lunes, 9 de noviembre de 2015

Luz verde a puerto marítimo en Córdoba

Efecto del auge del sector portuario que viene modernizándose para competir en la región.



El país tendrá un nuevo puerto marítimo en el golfo de Morrosquillo, en las costas caribeñas del municipio de San Antero (Córdoba).

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) dio su visto bueno para que, antes de finalizar el presente año, se otorgue la concesión a la sociedad Graneles del Golfo, que invertirá 22,6 millones de dólares (alrededor de 64.000 millones de pesos) en la construcción del terminal. Debe quedar listo en tres años.

El nuevo puerto moverá 1’480.000 toneladas anuales de graneles (cereales y minerales) y se sumará a los cuatro que operan en el golfo, por donde se exporta la mayor parte del petróleo que produce Colombia. Además, entrará a reforzar una infraestructura que hoy –según la Superintendencia de Puertos y Transporte– cuenta con 87 instalaciones portuarias (71 marítimas y 16 fluviales). En el 2014, cerca de 184’761.000 toneladas de mercancías pasaron por sus muelles, grúas y plataformas.

En los últimos años, este sector viene registrando una gran transformación, con inversiones multimillonarias en sus infraestructuras para modernizarlas tecnológica y operativamente con un solo fin: ser más eficientes y así mejorar la competitividad interna y en la región, según el plan del Gobierno Nacional.

Por lo menos, entre el 2010 y el primer semestre del 2015 se invirtieron más de 3.000 millones de dólares (unos 8,6 billones de pesos), en obras y mantenimiento de los terminales marítimos, dijo el superintendente de Puertos y Transporte, Javier Jaramillo Ramírez.

Solo en obras de infraestructura de los grandes puertos concesionados por la ANI (55 en total), el gasto anual promedio ha sido de 450 millones de dólares, manifestó el director de la agencia, Luis Fernando Andrade.

Lo anterior, de cara también a un hecho que, por igual, está llevando a otras naciones latinoamericanas a correr con obras similares en sus puertos: la ampliación del canal de Panamá. Las nuevas esclusas –que entrarían a operar comercialmente en abril del 2016– permitirán el paso de buques de gran calado, con capacidad de llevar hasta 12.600 contenedores. El triple de las esclusas actuales.

De ahí que los puertos marítimos nacionales, operados por privados mediante concesión, están preparándose para tamaño desafío, con la ventaja estratégica continental de ser uno de los países con las costas más cercanas a las del canal panameño.

Obras de mucho calado

Una de las zonas portuarias nacionales que más carga mueven es la bahía de Cartagena, donde operan 29 puertos que movilizan al año cerca de 44 millones de toneladas de carga y más de 2.300.000 contenedores.

Aquí, la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, con el terminal especializado en contenedores Contecar, por ejemplo, planearon invertir 600 millones de dólares entre el 2013 y el 2019, para ampliar su capacidad y usar la última tecnología logística en las operaciones.

En este puerto construyeron y repotenciaron muelles, dragaron el canal de acceso dejándolo con 16,5 metros de profundidad, los requeridos para atender los buques esperados por Panamá. Y hace tres meses aumentaron a 17 las grúas gigantes pórtico usadas para mover mercancías. Son las más modernas de la industria portuaria, pesan 1.460 toneladas, tienen la altura de un edificio de 27 pisos y transportan hasta 16.000 contenedores de 20 pies.

Acciones similares se vienen cumpliendo en el terminal de Buenaventura, donde se profundizó el canal y el terminal de contenedores de este puerto (TCBuen S. A.) aumentó a 4 el lote de grúas gigantes para mover carga. Los puertos desde Santa Marta, Barranquilla y Ciénaga hasta Tumaco han contratado dragados para mejorar los canales de acceso.

Al mismo tiempo, terminales marítimos nuevos han entrado en operación, como Puerto Bahía (Cartagena), el primero público, especializado en hidrocarburos (petróleo y nafta) y que dispone de dos terminales: uno para la mencionada carga líquida y el otro, para mercancía seca (graneles y contenedores).

También avanza la construcción de tres puertos: el de Agua Dulce (Buenaventura), que movilizará 600.000 contenedores anuales y se prevé que iniciará operaciones el próximo año; el de Las Américas (Santa Marta), que atenderá el mercado de los aceites vegetales ecológicos, como el aceite de palma. Y una de las mayores apuestas nacionales que se está haciendo es la apertura de la primera base portuaria (Puerto Cayao), que manejará gas natural en estado líquido (gas natural licuado).

Este megaproyecto costará 140 millones de dólares (cerca de 395.000 millones de pesos) y se hará en tres años. En una primera fase, el proceso de regasificación lo harán en un buque junto al muelle que recibirá el gas líquido y lo transformará en gaseoso para que pueda ser transportado por el gasoducto. El proceso comenzará a fines del 2016. Luego operará la planta de regasificación y almacenamiento en tierra.

El Gobierno Nacional lo ha presentado como una alternativa para abastecer las térmicas cuando no haya suficiente reserva hídrica para generar energía.

Las nuevas concesiones

Por otro lado, la posición geográfica privilegiada de Colombia ha motivado a que la industria portuaria internacional tenga en la mira nuestras costas y haya presentado a la ANI 16 solicitudes de concesiones.

Quieren abrir puertos en Cartagena (5), Buenaventura (5), Antioquia (1), La Guajira (1), el golfo de Morrosquillo (3) y Tumaco (1). Este último sería para llevar fundamentalmente combustible a Nariño. De otorgarse las concesiones, el movimiento de carga nacional subiría en 45 millones de toneladas anuales.

Es el volumen igualmente esperado por el sector, para los próximos 4 o 5 años, si no se presentan hechos distintos o agravados por la caída de los precios del carbón y del petróleo.

Por ahora, las expectativas de crecimiento de la demanda portuaria las generan la entrada del nuevo canal de Panamá, la recién inaugurada refinería de Cartagena y lo que traigan los tratados de libre comercio.

Pero unas zonas corren más riesgo de congestionarse. Para evitarlo, como se espera que puede pasar en la bahía de Cartagena, se definió la construcción de un canal alterno en este lugar, que costará 60 millones de dólares. Ya hay recursos comprometidos del presupuesto nacional para el proyecto y Ecopetrol informó al Ministerio de Transporte que está dispuesto a destinar 4,4 millones de dólares en el 2016 para la obra.

Todo, con miras a que los puertos marítimos con infraestructuras modernas entren también a la cadena de los distintos modos de transporte que pueden mover carga en Colombia, y de manera competitiva.

Terminales que mueven más carga

La zona portuaria del golfo de Morrosquillo, que tiene cuatro puertos– y donde se aprobará uno nuevo–, es la que más carga mueve en el territorio.

La Superintendencia de Puertos registró que en el primer semestre del 2015 se manejaron por los puertos un total de 99,6 millones de toneladas de carga, 9,4 millones más que en igual periodo del 2014. De esa cifra total, 21,9 millones de toneladas (22 por ciento) se movilizaron por el golfo de Morrosquillo. Esto, debido en gran parte a la exportación de petróleo por esta vía de Coveñas. Desbancó del primer lugar del tráfico de carga a La Ciénaga (puerto carbonero), que en el semestre movió 21,5 millones de toneladas, 400.000 menos que las del golfo.

EL TIEMPO

lunes, 2 de noviembre de 2015

Sobrados de puertos

Han pasado 24 años desde que Colpuertos fue liquidada para poner en marcha el modelo de concesiones privadas. Hoy, Colombia tiene grandes puertos pero aún queda mucho por hacer.


La Caribbean Shipping Association reconoció este mes al puerto de Cartagena como el mejor del Caribe. Foto: Alejandro Acosta

Muchos colombianos, sobre todo los que viven en el interior del país, tienden a pensar que el comercio solo circula a través de los puertos de Cartagena y Buenaventura. Y aunque estos son los de mayor importancia por la cantidad de carga que movilizan, la realidad es que en los últimos años Colombia ha logrado consolidar nueve zonas portuarias para ponerse a la altura de los retos que impone una economía cada día más globalizada.

En Buenaventura, Tumaco, La Guajira, Santa Marta-Ciénaga, Barranquilla, Cartagena, Urabá, San Andrés y el golfo de Morrosquillo hay 67 puertos marítimos que movieron el año pasado 185 millones de toneladas para el comercio exterior (contando carbón térmico y petróleo). Además, el gobierno estudia 25 solicitudes de nuevos puertos con recursos propuestos por 1,5 billones de dólares con los que se podrían movilizar 50,9 millones de toneladas adicionales.

Aunque la situación de la infraestructura portuaria está lejos de ser ideal, es innegable que ha habido muchos avances al respecto. De hecho, un reciente informe de la Cámara Colombiana de la Infraestructura califica lo que está ocurriendo en esta materia como “una revolución silenciosa, quizá opacada por las nuevas carreteras, pero cuyos avances hacen ver que el país va camino a buen puerto y que ha encontrado en el capital privado el apoyo para un mar de oportunidades de progreso”.

Según el Ministerio de Transporte, en 2014 las inversiones públicas en el sector fueron de 238.000 millones de pesos, mientras que las del capital privado superaron 420 millones de dólares. Y el creciente interés de las multinacionales portuarias en el país se evidencia en la presencia de las empresas PSA International, de Singapur, y de la filipina Container Terminal Services en la construcción del puerto de Aguadulce en Buenaventura; así como en la compra del 50 por ciento de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla por el fondo Southern Cross.

Este panorama promisorio comenzó a dibujarse en 1991 cuando el gobierno decidió ponerle fin al caos de la Empresa Nacional de Puertos (Colpuertos) y entregarles a los privados el manejo de esa infraestructura mediante la figura de las concesiones. Un artículo de SEMANA, de octubre de 1990, muestra que la estructura administrativa y los excesivos privilegios de los trabajadores convirtieron a Colpuertos en la compañía más ineficiente del país.

Por un lado, el hecho de que los principales usuarios de los puertos fueran al mismo tiempo accionistas de la empresa impidió que la junta directiva pudiera tomar decisiones autónomas. Por el otro, las prebendas laborales eran de tal alcance que los trabajadores recibían 20 salarios al año, no aportaban a salud ni a pensión, cobraban el 5 por ciento de las utilidades netas de Colpuertos y habían pactado un esquema de trabajo tan improductivo que los puertos de Cartagena y Buenaventura se mantenían prácticamente inactivos durante buena parte del año.

Cuando esta situación se hizo insostenible, y en medio de un proceso de apertura económica que exigía empresas capaces de competir en el mercado mundial, el gobierno nacional presentó ante el Congreso el Estatuto de Puertos Marítimos que se convirtió en la Ley 1 de 1991. Entre otras disposiciones, esta norma ordenó liquidar a Colpuertos, abolió el monopolio estatal de la actividad portuaria y estableció que fueran entregados en concesión bajo el supuesto de que con este modelo las operaciones serían más modernas y eficientes.

El resurgimiento portuario

Según Alberto Jiménez, quien tiene más de 40 años de trayectoria en el sector y hoy preside la empresa Compas, “desde que los puertos fueron entregados en concesión a los operadores privados se han logrado avances verificables en el aumento de la capacidad y en la prestación de servicios portuarios de calidad, lo cual permite afirmar que el país ha respondido bien a la apertura económica que comenzó en ese momento y, sobre todo, que está preparado para enfrentar los grandes desafíos que se avecinan”.

Mientras que en 1990 las cuatro principales sociedades portuarias regionales (Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura) movieron 5.500.000 toneladas de carga, en el primer semestre de este año esa cifra ascendió a 18 millones de toneladas. Y ese incremento cobra mayor relevancia si se tiene en cuenta que a principios de la década de los noventa esos cuatro terminales manejaban casi la totalidad del comercio exterior de Colombia, pero en la actualidad representan un poco más del 35 por ciento del mercado portuario del país (sin petróleo y carbón térmico).

Desde que entró en vigencia el régimen de concesiones, el sistema portuario colombiano funciona bajo dos figuras: las sociedades portuarias de servicio público y las de servicio privado. En las primeras se mueven contenedores, graneles y carga en general. A través de las segundas, de las cuales las más importantes son las terminales privadas de Ciénaga, La Guajira y golfo de Morrosquillo, se transporta el carbón y el petróleo, los dos productos que más exporta Colombia, pues representan el 70 por ciento del comercio exterior del país.

Para Jiménez, “los puertos han podido responder exitosamente a los flujos crecientes de mercancías gracias a las cuantiosas inversiones en tecnología, a la especialización de los terminales en el manejo de diferentes tipos de carga y a un sistema de tarifas que promueve la competitividad”. Las cifras de la Superintendencia de Puertos y Transporte indican que en los últimos cinco años se han destinado más de 3.000 millones de dólares en el mantenimiento y la expansión de la infraestructura existente.

Según Luis Fernando Andrade, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, esta cifra permite calificar lo que ha ocurrido en estos años como un hito en materia de inversiones en el sector. “Es notable la modernización de sociedades portuarias como las de Buenaventura, Cartagena y Santa Marta, y de terminales especializados en contenedores como Tcbuen y Contecar. En todos ellos se ha trabajado en dragar los canales de acceso y se han adquirido grúas pórtico para adecuarlos a los barcos de grandes dimensiones que van a empezar a llegar a nuestro país cuando culmine la ampliación del canal de Panamá”, explica Andrade.

Todavía falta

A pesar de todos los avances registrados en los últimos años, según el Índice Global de Competitividad de 2014, la infraestructura portuaria de Colombia ocupa el puesto 90 entre 144 países. En esta evaluación realizada por el Foro Económico Mundial, la red de puertos del país obtiene una nota de 3,7 sobre 7, y es superada por las de varios países de la región como Perú, Honduras, México, Chile y Panamá.

Para la ANI, una de las razones por las que el país sigue con malas calificaciones en los índices de competitividad es la deficiente conectividad intermodal hacia los puertos. La superintendencia del sector comparte este concepto, y añade que otro elemento contrario al óptimo desempeño de la actividad portuaria es la cantidad exagerada de tiempo que gastan los transportadores de carga en entrar y salir de las ciudades, debido a la falta de vías de acceso y a los trancones en las mismas.

La suma de estos dos factores explica que, de acuerdo con la Cámara Colombiana de la Infraestructura, transportar un contenedor de 30 toneladas por los 1.000 kilómetros que hay entre Cartagena y Bogotá cueste tres veces más que los 15.000 kilómetros de Shanghái a La Heroica. Para superar este cuello de botella, la ANI ha venido estructurando proyectos viales de cuarta generación que, sumados a las inversiones en concesiones férreas y al mejoramiento de la navegabilidad del río Magdalena, permitirán en un futuro cercano mejorar la conectividad intermodal desde y hacia los puertos.

Más allá de este tema, Alberto Jiménez señala otro asunto que genera preocupación en el sector portuario. Se trata de los mecanismos de control del narcotráfico y el contrabando. Según Jiménez, estos no solo implican retrasos sino que exigen inversiones adicionales en equipos y capacitación para los empleados, que encarecen la operación. Al respecto, la ANI, junto con las entidades de control, está poniendo en marcha un sistema de equipos para la inspección no intrusiva que cumpla los requerimientos internacionales en la materia.

En síntesis, en los 24 años que han pasado desde que los puertos quedaron en manos de las empresas privadas, se ha logrado consolidar una red de terminales modernas y eficientes que ha respondido a los requerimientos del libre mercado. Hoy el país cuenta con un sistema portuario preparado para los retos que se avecinan con los nuevos tratados comerciales y con las transformaciones que experimentará la actividad con la ampliación del canal de Panamá. Pero no hay que cantar victoria. Mejorar la conectividad y la lucha contra la ilegalidad son los grandes desafíos para que esta tendencia positiva se mantenga en el futuro.

domingo, 1 de noviembre de 2015

La vulnerabilidad del sector eléctrico

La coyuntura puso a prueba el esquema, sin embargo, un nuevo aporte económico de los consumidores sembró dudas en el modelo. Contexto.


Las nueve plantas térmicas que operan en Colombia demandan 400 millones de pies cúbicos de gas, que el país no está en capacidad de proveer. / Cortesía

El funesto anuncio dado por el Gobierno esta semana, de un irremediable aumento en las tarifas del servicio de energía en el país -$439 durante 36 meses para los estratos bajos, mientras que los altos pagarán un excedente de casi $3.000 durante el mismo período- suscitó un profundo debate en torno al funcionamiento del sector, pero sobre todo al papel de los usuarios en esa coyuntura: el ahorro que vía factura cada colombiano pagó en los últimos nueve años y que se acerca a los US$15 billones, no alcanzó.

Esa industria, después del apagón de los años 90, que dejó pérdidas a la economía nacional superiores al ahorro que hicieron los colombianos con el cargo por confiabilidad hasta este año, se replanteó con una máxima que fue no permitir que Colombia se volviera a apagar. Consigna que aunque actualmente se mantiene, el fenómeno de El Niño planteó un gran interrogante: a qué precio el sector le va a garantizar ese compromiso al país. Esta semana, desde los consumidores domésticos hasta los industriales, dejaron claro que ni una vez más los colombianos se van a tener que meter la mano al dril para responder por las ineficiencias de la regulación.

La dinámica es más o menos la siguiente: el sector eléctrico cuenta con una capacidad instalada de 15.489 MW. En condiciones de hidrología óptimas, es decir, con lluvias, las generadoras con agua, que completan el 70% de la bolsa total de energía, son suficientes para satisfacer la demanda. Sin embargo, en épocas de sequía como la actual, que se podría prolongar hasta abril de 2016, es necesario que entre el respaldo de las térmicas, que pueden generar con gas o con combustibles, pero que en el último caso implica mayores costos.

Lo que está pasando con el sector eléctrico es consecuencia de una serie de hechos que se fueron presentando paulatinamente y que, aunque actualmente hay señales de los reguladores y autoridades para solucionarlos, los planteamientos a la luz de la polémica actual resultan tardíos. Uno de ellos fue el declive natural de los campos de gas de La Guajira, productora de un poco más de dos terceras partes del hidrocarburo del país. Esta limitación de acceso al recurso obligó a que las térmicas empezaran a generar con fuel oil.

“En 2006, las empresas fueron inducidas por el regulador (la Comisión de Regulación de Energía y Gas) a realizar inversiones para la construcción de facilidades que les permitieran alternativamente operar con combustibles líquidos por la ausencia de contratos de suministro y transporte de gas natural”, explicó el director ejecutivo de la Asociación Nacional de Empresas Generadoras, Alejandro Castañeda.

Aunque el ministro de Minas se comprometió esta semana a aumentar la oferta de gas para el parque térmico, la posibilidad real de que el suministro para estos generadores cubra su demanda es bastante remota, pues si bien las importaciones de gas de Venezuela empezarán en enero y la comercialización del gas de los campos de Córdoba y Sucre iniciará en diciembre, lo que necesitan las nueve plantas que operan en el país son 400 millones de pies cúbicos.

El otro problema es netamente regulatorio y tiene que ver con el precio de escasez -esto es básicamente una tarifa máxima que se le paga al generador por cada kilovatio producido-. Sin embargo, la fórmula está calculada por un combustible mucho más barato al utilizado por las generadoras térmicas y tampoco reconoce otros costos variables. Como resultado, estas empresas quedan con un déficit que es precisamente lo que en los próximos 36 meses tendrán que asumir los usuarios y el Gobierno ($1,1 billones), mientras que las térmicas asumirán $2,2 billones. Entonces, señor lector, también está pagando las fallas de la regulación del sistema.

“Usted tiene un precio de escasez que es a lo que se vende la energía generada ($302 por kilovatio), mientras que el precio por kilovatio generado con líquidos, dependiendo de la planta, puede llegar a $600 o más, entonces hay una pérdida real. Claro que había un pago anterior de cargo (por confiabilidad), pero en todo el sector se están dando dificultades financieras”, dijo González.

El cargo por confiabilidad, esquema de remuneración que los colombianos conocieron en las últimas semanas, y que ha sido un cobro incluido en la factura de la luz en los últimos nueve años, es el que más incomodidad ha generado. Aunque filosóficamente haya sido “vendido” como el seguro “contra el apagón”, su significado ha mutado conforme los reclamos de los consumidores se agudizan.

“Claro que este cargo sirvió. Cada año ha garantizado la confiabilidad del sistema. Todas las empresas que lo reciben lo han gastado en lo que se debe gastar, que es en operar las plantas, en la nómina y en el mantenimiento, que es costosísimo. Lo que demuestra esto es que hoy las plantas están full generación, ¿o es que algún colombiano ha visto que se apagó el país? ”, manifestó la presidenta ejecutiva de la Asociación Colombiana de Generadores de Energía, Ángela Montoya Holguín.

Aunque sin la existencia de este “impuesto” el fenómeno de El Niño tendría a Colombia a oscuras y que los argumentos técnicos hayan tratado de ocupar el discurso, el cargo por confiabilidad amerita una revisión, o por lo menos una configuración que garantice que los recursos que pagan los consumidores sean destinados específicamente para garantizar su servicio que, aunque lo siguen recibiendo, como dicen los generadores, implicó un pago adicional. Más aún si se tiene en cuenta que después de 1994 la decisión regulatoria fue privatizar la generación de energía y someterla a procesos competitivos.

Para el presidente de la Cámara Colombiana de la Energía, José Arturo Quirós, “el aumento de tarifas en este momento no era esperado por nadie. Simplemente el modelo del cargo por confiabilidad no funcionó, porque se basó en una incertidumbre en el suministro y el precio del gas natural”.

La legitimidad del sector eléctrico, uno de los más respetados por los inversionistas extranjeros, depende ahora de dos factores: una regulación que garantice la viabilidad de las empresas, pero también de que los consumidores, sobre todo los residenciales, entiendan las medidas del Gobierno, y que éste les garantice que cada crisis no va a implicar un peso menos en sus bolsillos y un recargo en las facturas.

Peñalosa y su obsesión por Bogotá



En un momento de su discurso de aceptación de la victoria el pasado domingo, a Enrique Peñalosa se le quebró la voz: “Les quiero mandar un mensaje a tantos jóvenes que tienen un sueño, que pueden haber fracasado una y otra vez. Que si uno tiene una pasión hay que persistir y que persistan en sus sueños, trabajen duro por ese sueño, que…”

-‘Peñalosa, ¡Presidente¡’, gritó alguien entre el público.

“No, no, no, cero presidencia. A mí solo me interesa ser alcalde con todo corazón y nada más”.

Quizás pocas líneas describan mejor al alcalde electo de Bogotá: tanto su persistencia después de participar en nueve de las 13 elecciones que ha habido desde 1990, y no ganar desde octubre de 1997, como el que lo único que le interesa es ser alcalde (aunque ha intentado dos veces ser Presidente).

“Enrique Peñalosa es un maníaco con una misión”, dice un amigo que lo conoce desde jóven. “Un líder es la persona que sueña en grande y tiene la posibilidad de ejecutar ese sueño. Ese es Peñalosa”.

Y Peñalosa tiene un sueño: hacer realidad la ciudad con la que sueña, la que trató de crear cuando fue alcalde de Bogotá entre 1997 y 2000 y la que quiere terminar ahora que fue reelegido con 903,764 votos.

Tener una idea tan clara de la ciudad en su cabeza es su gran virtud. Pero también es su gran talón de Aquiles. Especialmente porque la Bogotá que recibe en este momento dista mucho de la que dejó hace 15 años y está mucho más fracturada.

Toda la gente que conoce a Peñalosa sabe de su obsesión con esa visión que tiene para la ciudad.

Hace alrededor de doce años estaba en el balcón de un apartamento que tenía en Cartagena dibujando la fachada de la casa, cuando el amigo con el que estaba le preguntó cómo se imaginaba la Bogotá de 2020. Peñalosa no le contestó, se la pintó. Le explicó por dónde iría la ruta del metro, el metrocable a la Calera, dónde construiría un parque público…

Otra persona que lo conoce bien dijo a La Silla Vacía que su obsesión con la ciudad, a veces, se parecía un poco a la locura. Todo lo que lee, todo lo que habla, todo lo que piensa y sueña gira alrededor de esa ciudad deseada.

En sus viajes, Peñalosa mide el ancho de los andenes y los compara con el espacio que tienen los vehículos para circular en las calles. Cuando camina por Bogotá, no deja de quejarse de los afiches en las paredes, de los postes de luz que no funcionan, de los árboles que están torcidos o a punto de podrirse.

“La mayor ambición de Peñalosa sería ser Alcalde de Bogotá durante 20 años consecutivos”, dijo una persona que trabajaba con él y que, como otras, prefirieron no dar su nombre para hablar con libertad. Peñalosa no solo ha pintado su ciudad imaginada. Lleva años escribiendo un libro sobre lo que quiere para Bogotá, el testamento de un deshauciado político que de la noche a la mañana descubrió que tenía cuatro años más para llevarlo a cabo.

Nace la obsesión


Enrique Peñalosa heredó su pasión por la ciudad de su papá, que en esto, como en otras áreas de su vida y de su personalidad, lo marcó profundamente.

El abuelo de Peñalosa era un hombre que había quedado huérfano pequeño y que mantuvo a una familia de ocho hijos con el modesto sueldo de director de la imprenta nacional. Aunque creció sin plata, Peñalosa Camargo –el papá del candidato– se convirtió en un personaje importante en la historia de Colombia: fue embajador ante las Naciones Unidas, Ministro de Agricultura, primer director de las Corporaciones Autónomas Regionales, Concejal, entre otros cargos públicos. 

Como Ministro de Agricultura de Carlos Lleras Restrepo, Peñalosa Camargo impulsó la reforma agraria de finales de los años sesenta. Aunque limitada, (el historiador Marco Palacios calcula que en treinta años de vigencia de la reforma agraria, sólo 63 mil familias recibieron algo más de un millón de hectáreas en total), el sólo intento, llevó a que los terratenientes la boicotearan o se aprovecharan de ella para desembarazarse de malas tierras. El escándalo que le montó el entonces senador Nacho Vives terminó de aniquilar su carrera en Colombia, pues a pesar de haber sido absuelto jurídicamente, el papá de Peñalosa se acabó políticamente.

A Peñalosa hijo, el escándalo lo marcó de diferentes formas.

Resintió la injusticia y algunas personas cercanas atribuyen a ese incidente la antipatía que siempre sintió por los políticos tradicionales. Una antipatía que tuvo un paréntesis en la campaña a la Alcaldía de Bogotá del 2011 en la que hizo alianzas con todo el establecimiento político, incluido el expresidente Uribe y su partido de la U, uno de los más comprometidos en el Cartel de la Contratación. Y que parece haber superado definitivamente en esta campaña en la que terminó avalado por el partido del vicepresidente Germán Vargas Lleras y los conservadores.

Este desprecio por los políticos tradicionales también tenía raíces en su infancia, porque en los años en que su papá fue gerente del Incora y él era un niño en el colegio Gimnasio Campestre de Bogotá, sus compañeros lo molestaban porque su papá le estaba “incorando” las fincas a sus familias.

Pero sobre todo, el escándalo que rodeo a su papá lo afectó porque a raíz de eso, Peñalosa Camargo fue nombrado Embajador de Colombia ante las Naciones Unidas y Peñalosa, con 15 años, se fue a vivir a Estados Unidos con su papá y sus hermanos.

En Estados Unidos entró a estudiar a la Universidad de Duke becado como futbolista. Su vida ‘americana’ y su formación académica como economista forjaron su visión sobre la ciudad y sus nociones de igualdad, que él ha escogido como los ejes de su trayectoria política, de su pasada campaña presidencial y de la que acaba de ganar.

“Desde muy niño, yo estaba obsesionado con el tema de la igualdad y el desarrollo económico”, dijo Peñalosa a La Silla Vacía durante su campaña presidencial. “A los 13 años estaba convencido de que el socialismo era el camino. Soy mucho más de izquierda que los señores del Polo Democrático”.

Sin embargo, en la universidad entendió que había subestimado la ineficiencia del sistema socialista que había llevado al fracaso del socialismo y que el desarrollo económico iba a llegar tarde o temprano. Fue entonces cuando se convirtió al capitalismo y se apasionó por el tema urbano.

Su papá acababa de ser nombrado Secretario Mundial del Habitat, y Peñalosa dice que entendió que de “la forma cómo hicieran una ciudad, dependía la felicidad para siempre de miles de personas”. Ahí se enganchó con el tema urbano y la obsesión nunca lo abandonó.

Esa intuición sobre el poder liberador de la ciudad lo vivió luego en París, cuando fue a hacer su posgrado. Dice que a pesar de vivir con limitados recursos (limitados para el hijo de un ex embajador), vivió totalmente feliz. “Entendí el poder que tiene una ciudad para generar inclusión y felicidad”, dijo Peñalosa en un programa de TV http://lasillavacia.com/historia/enrique-penalosa-charladito-50905 que organizó la Universidad Sergio Arboleda, Cablenoticias y La Silla.

“Lo único que realmente importa es la felicidad. Sentirse inferior y excluido es uno de los mayores obstáculos a la felicidad”, dice el nuevo alcalde.

¿Cómo se logra esa inclusión? Peñalosa cree que hay dos tipos de igualdad: la igualdad democrática, de la que se deriva la idea de que el interés general está por encima del particular. Y la igualdad de calidad de vida.

“Concebimos la ciudad avanzada, no como una en la que aún los ciudadanos de menores ingresos usan el carro, sino una en la que aún los más ricos se movilizan en transporte público”, es como él resume su idea básica de igualdad.

Peñalosa no cree en combatir la desigualdad de ingresos. "La discusión sobre la distribución del ingreso que hacen los economistas es realmente carreta, porque en realidad no hay maneras prácticas de cambiarlo".

Con La Silla desarrolló la idea: “Puede ser indispensable en algunos momentos tener programas de comida gratuita, pero eso no construye igualdad, puede incluso perpetuar la desigualdad”, dijo Peñalosa, un mes antes de anunciar que de ser elegido haría el programa de Bogotá sin Hambre II, el programa bandera de su ahora coequipero Lucho Garzón. “Buscar la igualdad sí es dar una cantidad de peleas, como darle al transporte público prioridad en el uso vial, o impedir que se privaticen las playas, o hacer megabibliotecas”. Peleas que dio.

Para explicarlo en otros términos, Peñalosa está convencido de que el mercado por sí mismo es el mejor y más eficiente vehículo para generar riqueza, pero al mismo tiempo está activamente en contra de los privilegios.

Estas dos posturas le generan, a la vez, antipatía entre los sectores de izquierda, que desconfían del mercado y que han criticado que algunas políticas de Peñalosa han terminado favoreciendo sobre todo a los ricos, como su resistencia a hacer cobros de plusvalía, o sus modificaciones del POT para urbanizar parte de la reserva forestal, o la privatización de la empresa de energía; y también genera antipatía entre las clases altas, que están acostumbrados a los privilegios (un ejemplo pequeño pero diciente fue cuando decidió que la carrera 9 con 82 debería ser de una sola vía y los socios del Gun Club lo tomaron como una ofensa, pues después de eso tenían que hacer una vuelta más larga para ir a almorzar).

La idea de ciudad


La idea de igualdad que maneja Peñalosa se resuelve a través de los bienes públicos. El alcalde electo está convencido de que hay que compensar con bienes públicos las deficiencias que tiene la población en lo privado. Es decir, ofrecer unos bienes y servicios de alta calidad que pongan a ricos y pobres en circunstancias parecidas por lo menos cuando están en el espacio público

Que si viven en una casa estrecha, puedan gozar de un parque y una buena biblioteca como lo hacen los bogotanos más acomodados en sus clubes y colegios, o en los jardines de sus propias casas. O que si no tienen carro puedan ir en un bus igual de rápido porque el transporte público tiene un carril preferencial. O caminar por un andén sin miedo a ser atropellados. O tener acceso al verde, un bien cada vez más escaso.

“El desarrollo implica una mejor manera de vivir, no ser más rico”, dice Peñalosa. “Es la vida civilizada, que estemos afuera, no encerrados en los centros comerciales, que pintemos, que hagamos caminatas por los cerros, eso es lo que hace que una sociedad sea más feliz y mas civilizada. El objetivo verdadero es vivir mejor. Y la ciudad es un medio para una manera de vivir. Ese entorno físico determina cómo vive la gente”.

Peñalosa siempre ha pensado la ciudad alrededor de los ciudadanos más vulnerables, los niños, los viejos, los que se movilizan en silla de ruedas.

Por eso, durante su administración construyó más de 250 kilómetros de ciclorrutas, 1.100 parques (que según la Encuesta Bienal de Culturas son hoy uno de los espacios más apreciados por los bogotanos), ocho jardines sociales de lujo para niños estrato uno, tres megabibliotecas y el sistema de Transmilenio que en su momento redujo los tiempos de movilidad en casi un 20 por ciento, entre otros proyectos. Y por eso, una de sus promesas de campaña es crear unos megacentros deportivos y de esparcimiento para que los niños y los jóvenes puedan ir y hacer deporte y teatro y tener un lugar de recreación que ofrezca un mejor plan que vitrinear en un centro comercial.

“Hay que hacer una ciudad para la gente, con aceras, con espacios peatonales, con parques, con excelente transporte público, con belleza”, explica Peñalosa. “Me decían que era un decorador de ciudad y no me importa. ¿Por qué no usar los mejores arquitectos, por qué no hacer obras que enaltezcan el ser humano, que reflejen que el ser humano es sagrado?”

Los admiradores de Peñalosa aprecian en él la cualidad, a veces escasa en los colombianos, de pensar cosas en grande. Y la razón de que él lo haga así es que el candidato considera que las cosas ordinarias no le dan un carácter a una ciudad, ni le dan felicidad a nadie. Solo las cosas verdaderamente bellas.

La otra cara


Pero es precisamente esta priorización de la ‘ciudad bella’ lo que otros urbanistas le critican. Aunque le reconocen sus conocimientos en el tema urbano, consideran que el modelo de Peñalosa es limitado y es autoritario.

Por un lado, consideran que relega a un segundo lugar conceptos claves de una ciudad moderna como el elemento de la productividad económica y la inserción de Bogotá en la economía internacional, la integración de la ciudad con el nivel nacional y la distribución de riqueza.

Dicen que su modelo no apunta a crear oportunidades de empleo y desarrollo y que, por eso, apenas construye un andén amplio éste rápidamente se llena de vendedores ambulantes. Porque la gente sigue siendo pobre y los necesita para ganarse la vida.

“Peñalosa tiene una visión de la ciudad del siglo XIX, su obsesión por los parques, las alamedas, forman parte del ‘Movimiento de la ciudad bella’, es una estética basada en la cosmética del parque. Hay que pasar de la ciudad bella a la informacional y él sigue obsesionado por tratar todo como si fuera un problema de embellecimiento”, dice Mario Noriega, profesor de la maestría de planeamiento urbano y regional de la Universidad Javeriana.

En la misma línea, otros de sus críticos dicen que Peñalosa tiene una visión faraónica de lo público. “Es un urbanismo impositivo que no resuelve una necesidad sino que responde al ego de Peñalosa. Impone proyectos de arriba hacia abajo”, dice uno de ellos. “Peñalosa no tiene en cuenta instancias políticas de participación y tiene una visión muy centralista porque cree que la descentralización es igual a la corrupción”.

Aunque no quiso que se revelara su nombre dio ejemplos concretos. Uno de ellos la biblioteca El Tintal, en el sur, que es hermosa, pero la inversión realizada en ella no es proporcional a la poca afluencia de gente que va. Otro proyecto de estos sería la Alameda El Porvenir, que no es disfrutada por tantos bogotanos como se esperaba cuando se hizo la inversión, porque el problema de la inseguridad nunca se superó. El Parque del Renacimiento de la 26, que es tan solitario como el cementerio. E incluso los jardines infantiles, en donde cualquier familia rica quisiera dejar sus hijos, pero que costaron millones de pesos mientras que los demás jardines del ICBF y a donde iban la mayoría de niños bogotanos, carecían de baños.

Y está el caso Tercer Milenio, que es el preferido de todos los urbanistas que no quieren a Peñalosa. Pero que también es el preferido de todos los que piensan que los bogotanos están locos si dejan pasar la oportunidad de elegir a Peñalosa el próximo domingo.

El Parque Tercer Milenio


La Calle del Cartucho, a pocas cuadras de la Casa de Nariño y el Palacio Liévano, era uno de los focos de criminalidad y consumo de drogas más grandes del país. Era una ‘olla’ gigante, con niveles de corrupción policial proporcionales a los de los delincuentes que operaban desde allí. El Cartucho era uno de los principales escondederos de armas, de delincuentes y hasta de secuestrados. También de la pobreza más extrema. Se calcula que en estas 20 manzanas vivían unos 2.500 indigentes. Era un problema que parecía insoluble.

Pero no para Peñalosa. Durante su administración, Peñalosa manejó la teoría (y la aplicó) de que había que comenzar por los problemas más difíciles porque, una vez resueltos, era fácil convencer a la gente que los más sencillos también se podían superar. Por eso arrancó el Transmilenio por la Caracas, que era donde las mafias del transporte oponían mayor resistencia a cualquier transformación en la movilidad. El Cartucho era todo un reto para el Alcalde.

Peñalosa decidió convertir El Cartucho en un gran parque, “donde los niños tocaran violín” y no escatimó esfuerzos para lograrlo. Con policía y hasta helicópteros armados, desalojó a los habitantes que no querían reubicarse, tumbó las casas con buldózer, compró más de 600 terrenos y, al finalizar su administración, Peñalosa entregó el parque Tercer Milenio, con una escultura inmensa de Eduardo Ramírez Villamizar, un espacio amplio para que los niños jugaran, caminos para los enamorados, en fin. Un nuevo referente para la ciudad que le mejoró considerablemente la cara al centro.

Después de una inversión de más de 150 mil millones de pesos, El Cartucho desapareció. Pero casi inmediatamente retoñó en más de mil ollas desperdigadas en las veinte localidades.

La inversión social en la rehabilitación de los indigentes y las oportunidades de otra vida económica para los 12 mil habitantes de El Cartucho no fueron prioritarios para Peñalosa, como sí lo fue la revolución física de la zona. A la administración de Mockus le tocó iniciar todo un plan de vivienda prioritaria para atender el problema social del Cartucho que seguía –y se puede decir que sigue– sin ser resuelto.

“Es que Peñalosa es un gerente y a los gerentes la democracia les estorba. Un político construye con los demás”, dijo una persona que trabajó en la Administración de Mockus y que conoció de cerca todo el proceso del parque Tercer Milenio.

El gerente


Peñalosa es un gerente eficiente y efectivo. Eso lo reconocen los que lo quieren y los que lo odian y hay una buena proporción de gente en cada bando que sienten una cosa y otra con igual intensidad.

Quienes han trabajado con él lo quieren de verdad. A diferencia de Petro, que es frío con su círculo cercano, que le teme, y en cambio es carismático y cercano en la plaza pública, Peñalosa es caluroso y respetuoso con la gente que lo conoce y absolutamente torpe y hostil con todos los demás. “No resiste la mediocridad”, dice una de las personas que lleva años trabajando con él. “No tiene filtro”, dice otro. “Va diciendo lo primero que se le ocurre”.

Incluso contó una persona que lo vivió de primera mano que un día lo llevó donde un ‘cacao’ a pedirle una donación para una de las tantas campañas políticas que ha hecho. No acababa de presentarse cuando comenzó a criticar al empresario por obras que a Peñalosa le parecían inadecuadas en la ciudad. Cuenta la fuente, que el empresario lo llamó a un lado y le dijo, ‘le doy un millón de pesos a su amigo, pero sáquelo ya de mi oficina’.

Durante su administración, Peñalosa se rodeó de la gente que consideraba más apta para el cargo. A la mayoría ni los conocía. Varios de ellos dijeron a La Silla Vacía que una vez Peñalosa les ofreció el cargo les preguntó quién consideraban bueno para las otras vacantes. Y que el nombre que ellos dijeron fue el que quedó. 

Una anécdota que uno de ellos contó tiene que ver con Sergio Regueros, el que venía de ser el Director de la ETB de Mockus. En el carro, rumbo a la entrevista, Peñalosa venía diciendo que Regueros ‘era un cretino’ –un adjetivo que él usaba con frecuencia para referirse a otros– y que no sabía nada.

Pero cuando llegó y Regueros les hizo una presentación de varias horas, Peñalosa concluyó que había que dejarlo en el cargo, que era impresionante lo mucho que sabía. Y así, la ETB, que era la joya de la corona en ese momento, quedó en manos de alguien a quien Peñalosa no le debía nada.

Entre su equipo había una gran cohesión de grupo y una gran admiración por el conocimiento y liderazgo de Peñalosa, que delega y revisa, pero confía en su equipo. Y ejecuta. Algunos de ellos aún lo acompañan. Otros se fueron con Uribe (Alicia Arango, la 'Conchi' Araújo, Cecilia María Vélez, Carolina Barco y María del Pilar Hurtado, la exdirectora del DAS, condenada luego por las chuzadas del Das). Zoraida Rozo, la esposa del ex gobernador Álvaro Cruz, envuelto en el cartel de la contratación, y ahora también imputada por presuntamente intentar sobornar al fiscal que llevaba el caso de su marido, fue durante años su mano derecha.

Cuando era Alcalde y todavía no existía el celular, Peñalosa diseñó un sistema de correo de voz para comunicarse con los funcionarios de su administración. Cuando estos se levantaban miraban sus buzones y a las siete de la mañana ya tenían mensajes del Alcalde que recorría obsesivamente la ciudad detectando dónde había fallas o dónde había oportunidades de mejorar. 

En momentos de crisis, la gente que lo conoce, dice que Peñalosa actúa con serenidad. Una de sus ex funcionarias recuerda que el peor día de su administración fue el día de la tragedia de Luna Park.

El 25 de agosto del año 2000, siguiendo la orden de recobrar el espacio público, el alcalde local de la localidad Antonio Nariño dio la orden de derribar un muro que se había levantado ilegalmente hace 27 años en el vecindario de Luna Park, en el barrio Restrepo.

Los vecinos habían protestado porque alegaban que no se sentían seguros, pero como el cerramiento era ilegal, un buldózer echó abajo el muro. Pero se equivocó y en cambio de atraerlo hacía la máquina lo empujó contra una barrera humana que habían formado los vecinos para impedir que lo tumbaran y murieron dos personas.

Cuando se enteró de la noticia, Peñalosa le dejó a todos sus empleados un mensaje en el correo de voz lamentando la tragedia pero recordándoles la misión en la que todos estaban trabajando para sacar adelante la ciudad.

“Esa claridad de por qué trabajar nos reconfortó a todos”, dijo su asesora. “La visión que tiene Peñalosa y que siempre se la juega por el interés general es donde radica la fuerza de su liderazgo”.

Ella, por ejemplo, admira el impacto a largo plazo que ha tenido su jefe, no sólo sobre la organización de la ciudad sino sobre las políticas urbanas de las ciudades de todo el país, que han comenzado a replicar el modelo de Bogotá. Peñalosa reglamentó que toda construcción en la ciudad tiene que dejar un espacio público de determinados metros, especificó los materiales, incluso el tipo de árboles –él se sabe el nombre de todos porque su mamá era decoradora de jardines– que debían plantarse. Y mal que bien, esa reglamentación se sigue aplicando una década después.

El resultado de esto es una ciudad más ordenada y coherente, dicen sus seguidores. Sus detractores, en cambio, dicen que es una estética que tiende a la homogeneización y al autoritarismo. “Es la idea de orden de derecha, facha, es someter a un único patrón de conducta a los ciudadanos”.

Su desprecio por la política


En una entrevista que le hizo curiosamente Sergio Fajardo en 2002, cuando Fajardo era el jefe de redacción de El Colombiano y Peñalosa acababa de dejar la alcaldía, el ahora gobernador de Antioquia le preguntó si tenía una organización política, si era autoritario. Y Peñalosa respondió:

"No voy a hacerme el demócrata, en el sentido de que no tengo ni organización, ni tiempo para sentarme en reuniones interminables. A mí me parece rico sentarme y discutir, absorbo muchas ideas. Pero no voy a crear una organización donde vamos a tomar decisiones por votación y demás. La gente que sabe que escucho, es la gente que ha trabajado conmigo. En este momento yo hago política no porque me interese el poder, lucho por promover una visión y unas concepciones que tengo, las cuales pueden ser ajustadas en el camino a través del aprendizaje, la discusión y el conocimiento, pero no tengo ningún interés en crear una organización. Mi objetivo es construir espacios peatonales, colegios y parques, colocarle alcantarillado a los barrios pobres, etc. Otros se encargarán de la evolución de las instituciones políticas, esa no es mi prioridad".

Y ese párrafo, de alguna manera, explica el recorrido político de Peñalosa, que no ha mostrado interés en construir un proyecto político ni ha reparado en saltar de un partido a otro ni en aliarse una vez con Álvaro Uribe y la siguiente con su contraria Claudia López y la siguiente con su otra vez contrario Vargas Lleras, como en encontrar el vehículo que le permitiera llegar a la Alcaldía a desarrollar su proyecto de ciudad.

Después de hacer una maestría en el Instituto Internacional de Administración de París y obtener un doctorado en Administración Pública de la Universidad de París 2, Peñalosa volvió al país. Fue secretario económico de Virgilio Barco (en cuyo honor bautizó la megabiblioteca que construyó); fue representante liberal a la Cámara de Representantes en 1990; aspiró infructuosamente a la Alcaldía como precandidato liberal en 1991 y como candidato tres años después; finalmente le ganó a Carlos Moreno de Caro con su movimiento ‘Por la Bogotá que Soñamos’, que luego se disolvió cuando no lograron superar el umbral requerido unos años después.

Peñalosa tuvo una tercera derrota en 2007 cuando intentó volver al Palacio Liévano y perdió frente a Samuel Moreno, a pesar de haber sido el favorito durante toda la primera parte de la campaña. Y luego otra en 2010, cuando perdió la consulta interna del Partido Verde contra Antanas Mockus.

Enrique Peñalosa había perdido varias veces pero esa vez estaba ansioso por ganar. Necesitaba ganar. Una vez alguien le oyó quejarse de que sus hijos no lo habían visto sino perder elecciones. Y aunque no tenía sino 57 años, sentía que esa era quizás su última oportunidad de construir la ciudad con la que soñaba.

Creyó que aliarse con Álvaro Uribe era –por lo menos cuando aceptó su apoyo– un camino más o menos seguro para lograrlo. Peñalosa se había opuesto públicamente a la reelección de Uribe y nunca le aceptó los cargos que este le ofreció cuando Presidente. Pero igual lo admiraba, sobre todo sus posturas en el tema de seguridad, que son las mismas de Peñalosa.

Además, Lucho Garzón le había montado una campaña negativa durante los primeros años de su Alcaldía, en el que no pasaba una semana sin que saliera a los medios a hablar del lamentable estado de las losas de Transmilenio: haber usado mal el relleno fluido en algunas de las vías fue uno de los grandes errores de la administración Peñalosa que le han costado miles millones de pesos a los contribuyentes bogotanos (a 2007 su arreglo ya le había costado 17 mil millones de pesos a la ciudad y según un reporte de este año, el IDU de Petro había invertido otros 10.400 millones para reparar más de dos mil losas); unida a la serie de rumores dispersados por la campaña de Samuel Moreno en la que convencieron a prácticamente todos los taxistas que Peñalosa o sus hermanos eran dueños no sólo de Transmilenio sino también de los taxis ‘blancos’ y de la fábrica de bolardos y de los moños de Navidad; sumado al rechazo que generó en miles de familias el desalojo de los vendedores ambulantes hizo de Peñalosa uno de los personajes más odiados entre los sectores populares.

Para reversar esa opinión, ¿quién mejor que Uribe, que era (y sigue siendo) admirado y querido en estos estratos?

Como Peñalosa tiene una idea fija en su cabeza y la certeza de que él puede hacer de Bogotá un lugar incluyente, civilizado y hermoso, su primera declaración pública cuando el Partido Verde lo escogió como candidato fue manifestar su beneplácito con el respaldo de Uribe.

No le importó que la Ola Verde, que le había puesto tres millones y medio de votos a Mockus, se hubiera levantado precisamente contra todo lo que significaba el ex presidente y que el mito fundacional del partido fuera incompatible con las prácticas del uribismo.

El resto ya se sabe: el partido mayoritariamente aprobó no sólo este apoyo sino además la alianza con La U, Mockus se salió después de haber dicho que no le molestaba el apoyo de Uribe y de la ilusión que había despertado este partido solo quedó un partido ordinario como cualquier otro. “Otros se encargarán de la evolución de las instituciones políticas, esa no es mi prioridad”, ya lo había dicho Peñalosa.

Pero los frutos de esa alianza con Uribe poco le sirvieron y más bien impidieron que mucha gente le diera su voto. Así Peñalosa perdió la alcaldía una vez más. Y tres años después, la presidencia.

La quinta fue la vencida


En la campaña presidencial del 2014, Peñalosa obtuvo en Bogotá 400 mil votos de los mismos peñalosistas que llevaban una década votando y perdiendo con él.

Ese ‘cace’ que, no era despreciable, convenció a Carlos Fernando Galán, a David Luna y a Peñalosa que quizás no perdía nada intentandolo de nuevo.

Tenían fe en que nadie podría encarnar mejor que él la idea de un cambio, que era lo que las encuestas demostraban que querían la mayoría de bogotanos. Ya Pacho Santos, el candidato uribista, estaba ondeando esa bandera, pero Peñalosa tenía más obras que mostrar en ese frente.

Sin embargo, el regreso de Peñalosa a la política fue recibido con frialdad por los grandes medios que ya estaban alineados con la candidatura de Rafael Pardo y temían que la irrupción del candidato que había perdido en serie dividiera a la centro-derecha y facilitara la continuidad de los gobiernos de izquierda.

Una fuente de su campaña contó a La Silla que en mayo, cuando estaban recogiendo firmas, y la gente les decía que íban a terminar eligiendo a Clara, llegaron un día descorazonados donde el candidato a plantearle si no era mejor ayudarle a otro candidato.

Peñalosa fue firme. “No nos parecemos a nadie, persistamos”, les contestó. Y así fue.

Este Peñalosa también quería ganar pero los que lo acompañaron esta vez dicen que estaba mucho más tranquilo porque sentía que ya no tenía nada que perder. También porque los golpes anteriores le habían dado tan duro que finalmente había aprendido ciertas cosas. Esta campaña no fue como las otras.

Paradójicamente, aunque Peñalosa es reconocido por su habilidad gerencial, siempre hacía campañas de primíparo, con escasa planeación. Esta vez, en cambio, por primera vez abrió sedes en toda la ciudad: en Kennedy, Bosa, Ciudad Bolívar, Usme. Y se centró en unificar y simplificar su mensaje.

“Estuvo más dispuesto a escuchar”, dice una persona que trabajó con él, lo cual en él es todo un logro porque cuentan sus conocidos que Peñalosa es terco. Solo oye a quienes él considera interlocutores válidos y ese círculo es pequeño. No es fácil lograr que cambie de opinión. No funcionan ni los argumentos ni la teoría. La única forma de lograrlo, según una persona que lo conoce desde hace mucho tiempo, es llevarlo al problema y que él lo vea con sus propios ojos.

“Así puede cambiar de opinión en un minuto porque se convierte en un descubrimiento (para él). Es muy perceptivo, por eso siempre lo vas a ver tomando notas en una libreta. Es su manera de recordarse lo que percibe de los demás”, añade.

Con el problema adicional -según una fuente que lo conoce de cerca- de que a veces “pierde la noción de integralidad de la ciudad por su sesgo de especialista que nubla su visión” de la ciudad como un conjunto.

Esta vez, como la primera vez que hizo campaña, Peñalosa se la pasó todo el día en la calle. Pero, a diferencia de las veces anteriores, sentía que la gente quería que volviera a gobernar Bogotá. “Era como estar con un rock star”, dijo una de ellas.

Lo que viene


Si Peñalosa llega al Palacio Liévano a actuar como lo ha hecho toda su vida, lo más seguro es que llegará a continuar su modelo de ciudad sin hacerle concesiones a nadie, pero también sin escuchar las sugerencias de nadie. Cuando Peñalosa se posesione el próximo enero, llegará a terminar la ciudad que tiene en su cabeza y que ha puesto en renders para que otros puedan soñar también con ella. No será fácil.

Peñalosa fue elegido para hacer una ruptura y él va a llegar a hacer una ruptura, con los traumatismos que eso implica.

Para comenzar, como dijo una persona de su equipo, la burocracia que maneja hoy la ciudad no solo ha crecido mucho sino que es diferente a la que heredó de Mockus hace 15 años y es diferente a la gente con la que él está acostumbrado a trabajar. Allí encontrará la primera resistencia.

Luego está su forma de liderar. Peñalosa lidera a través de contagiar a la gente con su visión más que a través de negociaciones y la construcción de consensos con las visiones de ciudad que tienen otros. Allí también habrá tensión.

Y por último están las obras de infraestructura que serán su prioridad y que Peñalosa comenzará a hacer desde el primer día porque lleva años queriendo hacerlas y porque lo eligieron para hacerlas.

“Vamos a solucionar lo urgente en movilidad, en salud”, dijo Peñalosa en su discurso del domingo. “Vamos a trabajar en la construcción de un sueño colectivo, de una visión compartida de ciudad […] Vamos a dejar atrás la desesperanza. Vamos a trabajar por una Bogotá a la altura de nuestros sueños más ambiciosos”.

En cuatro años sabremos si el sueño que tuvo hace 20 años Peñalosa logró volverse también el de los bogotanos. Porque más que un alcalde, los bogotanos eligieron su sueño.

Nota: este perfil es una versión actualizada de otro que escribí y publiqué en este medio y luego en el libro Súper Poderosos, publicado por Aguilar y La Silla Vacía.

viernes, 30 de octubre de 2015

Por qué en Venezuela se va tanto la luz

Nuevos apagones han vuelto a generar protestas en Venezuela. El gobierno dice que es sabojate, pero críticos alegan falta de mantenimiento. 


Nuevos apagones han vuelto a generar protestas en Venezuela. El gobierno dice que es sabojate, pero críticos alegan falta de mantenimiento. BBC Mundo viajó al lugar donde se genera la energía y donde hay más racionamiento.

Ramón González ha librado innumerables batallas en busca de un buen servicio eléctrico, pero aún se siente insatisfecho.

Este habitante de Ciudad Guayana, en el estado venezolano de Bolívar, ha recogido firmas y trancado calles para lograr que, por ejemplo, remplacen un transformador o pongan un poste.

Han sido casi 10 años de constante "lucha" desde que llegó a esta localidad, relata.

Pero los problemas, más que resolverse, simplemente han mutado.

"Ya la luz no se va por largos períodos, sino que dos o tres veces al día se va por 15 minutos y eso es un coñazo (un golpe) para los electrodomésticos", le dice a BBC Mundo.

Y su experiencia no es diferente a la que viven en todo el país millones de venezolanos, que recientemente han visto cómo los apagones volvieron a ser un motivo para quejarse y, en algunas regiones, armar barricadas en las calles en signo de protesta.

La diferencia entre Ramón y el resto de venezolanos es que el estado de Bolívar es la fuente del 70% de la energía que consume en Venezuela.

Por esta tierra rica en minerales pasa uno de los ríos más caudalosos del mundo, el Caroní, que al estar rodeado de montañas, piedras y cascadas se considera uno de los mejores lugares del planeta para generar energía hidráulica.

No en vano el fallecido Hugo Chávez dijo en referencia a la generación eléctrica que Venezuela iba "rumbo a convertirse en una potencia energética mundial".

Chávez pronunció esa famosa frase en 2008, cuando Venezuela recién descubría las cuartas reservas de gas más grandes del mundo –potencializando así la generación termoeléctrica– y cuando en la represa de Tocoma, en Bolívar, estaba por completarse la construcción de una hidroeléctrica de lujo, la planta Manuel Piar.

Hoy, sin embargo, ninguno de esos dos proyectos, entre otros, se ha podido aprovechar.

Y personas como Ramón González pasan sus días pendientes de desconectar sus neveras, microondas y aires acondicionados para que no se dañen cada vez que se va la luz.

Sabotaje y sequía


Durante los últimos cinco años, millones de venezolanos han tenido que acostumbrarse a vivir entre apagones y racionamiento de electricidad, que son más o menos frecuentes dependiendo del clima, la demanda y la época del año.

Las causas de la crisis eléctrica son múltiples y complejas y difieren según a quién se le pregunte.

Los reportes mensuales de la estatal Corporación Eléctrica Nacional (Corpoelec) se dejaron de publicar en 2009; el informe de gestión anual del ministerio de Energía no se divulgó en 2014 y el documento de rendición de cuentas que esa cartera presenta a la Asamblea Nacional cada enero no registra cifras globales de generación eléctrica.

BBC Mundo solicitó entrevistas con directivos de Corpoelec, dos exministros de Energía y el actual ministro de Energía y presidente de Corpoelec, Luis Alfredo Motta Domínguez, pero al momento de esta publicación todavía no había obtenido respuesta.

El gobierno rechaza que haya problemas en el sistema eléctrico y atribuye los cortes a un supuesto sabotaje, y el racionamiento a la sequía y a la excesiva demanda.

En una reciente rueda de prensa en la que no se permitieron preguntas, Motta Domínguez expuso con fotos y gráficos 13 nuevos casos (a inicios de la semana dijo que ya van 18) de supuestos ataques al sistema eléctrico, los cuales atribuyó a personas interesadas en fomentar malestar entre la población antes de las elecciones parlamentarias del 6 de diciembre.

"Están repitiendo el patrón de antes de elecciones", dijo en referencia a cortes de energía que coincidieron con elecciones en años anteriores.

El gobierno venezolano también dice que los racionamientos eléctricos –y de agua– son consecuencia de las sequías de los últimos años, que limitan la producción de las hidroeléctricas, responsables de un 70% de la oferta (lo que para muchos expertos es demasiada dependencia en un solo método de generación).

En diciembre de 2009, el gobierno decretó una emergencia eléctrica que se prolongó por un año, pero los apagones continuaron.

La sequía fue identificada como la causa, aunque una alta funcionaria de Corpoelec reconoció, en mayo de 2010, que "tenemos serias debilidades en la generación (…) Esperamos poder ofrecer un sistema eléctrico más estable para el próximo año".

Los problemas, pese a las millonarias inversiones del gobierno, continuaron.

En abril de 2013, el entonces ministro de Energía, Jesse Chacón, dijo que si en 100 días no se cumplía un plan para corregir el servicio eléctrico, renunciaba.

El plan se desarrolló y, a los 100 días, las críticas llovieron sobre el ministro, que salió del cargo dos años y medio después de aquella célebre promesa.

Generación, falta de mantenimiento, escasez


Las versiones sobre el sabotaje y la sequía no convencen a muchos venezolanos, que saben del potencial eléctrico que tiene el país petrolero no solo en teoría, sino en infraestructura ya instalada.

En general, expertos consultados por BBC Mundo –entre ellos ingenieros activos de Corpoelec– atribuyen los cortes de energía al déficit de generación de energía, por un lado, y a la falta de mantenimiento del sistema, por el otro.

En julio, el ministro Chacón declaró que el país genera entre 19.000 y 20.000 megavatios (MW) y la demanda se ubica entre 16.000 y 18.500 MW.

Pero José Aguilera, quien como ingeniero eléctrico ha sido consultor en más de 40 países y fue contratista de gobiernos venezolanos anteriores, dice que no se está generando suficiente energía a pesar de que hay un sistema instalado para producir entre 22.000 y 34.000 MW.

Basado en reportes oficiales filtrados, que le mostró a BBC Mundo, Aguilera dice que Venezuela genera actualmente un promedio de 17.000 MW para una demanda de aproximadamente 18.000 MW, creando un déficit de 1.000 MW.

Aunque advierte que la disponibilidad, demanda y déficit cambian permanentemente –incluso varias veces al día–, Aguilera dice que un 50% del sistema instalado está inactivo, según la información oficial filtrada.

Ingenieros de Corpoelec corroboraron estas versiones a BBC Mundo.

"Pero más que la generación, la raíz del problema es que no hay infraestructura nueva para conexiones adicionales", dice uno de estos ingenieros.

"Es un problema de distribución: cada vez que se conecta alguien nuevo, se va mermando el conductor y se daña el aislamiento y, si no se instalan nuevas vías de transmisión, el sistema colapsa", explica.

Todo el sistema de distribución de energía –desde el reemplazo de un transformador caducado hasta el repuesto del carro que usan los electricistas– se ve afectado por la crisis de divisas e importaciones que actualmente sufre Venezuela, una problemática que ha sido reconocida en varias memorias del ministerio de Energía.

"Para comprar algo –ponte tú un contador o un transformador– hay que pasar mucho trabajo burocrático y a veces el plazo de pago con el importador se vence", señala el ingeniero.

En la página web de Corpoelec se encuentran cientos de documentos oficiales en los que la adquisición de nuevos equipos es declarada "desierta" por la imposibilidad de pago.

Conexiones ilegales


Como en cualquier barrio popular de Venezuela, que es donde vive la mayoría de la población, en la zona Core 8 de Ciudad Guayana el cielo está tapado por una telaraña de cables.

Amarrados desde los puntos de alta tensión hasta las casas, los cables le dan electricidad a cientos de personas que no pagan por el servicio, en una práctica que se repite a lo largo del país.

"Acá, siendo conservador, no paga luz un 70% de la gente", dice un ferretero del Core 8 que instala conexiones ilegales.

Una ley de 2010 castiga con 1 a 5 años de cárcel el robo de electricidad, pero en 8 años instalando conexiones ilegales el ferretero dice no haber conocido un solo caso que haya sido sancionado.

En medio de la bonanza que vivió Venezuela entre 2004 y 2008, y gracias a los planes sociales del gobierno, millones de personas compraron televisores, lavadoras o aires acondicionados importados a precios módicos.

La demanda, según cifras oficiales, se duplicó en una década, dejando a Venezuela como el mayor consumidor per cápita de electricidad en América Latina.

"Y como en una ciudad donde hay cada vez más carros pero no se construyen autopistas, el atasco del sistema se hizo inevitable", le dice a BBC Mundo un experto en electricidad y exfuncionario de una empresa del gobierno que pidió no ser identificado.

Un sistema de lujo


Las venezolanas fueron de las primeras ciudades en América Latina en tener electricidad, pero el sistema que fue pionero durante décadas hoy se ve rezagado en comparación con otros países.

Tras 8 años de existencia, Corpoelec aún depende de la financiación del Estado, a diferencia de su antecesora, Electrificación del Caroní C.A. (Edelca), una compañía también pública encargada de la generación eléctrica que contrataba empresas mixtas y privadas para la transmisión, transformación y distribución de la electricidad.

Edelca era la compañía donde todo ingeniero eléctrico venezolano quería trabajar, según varios testimonios de trabajadores. Era prestigiosa, moderna, eficiente.

Hoy los empleados recuerdan con nostalgia las actividades turísticas y deportivas que desarrollaba Edelca e, incluso, muchos aún se ponen el uniforme de la extinta compañía.
____________________________
Una maravilla del hombre

En la Central Hidroeléctrica Simón Bolívar, mejor conocida como la represa de Guri, el logo de Edelca, inspirado en unos petroglifos que encontraron durante la construcción de la planta, siguen decorando las puertas de las salas de máquinas.

El Guri, que está a 100 kilómetros de Ciudad Guayana, se convirtió en la hidroeléctrica más grande del mundo cuando terminó su segunda etapa de construcción, en 1986. Ahora, es la tercera más grande.

En el Guri, durante una visita para turistas, me sentí al frente de una maravilla del hombre: como si visitara una pirámide mesoamericana.

El vértigo que producen sus pendientes, el sonido de la energía que cruza los caudales del río hasta el patio de distribución y los enormes cuartos de máquinas decorados con la obra cinética del artista venezolano Carlos Cruz-Diez son elementos de un escenario que, en medio de una exuberante sabana, sirve para imprimir postales.

Del Guri sale entre el 60 y el 70% de la electricidad que consumen los venezolanos.

Y aunque la versión oficial es que 16 de sus 20 turbinas están funcionando, otras fuentes dicen que solo entre 10 y 12 máquinas están activas.

Los trabajadores con los que hablé, si bien se sienten orgullosos de esta joya venezolana, revelan algo de rencor cuando se refieren a ella: "Esto lo tienen abandonado", dijeron varios.
_______________________________________________
"Corpoelec no es Edelca"

Muchos de los trabajadores se declaran chavistas, pero exhiben esa misma desazón cuando se refieren a Corpoelec, una empresa que creó el expresidente para centralizar el sistema eléctrico en manos del Estado; "como debe ser", dijo en su momento.

La estructura de la compañía fue modificada, muchos gerentes de corte técnico fueron remplazados por políticos y los militares ganaron relevancia dentro de la empresa, según varios testimonios de empleados recogidos por BBC Mundo.

Después de la centralización, muchos de los casi 50.000 trabajadores duraron cuatro años sin un ajuste salarial.

Y en la ola de fuga de cerebros que ha afectado a todos los sectores industriales del país, Corpoelec, me aseguran trabajadores de la empresa, no ha sido la excepción.

En ese edificio al que los guayaneses siguen llamando "Edelca" hay muchos trabajadores que solo trabajan en la mañana, porque el aire acondicionado está dañado hace meses.

"Nosotros estamos trabajando con botas, cascos, alicates y vehículos obsoletos", le dice a BBC Mundo Félix Márquez, directivo del sindicato de Corpoelec.

"La semana pasada se nos mató un trabajador en Valencia electrocutado por no tener herramientas (…) es el tercero que muere en dos meses por no tener equipamiento", cuenta.

"Todo viene afectando por la economía del país, pero también está el hecho de que politizaron un sector que debe ser técnico", opina.

Aunque las cosas parecen estar mejorando: recientemente la mayoría de los trabajadores recibieron un aumento del salario de hasta el 70% y, con la nueva gerencia, dice uno de ellos, "se está respirando un aire diferente".

"Pero para que volvamos a ser lo que éramos va a tomar tiempo", advierte.

Mayor racionamiento del país


La indignación de los trabajadores y habitantes de Ciudad Guayana por el servicio eléctrico no solo se debe a que la energía se genera aquí, sino a que este estado de Bolívar es el que más racionamiento ha sufrido en todo el país.

Según Aguilera, "al déficit de energía general de 1.000 MW en promedio, hay que añadir otros 1.400 MW que les racionaron a las empresas básicas de Guayana".

En esta ciudad se encuentra uno de los parques industriales más grandes de América Latina, con el potencial para producir aluminio, acero y oro en cantidad y calidad de primer rango.

Chávez invirtió miles de millones de dólares en el relanzamiento de las empresas de Ciudad Guayana.

En aluminio, por ejemplo, la idea era convertirse en el mayor productor del mundo, un objetivo factible debido a las reservas de bauxita que posee Venezuela, las terceras más grandes del mundo.

Para esto era fundamental que las empresas de Ciudad Guayana tuvieran una amplia y estable oferta de electricidad, que se esperaba fuera surtida por la planta Manuel Piar, en Tocoma.

Pero la hidroeléctrica, que se ha visto enfrascada en varios de los escándalos de corrupción de conocimiento público que han empañado la contratación de servicios eléctricos, no ha podido prender motores tras 14 años de iniciada la construcción.

Basado en reportes oficiales, Aguilar calcula que el Estado venezolano hizo inversiones en electricidad por US$48.000 millones 50 años de siglo XX, mientras que en los 16 años de revolución se han gastado US$95.000 millones.

Casi todas las empresas básicas de Ciudad Guayana dan pérdidas y producen muy por debajo de su capacidad, según reportes oficiales.

"Cuando el gobierno se dio cuenta que no podía alcanzar los objetivos del Plan Guayana por falta de electricidad, decidió cortarle la luz a las empresas para darle prioridad a la población", le dice a BBC Mundo Carlos Rojas, exdirector laboral de Venalum, la empresa de aluminio, exdiputado chavista y hoy activista opositor.

"Con eso el gobierno detuvo el desarrollo de Guayana, la llevó a su mínima expresión, afectó enormemente la producción y, al no reducir el personal, tuvo que empezar a subsidiar las empresas con la renta petrolera", explica.

Estílito García, durante 14 años secretario del sindicato de trabajadores del aluminio, dice que "estas empresas fueron construidas para ser rentables, sin importar si usabas la renta para guardarla o construir viviendas o robártela".

"Pero para este gobierno la rentabilidad no fue prioridad, y al no serla dejaron caer a las empresas de Guayana", concluye.

Entre la oscuridad y el calor


El habitante de Ciudad Guayana sabe del potencial que tiene su tierra: por donde quiera que uno pase se pueden ver las colosales instalaciones de las empresas.

Sin embargo, los guayaneses deben lidiar a diario con semáforos dañados, cortes frecuentes de luz y, en general, una oscuridad que los lleva a llamar su urbe "Ciudad Gótica".

De vuelta en el Core 8, una mujer en una fila para comprar arroz cuenta que la lluvia "es un como switch que apaga la luz".

Paradójicamente el agua, que es la fuente de electricidad, acá en Guayana perjudica el servicio porque cuando llueve se generan cortos en las tanquillas eléctricas, que se inundan con facilidad.

El domingo, el ministro Motta dijo que Ciudad Guayana "está presentando momentos de emergencia" eléctrica por las lluvias.

La mujer en la cola cuenta que hace una semana un cambio de mando en la base militar que da nombre al Core 8 produjo un apagón de 7 horas.

La señora de 43 años, que carga una sombrilla para protegerse del sol, se queja de que los cortes la obligan a "lavar la ropa a mano, cocinar sin microondas y distraer a los niños sin televisión".

Es temprano en la mañana; los 32 grados centígrados que marca el termómetro se añaden a una humedad del 80% que vaticina un palo de agua en la tarde.

"Nada de esto es tan grave como el calor", añade ella.

"Si hubiera un aire acondicionado que funcione sin luz, lo compro… no me importa sacrificar dos comidas".