miércoles, 30 de noviembre de 2016

Bienestar, la nueva medida del desarrollo


Las autoras de '¿Dónde queda el primer mundo?' exploran el orden internacional que se está formando.


Un país-potencia (alguna vez un imperio) atravesado por tensiones nacionalistas y desigualdad abandona la Unión Europea y amenaza con el colapso a todo un continente. Cruzando el océano, en el Tercer Mundo, un gobierno firma un acuerdo de paz con la guerrilla para terminar un conflicto armado de más de 50 años. En el país más poderoso de la Tierra, el año pasado hubo casi un muerto al día en tiroteos masivos de civiles, y el racismo parece fuera de control.

En contraste, el continente que es sinónimo de hambre, violencia y autoritarismo muestra uno de los éxitos económicos más importantes de la última década y se vuelve tierra prometida para los inversionistas. Los países económica y militarmente más exitosos se desploman en los escalafones de bienestar de la población y calidad de vida.

No hace falta agregar nombres propios para dibujar el fenómeno: en todo el planeta, los países-paraíso que conocíamos (los desarrollados, los que están al norte del Ecuador) terminaron pareciéndose en muchos aspectos a la periferia. Al mismo tiempo, en regiones consideradas tradicionalmente atrasadas surgen países o ciudades que desafían todos los indicadores (hay ejemplos en Bolivia, Namibia y Nigeria).

Y en las cercanías del mundo desarrollado, otras naciones se afianzan en el camino que tomaron hace décadas: crecimiento sostenido y estabilidad institucional con mirada de largo plazo (Australia, Canadá y los países nórdicos, por ejemplo).

Mientras el Tercer Mundo se globaliza, un profesional de clase media de Bogotá tiene más que ver con un par de Sídney o Tokio que con los más pobres de su misma ciudad. Y la desigualdad se convierte en el mal que acecha transversalmente a la humanidad. Cada vez hay ricos más ricos y pobres más pobres.

Nuestro libro '¿Dónde queda el Primer Mundo?' parte de una constatación: las coordenadas que definían el planeta que conocimos hasta hace pocas décadas –desarrollo y subdesarrollo, Primer Mundo y Tercer Mundo, derecha e izquierda– se mueven en direcciones confusas y explican cada vez menos. Entonces, nos preguntamos qué es hoy un país desarrollado. Y trazamos una hoja de ruta que empezó en el concepto de Primer Mundo. Desde que se empezó a usar, en el apogeo de la Guerra Fría, ese mundo ideal tuvo diversos referentes y variables precisas para ser medido, como la riqueza, la industrialización y la modernidad. Hoy, cuando se piensa en desarrollo, ya no se habla de esas variables, sino básicamente de bienestar.

Contra el reinado del PIB como medida concreta para apreciar la salud de una economía, otros indicadores resaltan más cuestiones importantes: la calidad de los servicios públicos, la transparencia de los gobiernos, el capital educativo, las posibilidades de participación política, la igualdad de género, la distribución de ingresos y recursos, el cuidado del medioambiente y hasta la sensación de felicidad.

También se está transformando el modo en que los países construyen poder en el escenario global. Si bien la potencia en lo militar y lo económico sigue siendo clave para sentarse a la mesa de los que diseñan el mundo, esta mesa se ensanchó y hoy hay otros recursos que permiten ganarse el derecho a una silla. Las naciones medianas se hacen un lugar en el diálogo global a fuerza de instituciones estables, innovación y políticas públicas progresistas. Hoy, organizar un campeonato deportivo internacional, recibir refugiados, promover el intercambio de estudiantes, generar tendencias culturales u organizar una cumbre de presidentes puede instalar a un país en la opinión pública global.

En este escenario, ¿qué tienen en común los países donde hoy ‘se vive bien’? Son lugares donde la vida cotidiana se simplifica con servicios públicos eficaces y confiables; donde la certidumbre sobre el futuro permite proyectar; donde el respeto a ciertas reglas y el cuidado de los bienes comunes mantienen las disputas políticas bajo control y dan estabilidad a las instituciones; donde la brecha entre ricos y pobres es pequeña; donde el respeto a derechos como la diversidad y la libertad de expresión está asegurado; donde el sistema político dificulta la corrupción y la castiga.

En el orden geopolítico que se está formando, ya no se necesita estar sentado sobre recursos naturales o armas nucleares, ni tener un territorio enorme o una población numerosa. Pragmatismo, equidad, cohesión social, planeación de largo plazo, educación y salud como bienes esenciales, respeto a las minorías y cuidado de los bienes comunes parecen ser los activos que más rápido convierten un territorio en lo más parecido a un paraíso.

Aquí, tres fragmentos de '¿Dónde queda el Primer Mundo?' que recorren la experiencia de países que, con modelos distintos, están atravesados por el éxito: Noruega, Finlandia, Australia y Corea del Sur.

Noruega y Finlandia, paraísos cerrados


Diis Bohn, responsable de relaciones internacionales de la Confederación Nacional de Trabajadores de Noruega, no cree que en otro lugar se viva mejor que en su país. “Aquí tenemos una totalidad: el lugar del Estado, la participación de la mujer en la economía, y salud y educación de calidad para todos”, dice. Para él, la base del éxito está en la cultura de un pueblo protestante cuyo principal mandato es trabajar duro para merecer las cosas. La explicación podría estar también en el modelo que construyeron empleadores y sindicatos, basado en el consenso, el respeto y la confianza. (...) Vecinos de Suecia y de su enfoque socialdemócrata sobre la obligación de dar amparo a los necesitados de asilo, ni Noruega ni Finlandia se destacan por su apertura, ni siquiera en estos momentos de crisis en los que cientos de miles de refugiados no consiguen ser recibidos en Europa. En ambos países hay necesidad de habitantes porque tienen poblaciones pequeñas y envejecidas, territorios amplios y urgencia de fondos para el Estado de bienestar. No obstante, se trata a la vez de comunidades cerradas y tradicionales, reacias a recibir inmigración en masa.

Australia, el Primer Mundo del sur


Desde la cubierta del ferri que en media hora lleva de Sídney a un paraíso del 'surf', con el imponente edificio de la Opera House a un lado, y al otro un paisaje de colinas que terminan en un mar azul surcado de veleros, no se puede sino coincidir con los nativos de esta isla: Australia es un país afortunado. A la geografía y el clima privilegiados, a los recursos naturales y la ubicación geográfica en la puerta de Asia, a este Primer Mundo del sur se le agregan una dosis de pragmatismo y mirada estratégica y una conciencia de las posibilidades y limitaciones del país.

Qué podemos hacer con esto que somos, parecen haberse preguntado desde que los primeros británicos pusieron pie en el fin del mundo, en 1788. Y la pregunta los llevó, en sus cortos años de historia (Australia existe como tal desde 1901), a ser “innovadores” y valorar la “diversidad cultural” antes de que esos fueran mandatos globales, y a ofrecer a Asia sus recursos naturales antes de que el continente se convirtiera en una gigantesca contraparte para los negocios. (...) Es una nación que puede tener cuatro primeros ministros en dos años, con disputas políticas encarnizadas, pero en la que ninguna de estas turbulencias afecta demasiado la vida cotidiana ni la planificación estratégica.

“Australia es una nación top 20. Sabemos que no somos una superpotencia global: tenemos 23 millones de habitantes, o sea que no podemos tener una economía que supere la de Indonesia o India, que siempre serán más grandes. Sin embargo, podemos ser un país que se mantenga entre los 20 más desarrollados del mundo en todos los aspectos: calidad de vida, servicios públicos, sostenibilidad de nuestras industrias, cuidado del medioambiente. Un país del que valga la pena ser ciudadano”, sintetiza Drew Dainer, responsable de la sección Suramérica en la Cancillería.

Australia se presenta como un país joven y vibrante, que mira al futuro, en el que se formaron 12 premios Nobel, responsable del 3 por ciento de las investigaciones del mundo, con menos del 0,5 por ciento de la población global. La nación en la que se desarrollaron el marcapasos, el ultrasonido, la vacuna contra el cáncer cervical, la tecnología de los Google Maps y del wifi, y la caja negra de los aviones (...). Un país de pioneros que, en su relato histórico, domaron un paisaje salvaje y lo volvieron habitable en sus costas.

El gran salto adelante de Corea del Sur


En 1965, el PIB per cápita de Corea del Sur era menor al de Ghana y aun menor que el de Corea del Norte. Hacia 1985, todavía los baños de las escuelas eran hoyos y los mejores edificios, réplicas de los de Europa del este. Hoy, los rascacielos y las autopistas de Seúl quitan el aire. Corea del Sur no solo exporta celulares, tabletas y automóviles, sino cultura. A diferencia de los imperios, este país conoce de primera mano qué es ser del Tercer Mundo. Y es por eso que décadas atrás invirtió en internet para todo el mundo y en la producción de todas esas cosas. Corea del Sur ya consiguió convertirse en una marca que circula por el imaginario colectivo de los consumidores.

Por lo que hoy puede verse en las tres ciudades más importantes del país (Seúl, Daegu y Busán), hay mucho dinero, estrategia y energía puestos al servicio de dotar al país de más desarrollo y visibilidad de lo que ya tiene.

Hoy, Corea del Sur se ve como un lugar del futuro: metros y trenes bala con wifi para que la gente lea su diario o trabaje mientras viaja; líneas de monorriel –trenes que van por arriba de todo y parecen de ciencia ficción– para descomprimir el tránsito infernal sin abundar en autopistas; fuerte tendencia al cuidado del agua y la naturaleza, y edificios altísimos que albergan las compañías más importantes. En últimas, un universo de finanzas, comercio e industrias en la misma región en la que China avanza hacia el primer lugar de la economía mundial.

RAQUEL SAN MARTÍN Y HINDE POMERANIEC*
LA NACIÓN (Argentina) - GDA

Hacer 65 proyectos pos-4G, la nueva apuesta nacional

Fase 2 de obras de infraestructura se hará de aquí al 2025 y vale $ 49,4 billones.


La revolución de la infraestructura no termina con los 5.803 kilómetros de vías concesionadas de cuarta generación (4G) en construcción y donde la Nación y los privados invierten 39,6 billones de pesos.

Tampoco acaba con los 58 proyectos que el Instituto Nacional de Vías (Invías) desarrolla por 6 billones de pesos –plata solo del Estado– ni con las billonarias obras de modernización que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) adelanta en líneas férreas, una veintena de puertos y, con la Aeronáutica Civil, en 54 aeropuertos.

El Gobierno Nacional tiene otra ambiciosa apuesta para ejecutar en menos de 10 años, al 2025. Se trata de la segunda fase del Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI 2), el nuevo programa de infraestructura que el presidente Juan Manuel Santos llamó “pos-4G”, al clausurar el pasado viernes el XIII Congreso Nacional de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), en Cartagena.

El vicepresidente Germán Vargas Lleras, al instalar el certamen y quien ha liderado los PMTI, dijo que el objetivo de esta segunda etapa es complementar la primera fase del plan de infraestructura del transporte que se trazó con visión a 20 años (2015-2035) y se presentó el año pasado.

Pero este segundo plan maestro, como el primero, requiere mucho dinero.

El primer PMTI tenía 153 proyectos que costaban 208 billones de pesos –un promedio de 10,4 billones anuales– para transformar redes viales, férreas, instalaciones aeroportuarias y marítimas y así conectar zonas aisladas, integrar medios de transporte y regiones para elevar la movilidad y competitividad.

El plan 2 que anticipó EL TIEMPO tiene el mismo fin y priorizó 65 proyectos que requieren inversiones por 49,4 billones de pesos. El 71 por ciento (35,2 billones) serán para seguir la modernización vial nacional y llegar a regiones donde faltan buenas carreteras o no existen, como en el oriente colombiano.

Pero ¿cómo financiar estos proyectos, cuando el país atraviesa por un tiempo de vacas flacas, enfrenta la caída de los ingresos y de la producción del petróleo, el alto precio del dólar y se tramita una reforma tributaria que podría afectar obras de infraestructura?

Además, como lo ha señalado el experto en transporte Pablo Roda, hay poco espacio fiscal para pagar y los peajes han llegado al tope en unas carreteras. Y el propio ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas, ha dicho que ya se llenó el cupo de las vigencias futuras.

Como lo reconoció el ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas, si no se consiguen rápidamente fuentes de financiación no se podrán hacer obras de infraestructura en 20 años.

La preocupación del Gobierno, la CCI y del sector radica en que con los 33 proyectos 4G en marcha se acaben las inversiones en infraestructura y se pierda el ritmo de obra y crecimiento de uno de los motores de la economía y del que el ministro de Hacienda espera que en estos trimestres impacten más en el Producto Interno Bruto (PIB).

De ahí que para el PMTI fase 2 se estudien varias fuentes de financiación como el impuesto al combustible asociado a las emisiones de C02, plusvalía, venta de activos del Estado, regalías, banca interna y externa, la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), fondos de pensiones, el valor generado por la tierra en proyectos de expansión y el cobro de valorización.

Roda comentó que por obras de infraestructura se ha encontrado que estas multiplican en 2,8 la valorización del suelo.

Cobro de valorización


En concepto del presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, la contribución por valorización parece ser una de las fórmulas más viables para financiar las nuevas obras. Aunque admitió que no será fácil aplicarla. “Va a ser efectiva en unos casos, en otros no”, apuntó.

Antes requerirá el trámite de una reforma legal para que se restablezca el cobro para obras nacionales, como existía antes de 1994, y quede en la nueva reforma tributaria.

El cobro fue contemplado en una proposición en el Senado para dejarlo en la reforma y lo planteó Vargas Lleras en Consejo de Ministros. El presidente Santos dijo que le pidió a Cárdenas que lo considere para incluirlo.

Si bien es cierto que el plan pos-4G vale 49,4 billones, Andrade comentó, por otro lado, que la mitad de los proyectos (por unos 22 billones de pesos) se pueden hacer sin rebuscar financiación, porque son autosostenibles. Son casos como los del aeropuerto El Dorado II; las vías Ciénaga-Barranquilla y Guaduas-Villeta.

En cambio, se tendrán que hacer con dineros públicos obras como las del tramo entre Bogotá y El Tablón (vía a Villavicencio), por tener ya tres peajes, y la ampliación de la pista de Santa Marta, porque los ingresos del aeropuerto solo alcanzan para su modernización.

Entre 19 y 26 billones faltarían para sacar adelante el plan de infraestructura pos-4G. Es el gran reto que tiene el Gobierno Nacional con su nueva apuesta.

Proyectos seleccionados


Hay 13 de la red básica: tramo 1 de Bogotá a Villavicencio, Villeta a Guaduas, de La Paila a Calarcá, de La Manuela a La Pintada, túnel 2 de La Línea, Ciénaga-B/quilla, Granada-Acacías, Barbosa a Tunja, Sogamoso-Maní, Quibdó-Bolombolo, Zipaquirá-Barbosa y Caño Alegre-Santuario. Por estratégicos harán: Ocaña-Cúcuta, de Pasto a Popayán, de Barbosa a Bucaramanga y de Puente Arimena a Puerto Carreño. Por integración hay vías como de Neiva a San Vicente del Caguán. Entre otros aeropuertos harán Dorado II y los de Ipiales, Cali, Neiva y Rionegro. Y canales como el Dique.

Los logros y lo que falta


Las vías 4G y demás proyectos dejaron varias lecciones. Están sacando del rezago la infraestructura del país y han indicado el camino para tramitar obras con el nuevo esquema a fin de lograr la financiación. Al tiempo que los proyectos necesitan más preinversión (diseños y estudios previos) y se requiere con urgencia tramitar la ley de consultas, por los atrasos que causan. Y que entidades como la ANI e Invías no tengan injerencia política, indicaron expertos.

sábado, 26 de noviembre de 2016

Una idea: convertir el río Magdalena en una pila


El 25 de agosto de este año, en un laboratorio de la U. Nacional de Medellín, se encendió un pequeño bombillo led. Fue uno de los momentos más felices en la vida del ingeniero Óscar Álvarez. Llevaba cuatro años tratando de entender y demostrar que Colombia podría explotar una fuente poco usual de energía limpia: la mezcla de agua dulce y agua salada en la desembocadura de sus ríos.

Los ingenieros que trabajaban con él tenían preparada esa sorpresa. Era el día en que se graduaba del doctorado en ciencias del mar. Habían pasado varios días trasnochando para completar el pequeño generador, capaz de aprovechar lo que ellos llaman con familiaridad “el gradiente de salinidad”.

Álvarez sabe que cada vez que usa esas palabras tiene que ponerse un poco más didáctico: “Todo lo que en la naturaleza represente una diferencia física o química implica un potencial. Cuando se mezcla agua dulce y agua salada se libera energía. No la podemos ver pero ahí está”. Una analogía siempre le ayuda: un metro cúbico de agua dulce mezclada con agua de mar puede producir la misma energía que produce un metro cúbico de agua que cae desde una altura de 200 metros.

En 1974 Richard Norman de la U. de Connecticut, en un artículo de la revista Science, había sugerido explorar esa fuente de energía. Pero la obsesión por los combustibles fósiles, baratos, fáciles de extraer, que no requieren mucha creatividad ni conocimiento, terminaron opacando esa y muchas otras ideas para explotar energías limpias. La amenaza del cambio climático, provocado por emisiones de gases asociados al petróleo y carbón, nos está obligando a desempolvar las viejas ideas.

En el caso de las energías marinas, paradójicamente, Colombia con sus dos océanos no parece tener mucho potencial. Al menos no en las más comunes que son oleaje, mareas y corrientes oceánicas profundas. El oleaje, por ejemplo, depende del viento y en el Caribe ventea con intensidad tan sólo cuatro meses al año. Sólo durante esa estrecha ventana de tiempo sería factible aprovechar la energía del oleaje.

En cuanto a las mareas, tampoco parece una buena apuesta según los cálculos de Álvarez, quien hoy forma parte del grupo de investigación en Geociencias de la Universidad del Norte, en Barranquilla. Para extraer energía del cambio de marea se necesita una diferencia de al menos cuatro metros en el nivel del mar. En el Pacífico colombiano, la diferencia de mareas apenas llega a 3,5 metros.

Algo similar ocurre con las corrientes profundas. En Colombia, las corrientes lo suficientemente fuertes para producir energía están a más de 500 kilómetros de la costa. Una distancia que las hace inviables económicamente por ahora. En el Caribe colombiano no son tan fuertes como entre Cuba y la Florida donde la corriente profunda alcanza los 26 millones de metros cúbicos por segundo. Una corriente 100 veces más fuerte que la del río Amazonas.

Álvarez y sus colegas, del grupo Oceánicos de la U. Nacional y el grupo de Investigación en Química, decidieron explorar una cuarta opción: los gradientes de salinidad. Este año publicaron, en la revista Renewable and Sustainable Energy Reviews, un mapa sobre el potencial energético oculto en la desembocadura de todos los ríos alrededor del mundo. El ejercicio los llevó a identificar 921 ríos con potencial, pero se concentraron en los 448 con mayores posibilidades. Sorpresivamente, el río Magdalena ocupó el sexto lugar en sus cuentas con un potencial de 600 megavatios. Es la misma cantidad de energía que genera Termoflores, la empresa de combustibles fósiles que abastece a toda Barranquilla en época de sequía.

“Es una de las energías renovables más confiables”, comenta Álvarez, pues las plantas funcionarían el 84 % del tiempo mientras las eólicas lo hacen únicamente el 45 % y las solares cerca del 20 %.

Pero si la desembocadura del río Magdalena se puede convertir en una gigantesca batería capaz de aportar un 10 % de la electricidad que hoy consume el país, la pregunta es cómo lograrlo. Y ahí la buena idea se convierte en un reto tecnológico y de ingeniería.

Lo que Álvarez y el grupo de la Universidad Nacional de Medellín lograron en el laboratorio fue un pequeño modelo de lo que podría alcanzarse a gran escala. “Es una tecnología tan fascinante como difícil de lograr a escala industrial”, advierte. Pero no imposible.

En Noruega ya existe una planta que simula el mismo proceso que ocurre en una pequeña célula. Esta tecnología se conoce como “ósmosis por presión retardada”. Al poner en contacto los dos fluidos (agua de río y agua de mar) mediante una membrana específica que permite pasar el agua, pero no las sales, se genera una diferencia de presión que puede aprovecharse en una turbina.

Ese es un camino difícil. La alternativa, la que Álvarez sueña ver construida algún día cerca de Bocas de Ceniza en Barranquilla, es una planta de electrodiálisis inversa. Suena complicado pero en el concepto básico es como tener una gigantesca batería de agua. En estos casos los que cruzan de un lado para otro a través de membranas son los iones y no el agua. En Holanda ya existe una planta experimental que genera 50 kw, poco más de la energía necesaria para prender unas 30 cafeteras o 1.000 bombillos. Se inauguró en 2014 y se invirtieron seis millones de euros. La idea de los holandeses es perfeccionar la tecnología.

“No queremos dejarles el desarrollo a los países desarrollados”, dice con entusiasmo Álvarez, “somos capaces”. Ahora están empezando a estudiar las membranas de intercambio iónico que son el componente tecnológico más crucial.

Después de ver alumbrar un bombillito led en el laboratorio ahora quieren construir un prototipo más grande a orillas del río Magdalena y generar unos 150 vatios. Ojalá lo logren.

viernes, 18 de noviembre de 2016

Avión de entrenamiento T-90 Calima

Teconología Calima T-90




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Las pantallas certificadas por FAA del Calima T-90 recrean escenarios topográficos virtuales desde la base de datos para proporcionar alerta de terreno, mostrando una relativa proximidad a la aeronave; estas pantallas incorporan bases de datos que facilitan la identificación de ciudades, vías, ríos, lagos y otras características naturales y artificiales a lo largo de la ruta.

Como otra alternativa, (previa suscripción a las bases de datos Jeppessen Jeppview para MFD) el operador a través de la opción Chartview puede georreferenciar su aeronave en las cartas de aproximación por instrumentos, lo que facilita un chequeo cruzado en la ejecución del procedimiento. Después de aterrizar, el piloto puede ver el diagrama del aeródromo de destino.

En cuanto al posicionador global, su GTN-650 combina las últimas características en pantallas multifuncionales (MFD) con entrada de datos táctiles (touchscreen) e integrado a la sintonización de radio y navegación, pues incorpora GPS/ILS/VOR/ LOC y Glide slope, y opcionalmente la posibilidad del control remoto para el transpondedor y el panel de audio. Las ventajas de esta prestación se sintetizan en cambiar tan ágil y sencillamente su ruta de plan de vuelo en el mapa, introduciendo nuevos puntos, editándolos y modificando su secuencia, de manera fácil y sencilla. El panel de cabina del Calima T-90 incluye opcionalmente, instrumentos "backup" como indicador de rpm, indicador de temperatura y presión de aceite, voltímetro de manera que siempre y en toda condición, usted tendrá el control de los parámetros más importantes de comportamiento del motor.

Este importante avance logra una reducción de cargas de trabajo para el piloto y un incremento de la seguridad operacional en todas las fases del vuelo. 

Materiales de Construcción


El 99% de la estructura del Calima T-90 está construido en materiales compuestos avanzados. Curados a 270 grados Fahrenheit, estos materiales probados por la NASA, y de base epóxica se encuentran entre los más ligeros y de mayor resistencia mecánica conocidos para aplicaciones aeronáuticas. Los sistemas de fibra de vidrio y fibra de carbono pre-impregnados, combinados con los materiales de núcleo Nomex / Honeycomb utilizados en esta aeronave, son considerados como materiales de estructuras compuestas superiores de elección en todo el mundo.


Los materiales combinados se ajusten a diferentes configuraciones aerodinámicas, son resistentes a la corrosión, tienen excelente desempeño anti-inflamables y no generan resistencia al avance puesto que para sus uniones no se utilizan remaches, permitiendo a esta aeronave ofrecer prestaciones únicas.

El motor Lycoming IO-390 de la familia de motores, de 210, a inyección de combustible y refrigeración por aire impacto, es ampliamente utilizado en aviación deportiva y experimental desde que su casa matriz obtuvo certificados por FAA para sustituir los IO-360 motores con importantes antecedentes de desempeño.

Estas cualidades, sumadas a su maniobrabilidad, estabilidad, reducida velocidad de pérdida y diseño aerodinámico eficiente, hacen del Calima T-90 una aeronave óptima para entrenamiento primario. Adicionalmente su sistema de controles de vuelo de doble mando y su cubierta plexiglás, le permiten al alumno piloto ambientarse con características de aeronaves más avanzadas.

miércoles, 16 de noviembre de 2016

Un nuevo modelo de política


Bucaramanga es la sexta ciudad Colombiana más poblada. Su área metropolitana reúne un poco más de un millón cien mil habitantes, conocida coloquialmente como la “ciudad bonita” o “la ciudad de los parques”; esta ciudad, además de tener históricamente el índice de desempleo más bajo en Colombia; también es célebre por haber sido reconocida por el Banco Mundial como “la ciudad más próspera de América Latina y ejemplo para el mundo”, de conformidad con un estudio que la entidad multilateral efectuó a más de 750 ciudades de todo el mundo denominado “ciudades competitivas”.

Pero esto no es lo único notable de Bucaramanga; aunque usted no lo crea, el actual alcalde de la ciudad logró conquistar el más alto cargo de elección popular sin nunca haber hecho política, siendo un desconocido de la opinión pública, sin el apoyo de los barones políticos de la región, sin representar a ningún partido político, sin recurrir a prácticas corruptas para la obtención de votos, y de paso derrotando al candidato del partido Liberal (Partido político hegemónico en Bucaramanga).

La duda que nos asalta es: ¿Cómo se hace para ganar elecciones sin usar los métodos y herramientas de todos los políticos?

Pues a través de un nuevo modelo de política por supuesto, veamos como Rodolfo Hernández (Alcalde de Bucaramanga) estructuró este modelo:

Leer texto completo: https://quebusca.com/8214455_33