo, en comparación con el respectivo potencial de la antigua Unión Soviética, China aún anda notablemente atrasada en el desarrollo de ese tipo de armas. La Armada soviética estaba en condiciones de destruir al menos varios grupos de portaaviones. La respectiva fuerza soviética tenía su componente clave en las divisiones de bombarderos Tu-22M2 y Tu-22M3armados con misiles de crucero X-22. Estos aviones representaban el pináculo del desarrollo de los medios portamisiles aéreos en la Unión Soviética. 

El problema era que para atacar un solo portaaviones con su flotilla de escolta había que utilizar al menos una división de bombarderos portamisiles, integrada por noventa aparatos, o sea, muchos más de los que posee la aviación china y un número casi igual a la totalidad de los bombarderos H-6 en dotación de las FFAA de China, hoy día. La estrategia soviética partía de la necesidad de combatir seis portaaviones de una vez. Pero la Fuerza Naval de la URSS solo contaba con cuatro divisiones de bombarderos portamisiles Tu-22 y Tu-16. El resto eran aparatos de la aviación de largo alcance. Las bajas iban a ser muchas incluso en caso de éxito. Se estimaba la pérdida de un 50 % de la fuerza atacante. Algunos aviones de reconocimiento y designación de objetivos se daban por perdidos ya en la etapa de planificación del ataque. El éxito de la operación dependía de varios factores, pero, ante todo, de la localización del blanco. Esta misión corría a cargo de los aviones de reconocimiento Tu- 95RTs y el sistema de satélites de designación del objetivo llamado Leyenda. Sin embargo, los aviones eran vulnerables y los satélites inseguros. Por eso, en tiempos de paz, un buque de superficie soviético seguía a cada grupo de portaaviones estadounidenses ejecutando el control visual y transmitiendo continuamente las coordenadas actualizadas del mismo. En caso de un ataque y antes de su inevitable perdición, este buque debía ocasionar el máximo daño posible al portaaviones enemigo. 

Obviamente, no era muy eficaz como un arma de ataque, pero su misión se daba por cumplida ya con la transmisión de las coordenadas exactas del blanco. Se suponía que la aviación naval operaría en coordinación con los cruceros portamisiles y submarinos nucleares dotados de misiles de crucero pesados. El conjunto de estas fuerzas daba un alto grado de seguridad para romper la defensa de los buques de escolta y destruir el portaaviones. Cabe señalar que los cruceros portamisiles de superficie y, sobre todo, los submarinos nucleares eran armas tan costosas que el conjunto de las llamadas “medidas asimétricas” soviéticas difícilmente resultaban más barato que los propios portaaviones estadounidenses. Por otro lado, para construir portaaviones comparables en eficacia con los de EEUU, la Unión Soviética habría necesitado décadas enteras de experiencia, mientras que esta estrategia le permitía aprovechar el personal calificado y las tecnologías disponibles en sus FFAA. A pesar de la aparente similitud de estrategias, la fuerza china destinada a impedir la eventual injerencia militar estadounidense en Asia tiene poco que ver con el respectivo cuerpo soviético, ya que no dispone de cruceros portamisiles ni de submarinos nucleares con misiles de crucero pesados, y posee muy pocos bombarderos portamisiles de largo alcance. 

La fuerza de ataque de la aviación naval china está integrada en buena parte por cazas y bombarderos tácticos armados con misiles antibuque relativamente ligeros. Su área de acción se limita a la primera cadena de islas y las inmediaciones de Taiwán, con lo que China evita la necesidad de construir muchos bombarderos pesados. Se sabe que el país asiático posee un nuevo tipo de misiles balísticos antibuque, pero su real capacidad aún sigue siendo un enigma. La Armada china incorpora activamente nuevos submarinos diesel-eléctricos. EEUU asigna importantes recursos financieros para contrarrestar la estrategia china. Entre otras medidas, está mejorando la defensa antiaérea de su fuerza naval. Además, considera el posible bloqueo de las vías estratégicas de comunicaciones marítimas. La tarea de alcanzar los niveles soviéticos en la capacidad de combatir los portaaviones estadounidenses resultaría demasiado costosa para China y le podría impedir la construcción de portaaviones propios. Por otro lado, es bastante peligroso apostar únicamente por los misiles balísticos antibuque. Todo parece indicar que, en algún momento, China tendrá que escoger entre las dos estrategias de desarrollo de su fuerza naval, para evitar la trampa en la que cayó la Armada soviética. 

Fuente: http://spanish.ruvr.ru/