La apuesta que convirtió a la EEB en un conglomerado

La ‘holding’ lanzó su nueva marca para estar alineada con los retos y tendencias del mercado.

El Grupo Energía Bogotá ha construido 12.500 kilómetros de redes de transmisión de electricidad para interconectar regiones en Colombia, Perú, Guatemala y Brasil.

Foto: Cortesía Grupo Energía Bogotá

A finales del siglo pasado y comienzos del presente, pocos hubieran apostado por la antiguaEmpresa de Energía de Bogotá (EEB).

Tras casi cien años de estar dedicada solo al negocio de la electricidad y con la debacle que significó el proyecto de la central hidroeléctrica del Guavio (calificado como el “desastre gerencial del siglo” en los años 80 y 90, similar al escándalo actual de Reficar), la empresa quedó postrada y afrontando la peor crisis de su historia.

Hoy, su situación es bien distinta: crece con éxito. Es un conglomerado de empresas que lideran mercados energéticos en Colombia, Perú, Guatemala y Brasil. Y ya no se habla de la EEB, sino del Grupo de Energía de Bogotá, un cohesionado y vigoroso pool de 13 compañías que atienden a 6 millones de hogares en América Latina, esto es, alrededor de 24 millones de personas, y que benefician a industrias y comercios; que incrementó sus utilidades un 27,8 por ciento en 2016 y tiene gran reconocimiento de las calificadoras de riesgo por su buen desempeño.

Y, para seguir su proceso de transformación, crecimiento y expansión, la organización acaba de oficializar su cambio de marca y denominación social: en adelante se llamará Grupo Energía Bogotá (GEB) y funcionará como holding. Así, y con un ambicioso plan estratégico corporativo (PEC) trazado para enfrentar los cambios que se advierten en los consumidores y en los desarrollos urbanos enfocados hacia el uso de energías renovables, busca consolidarse como multilatina líder en el sector energético latinoamericano. 

Los resultados saltan a la vista. El número de usuarios de energía eléctrica se duplicó de 1,5 millones de hogares e industrias en 1997 a 2,9 millones en 2015. La calidad del servicio también mejoró significativamente en igual lapso: antes el promedio de interrupción de energía al mes era de 11,4 veces, ahora no llega ni a una vez (0,55). 

Y no solo eso, hoy el GEB es la única megaestructura empresarial que participa en toda la cadena energética: generación, transmisión y distribución de energía eléctrica y gas natural. Un logro que fue posible gracias a la visión que se tuvo para extender sus acciones y participar en compañías líderes como Trecsa (Guatemala), de la cual el GEB es dueño del 95,3 por ciento; Cálidda y Contugas (Perú), con el 60 y 100 por ciento de participación, respectivamente. 

También es propietaria de Gebbras (Brasil), que en asocio con Furnas (la más grande del sector oficial y cuatro veces el tamaño de Isagén) participa con el 1,1 por ciento del mercado de ese país.

Este ha sido el elemento más disruptivo de este modelo público-privado, pues mientras otros competidores se han dedicado a buscar inversionistas, la otrora EEB le agregó como valor adicional estar al lado de empresas líderes en su campo. En Bogotá, por ejemplo, participa con el 99,9 por ciento en la Transportadora de Gas Internacional (TGI), la número uno en el transporte de este combustible en Colombia. 

Ahora, bajo la presidencia de Astrid Álvarez, el GEB está preparado para dar un nuevo salto. Ella ha impuesto una férrea disciplina en el manejo del Grupo, con un modelo corporativo inspirado en las directrices de la Ocde, esto es, manejo transparente, blindaje contra la corrupción, con políticas que trascienden al gobierno de turno, y la generación de ahorros, que le han permitido crecer, proyectarse y apostar por nuevos desafíos en el futuro, a fin de seguir siendo el más eficiente grupo empresarial de la industria de energía no minera.

¿Qué representa el GEB hoy? Los expertos en estos temas suelen decir que la sanidad y el buen momento de una empresa se mide por el apetito que por ella develan los mercados.Este año, mientras el GEB hizo una emisión de bonos en el mercado colombiano por $ 650.000 millones, tuvo una sobredemanda de 1,3 billones, señal de la confianza en la entidad y el gran interés de los inversionistas por la compañía.

Lo que sigue ahora, según Álvarez, es tan “poderoso y retador” como lo fue en su momento para los hermanos Samper Brusch instalar las primeras 6.000 bombillas en la incipiente Bogotá, en 1896, y ad portas de una guerra ser la empresa multilatina líder en la región en el año 2025.

¿Qué significa esto? Se aspira a que el GEB sea la compañía no minera de mayores utilidades en Colombia, con ingresos superiores a los 35 billones de pesos, con operaciones en seis países latinoamericanos y una cobertura de 12,3 millones de usuarios, el doble de los actuales. Esto lo hará con tres líneas de negocios: soluciones energéticas para grandes ciudades; interconexión para el desarrollo de mercados y así llegar a 25.000 km de redes de transmisión construidas, y generación de baja emisión, apostándoles a las energías renovables, para estar a tono con la demanda y tendencia mundiales.

¿Cómo se transformó? El gran salto comenzó en 1995, cuando el entonces alcalde de Bogotá,Antanas Mockus, y el presidente de la EEB, Fabio Chaparro, concluyeron que una estatal bien podía asociarse con el sector privado para volverse más eficiente y tener visión a largo plazo. El resultado fue el nacimiento, en 1997, del modelo público-privado más exitoso del país, que capitalizó la compañía y separó sus actividades creando tres empresas: para generación (Emgesa), transmisión (EEB) y distribución con comercialización (Codensa).

Hitos en 121 años de historia

1896

La fundación 

Los hermanos Samper crean una empresa de energía privada llamada Samper Brush & Cía. Instalan la primera planta hidroeléctrica. El 7 de agosto de 1900 inician el servicio de alumbrado domiciliario en Bogotá.

1959

Distrito, único dueño

El Distrito compra toda la empresa, tras un proceso de adquisición que había empezado en 1926. Para la época ya tenía seis unidades hidráulicas y había terminado de hacer la represa del Muña.

1960

Empieza la expansión

La Empresa de Energía de Bogotá deja de ser local y se amplía a Cundinamarca y Meta. En 1962 da inicio al llenado del embalse de Guatavita o Tominé y en 1992 pone a operar la gran hidroeléctrica del Guavio.

1997 

Nace exitoso modelo 

Se crea el modelo público privado que permitió capitalizar a la EEB y separó las empresas por actividades: generación (Emgesa), transmisión (EEB) y distribución junto con la comercialización (Codensa).

2002

Se internacionaliza

La empresa da el salto al exterior con la compra del 40 por ciento de las acciones de la Red de Energía del Perú (REP), que es hoy la compañía de transmisión de electricidad más grande de ese país.

El crecimiento en los últimos años

2005

La diversificación

La empresa incursiona en el mercado del gas natural y adquiere a Transcogás. En el 2007 adquiere a Ecogas y la fusiona con Transcogas para crear la Transportadora de Gas Internacional (TGI).

2009

Entra a Guatemala 

Inicia las obras de expansión del sistema de transporte de energía (PET) en este país. Luego, en el 2011, en Perú entra al negocio del gas y compra el 60 por ciento de las empresas Cálidda y Contugas, hoy líderes en esta nación.

2014

Se estrena en Brasil 

El GEB adquiere el 51 por ciento de cuatro concesiones de transmisión de energía en el Brasil, a través de la empresa Gebbras, creada como vehículo de inversión para ampliar su mercado.

2016

Nuevo plan estratégico

Se crea una nueva hoja de ruta que marcará el futuro del GEB. Se pone como meta ser la compañía no minera de mayores utilidades en Colombia para el 2025 y su consolidación como multilatina líder en el sector energético.

2017

Cambio de nombre 

Por reforma estatutaria se aprueba el cambio de denominación de la Empresa de Energía de Bogotá a Grupo Energía Bogotá (GEB) y lanza su nueva marca, para seguir con el plan de crecimiento en América Latina.

EL TIEMPO

fuente: http://www.eltiempo.com/economia/empresas/historia-y-retos-del-grupo-energia-bogota-145918

El tren no llega

A pesar de los esfuerzos, el país no ha podido consolidar una red férrea. Se prepara un nuevo plan maestro que requeriría inversiones por más de 3 billones de pesos.

Mientras las inversiones en carreteras, aeropuertos y puertos durante los últimos 6 años se cuentan en billones, la inversión en ferrocarriles entre 2011 y 2017 no alcanza los 650.000 millones de pesos. Esto representa tan solo el 2,4 por ciento de todo lo invertido en este periodo, lo cual convierte al modo férreo en el gran lunar de la infraestructura en Colombia.

Esa falencia, sin duda, ha contribuido a la baja competitividad y al retroceso del país en materia de desempeño logístico, afirma Saúl Pineda Hoyos, director del Centro de Pensamiento en Estrategias Competitivas (Cepec) de la Universidad del Rosario, quien recuerda las ventajas comparativas del modo férreo en el transporte de grandes volúmenes de carga a largas distancias y las eficiencias compartidas que tendría con el transporte fluvial. “Mientras transportar una tonelada en un trayecto largo en camión cuesta en promedio 0,91 dólares por kilómetro, por ferrocarril cuesta tan solo 0,055 dólares por kilómetro. Esto es, 16 veces menos”.

Por esto, para muchos expertos uno de los grandes desafíos del país en materia de transporte representa no solo consolidar el programa de concesiones viales de cuarta generación (4G), sino desarrollar un verdadero sistema de transporte multimodal que incluya el modo fluvial y férreo.

Y es que a pesar de que hoy existe, en teoría, una red férrea de 3.300 kilómetros, la mayor parte está inactiva, abandonada y totalmente desarticulada. Algo que, según Rafael Antonio Dueñas, presidente de la Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia, resulta de la carencia de políticas serias de la Nación y de una gran negligencia de autoridades locales que han permitido la invasión de muchas vías férreas.

Por su parte, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) recuerda que este gobierno ha invertido en este modo de transporte más que ningún otro, y que en los últimos seis años recuperó 1.159 kilómetros de la red férrea. Además, recuerda que a pesar del estado actual de la red férrea, por esta se mueve cerca de la mitad del volumen de carga de comercio exterior del país (esencialmente carbón), lo cual demuestra el gran potencial de este medio de transporte y explica el gran interés del sector privado por participar del mismo.

Durante los últimos años se han presentado cerca de 30 iniciativas de asociaciones público-privadas (APP) para construir y operar redes férreas; pero, no han logrado factibilidad, pues no solo requieren un grueso de recursos públicos, sino que arrojan tarifas muy altas. Los ingresos de una concesión férrea provienen de las tarifas que paga el dueño de la carga, y no hay peajes de vehículos particulares que ‘subsidien’ la operación, afirma un experto de la ANI. Agrega que estos son proyectos costosos por las condiciones geográficas del país y debido a que todo el material para construirlos es importado. Un kilómetro de vía férrea puede ascender a 10 millones de dólares. No obstante, afirma que es algo que se compensa con menores costos de mantenimiento y operación.

Por esta causa, con la experiencia acumulada y la asesoría internacional, la ANI junto con el Ministerio de Transporte y el DNP están preparando un Plan Maestro de Transporte Férreo que presentarán a comienzos del próximo año. En este enfatizarán en tres corredores estratégicos para la competitividad: 1) La Dorada-Santa Marta, que permitiría mover la carga del centro del país a los puertos y requeriría inversiones estimadas de 1,75 billones de pesos; 2) la red férrea del Pacífico, que tiene una “geografía más difícil” y que para conectar uno de los principales puertos de exportación, Buenaventura, con el resto del país, necesitaría 1,2 billones de pesos; y 3) Bogotá-Belencito, que requiere invertir 80.000 millones y permitiría movilizar el cemento de Boyacá y descongestionar algunas de las entradas a la capital. Esto representa inversiones por alrededor de 3 billones para “rescatar lo que ya tenemos” algo fundamental, según Juan Martin Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI).

Además, hay proyectos en los entes territoriales que demuestran el interés en el país por revivir el tren. Sin embargo, como afirma un experto, no será fácil revivir algo que lleva muerto 50 años.

Fuente: http://www.semana.com/economia/articulo/plan-maestro-para-consolidar-red-ferrea/542099

El poder de China

Así será el mayor centro para el cáncer en América Latina

Cartagena: corazón estratégico del Caribe

Es el cuarto puerto con mayor movimiento de carga en América Latina.

En 2010, The Journal of the Royal Society publicó el estudio “The compplex network of global cargo ship movements”, que analiza itinerarios de 16.363 barcos para determinar las características de la compleja red global de comercio. Su conclusión es que el Caribe es el nodo más central de la red y el que provee mayor conectividad. Esta región es el punto desde donde se encuentra más fácil y más rápido un buque hacia los principales destinos de producción y consumo del planeta. Gracias al Canal de Panamá, funciona como punto de cruce entre las costas de Estados Unidos, Europa y Asia.

Por el Caribe transitan hoy 13 millones de contenedores al año y, con la ampliación del Canal de Panamá, esta cifra superará los 22 millones para 2020. Debido a sus ventajas geográficas, las 25 principales líneas navieras del mundo mantienen operaciones en la región ofreciendo no solo más rutas y frecuencias, sino también naves más grandes y eficientes. Ello repercute en menores costos de transporte y mayor competitividad de los productos de exportación.

La plataforma portuaria

Después de Santos, en Brasil (3.645.448 contenedores), y Colón y Balboa, en Panamá (3.557.427 y 3.294.113 respectivamente), Cartagena es el cuarto puerto con mayor movimiento de carga en América Latina (2.606.945 contenedores), y cuenta a su vez con un plan de crecimiento para llegar a manejar 5.5 millones de contenedores anuales en el mediano plazo, los cuales, sumados a las terminales de líquidos, carbón y granel, ubicados en la bahía de Cartagena, pueden llegar a un total de 80 millones de toneladas. 

Pero, ¿qué se necesita para que una línea naviera prefiera un puerto antes que otro, ubicado dentro de la misma región geográfica?

Los elementos claves para que una línea naviera elija un puerto donde realizar sus operaciones son: la ubicación geográfica, seguridad marítima, un óptimo canal de acceso, la confiabilidad de sus operaciones, las condiciones meteorológicas, las rutas y desviaciones, la legislación del país, el mercado de dicho país, la magnitud de la carga doméstica, la conectividad, entre otros.

Las terminales de la Organización Puerto de Cartagena (SPRC y Contecar) están ubicadas en una bahía de aguas profundas (21 metros), sin riesgos de corrientes ni huracanes, y situada en el centro del hemisferio occidental frente a una de las ‘autopistas marítimas’ más grandes del mundo y a 265 millas náuticas del Canal de Panamá. Su variación de marea es inferior a 40 centímetros lo que da confiabilidad para el tránsito de barcos de los más distintos calados, incluyendo los Neopanamax de hasta 14.000 TEU.

Mercado a todo dar

Al ser un país con más de 47 millones de habitantes, Colombia configura al Puerto de Cartagena con un gran mercado. Además, su ubicación en el Caribe continental abre las posibilidades de los mercados de los países vecinos con los que conecta por distintos modos de transporte.

De hecho, varias empresas multinacionales distribuyen sus productos a más de quince países de la región, desde el único Centro de Distribución Internacional que funciona dentro de un puerto en América Latina en la terminal marítima de Contecar. “Nuestra compañía estudió alternativas en Kingston (Jamaica) y Manzanillo (Panamá) y escogió al Puerto de Cartagena como centro de conexiones, por su elevada conectividad (representada en múltiples rutas y frecuencias), eficientes costos logísticos y magnitud del mercado doméstico” señala por ejemplo Gianfranco Sgro, COO de Pirelli para América Latina.

En relación a la carga doméstica, Colombia trabaja por intensificar y diversificar sus exportaciones, especialmente en un contexto en el cual se han firmado 16 TLC que suponen facilitar la llegada de los productos colombianos a más de 37 países.

Colombia está abierta a más de 1.500 millones de consumidores en el mundo y tiene en un puerto como el de Cartagena todas las posibilidades para conquistar parte de ese mercado y ser actor importante del comercio exterior.

De hecho, con su clúster petroquímico de Mamonal, hoy Cartagena es la principal zona industrial exportadora del país que genera cerca de 140 TEU de exportación local, y continúa atrayendo nuevas industrias y más volúmenes de carga, además de afianzar la relación puerto-industria. Un potencial que se viene consolidando desde la inauguración y arranque de Reficar, la refinería más moderna de América Latina.

En todo caso, la producción nacional, en especial del petróleo y sus derivados garantizan volúmenes de carga doméstica importantes. En 2015 se exportaron por la aduana de Cartagena 18 billones de dólares equivalentes al 51 por ciento del total nacional, según el Anuario Estadístico de la DIAN 2015.

Ventajas competitivas

El puerto de Cartagena es el eje de cuatro rutas de vital importancia para el comercio mundial: la Ruta Sur Pacífico - Europa Norte; Asia – Costa Este de Norte América y Mercosur – Golfo de México.

La primera es un trayecto que está ligado al país no solo por su ubicación geográfica, sino también por la carga colombiana y sus productos. La cuarta es la conexión de los tres ejes petroquímicos de las Américas: Cartagena, Houston, Santos – Sao Paulo. 

Como los puertos del Caribe tienden a ser muy desbalanceados, porque importan mucho y exportan muy poco, Cartagena tiene varias ventajas competitivas respecto a los principales puertos del Caribe (Colón-Panamá, Kingston-Jamaica y Caucedo-R. Dominicana). Entre ellas se destaca el volumen del mercado interno del país, consumo lo que trae la línea naviera; la producción local, la carga que saca la línea naviera una vez ha descargado y el índice de confiabilidad, que es la regularidad en la eficiencia con la que se atiende una nave cada vez que llega al puerto.

Por todo lo anterior, las 25 navieras más importantes del mundo escogieron el Puerto de Cartagena como centro para el transbordo de sus cargas en América.

Hoy, en operación conjunta, las terminales de la Sociedad Portuaria y Contecar movilizan más del 70 por ciento de los contenedores del país. Atienden buques de última generación que cruzan el Canal de Panamá ampliado y se preparan para movilizar más de 5 millones de contenedores al año, cifra similar a la que maneja el puerto de Nueva York.

La apuesta del país es agrandar y fortalecer la economía doméstica, a través de las industrias envueltas en el sistema global de importaciones y exportaciones. El Puerto de Cartagena es un eslabón logístico para consolidarlo y todas sus condiciones lo posicionan como el corazón estratégico del Caribe.

Fuente: http://www.eltiempo.com/bogota/cartagena-corazon-estrategico-del-caribe-123194

La Guajira, todo un potencial energético

El departamento tiene una viabilidad de generar cerca de 15.000 MW de energía con sistemas eólicos.

El Caribe colombiano es una de las zonas con mayor potencial para generar electricidad con fuentes no convencionales de energía renovable (FNCER), principalmente en recurso solar y eólico, según lo han establecido los diferentes estudios hechos al respecto por el Gobierno Nacional, la academia y el sector privado.

Con respecto al recurso eólico, el potencial se encuentra disponible en zonas como el departamento de La Guajira y la mayor parte de la región Caribe, parte de los departamentos de Santander y Norte de Santander y, en menor proporción, en áreas específicas de Risaralda y Tolima.

En el caso específico de La Guajira, los vientos son considerados de los mejores en Suramérica, dado que allí se concentran los mayores regímenes de vientos alisios que recibe Colombia durante todo el año. Las velocidades promedio de estos son cercanas o superiores a los 9 m/s (a 80 m de altura), a partir de los cuales se estima un potencial energético de capacidad instalable del orden de los 18 gigavatios (GW) eléctricos, advierte un estudio de la Asociación de Energías Renovables de Colombia (SER Colombia), titulado ‘Alternativas para la inclusión de FNCER en la matriz energética colombiana’. Para el caso del recurso solar, las condiciones del país para el aprovechamiento de la energía solar son muy favorables, ya que la irradiación solar promedio es de 4,5 kilovatios hora kWh/m²/día, lo cual es mayor que el promedio mundial de 3,9 kWh/m²/día. Al igual que el recurso eólico, la costa norte, específicamente La Guajira y la costa Caribe, presentan las mayores irradiaciones promedio, seguidas por la Orinoquia y la Amazonia.

Estimativos

El potencial total aproximado de generación eólica en Colombia es de 30.000 MW de capacidad instalable. Solo en La Guajira es cercano a los 15.000 MW. Para la Unidad de Planeación Minero Energética (Upme), la costa Caribe tiene la mejor generación de viento. Solo en La Guajira, aprovechando el 50 por ciento del área del departamento y asumiendo que los proyectos son de 100 MW, y la velocidad media plurianual de la zona, el potencial es cercano a los 15.000 MW, esto sin incluir los desarrollos fuera de la costa (‘offshore’). En cuanto a la generación solar, la Upme advierte que hay recurso solar para generación en la mayoría del territorio, y hay gran potencial para proyectos a pequeña escala, revela la Upme en un documento titulado ‘Hoja de ruta para la incorporación de energías renovables para la incorporación de energías renovables en Colombia’. Ana María Murillo, presidenta de la Asociación Colombiana de Energías Renovables (Acer), indica al respecto: “En el aspecto energético encontramos cabeceras municipales con fuerte infraestructura de abastecimiento eléctrico, integradas al Sistema de Interconexión Nacional (SIN), y muchas otras que no tienen acceso a este suministro y que llamamos zonas no interconectadas (ZNI). 

“Por esto debemos hacer énfasis en que las energías renovables deben ser una oportunidad tanto para las grandes ciudades como para las pequeñas poblaciones aisladas. En estos dos escenarios, las energías renovables son una posibilidad de desarrollo, sostenibilidad e innovación para toda la región de la costa Caribe”, anota Murillo. El reciente fenómeno del Niño evidenció que la matriz energética colombiana necesita ser diversificada con energías renovables no convencionales que sean complementarias a las ya existentes. “Estas fuentes de energía tienen un gran potencial”, advierte Alejandro Lucio Chaustre, director ejecutivo de SER Colombia.

La construcción de estos mecanismos es importante para la energía del futuro de Colombia.

Los desafíos que conlleva el nuevo hallazgo de gas en el mar Caribe

Gran expectativa ha generado entre los colombianos el anuncio que hizo el Gobierno Nacional del descubrimiento, por Ecopetrol y Anadarko, de un nuevo pozo de gas en aguas ultraprofundas del mar Caribe. El hallazgo, denominado Gorgon-1, se registró en zonas localizadas entre los 3.675 y los 4.415 metros de profundidad (a más de 1,3 kilómetros por debajo del lecho marino), en el sur del Caribe colombiano, y se une a los ya descubiertos pozos Kronos-1, en el 2015, y Purple Angel-1, en el 2017, lo cual indica la presencia de importantes recursos en esta cuenca.

Según la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH), este descubrimiento ratifica la alta prospectividad hidrocarburífera costa afuera con la cual cuenta el país y abre la posibilidad para desarrollar un conjunto de proyectos gasíferos en la zona.

El presidente Juan Manuel Santos, al dar a conocer la noticia, observó que se trata del mayor descubrimiento en los últimos 28 años y estimó que le permitirá al país garantizar durante las próximas décadas su abastecimiento de gas natural.

El pozo Gorgon-1 forma parte del bloque Purple Angel, el cual limita con los bloques Fuerte Sur (donde se descubrió Kronos-1), Col-5 y Fuerte Norte. En total, los cuatro bloques cubren un área de 14.900 kilómetros cuadrados, informa la ANH. Para Orlando Velandia Sepúlveda, presidente de la ANH: “El desafío que tenemos para administrar y aprovechar estas potencialidades que se advierten en el mar Caribe exige el trabajo articulado y decidido de muchas entidades del Estado y que la ANH está en la obligación de liderar”. Esta campaña exploratoria es una buena noticia para el país. En primer lugar, se están realizando inversiones importantes, que traen dólares a la economía y generan demanda de mano de obra. “De lograr contar con un yacimiento que sea viable técnica y económicamente, se generaría el desarrollo de todo un nuevo mercado de bienes y servicios dedicados a esta actividad”, afirma Rutty Paola Ortiz, viceministra de Energía. Esto permitiría reducir el desempleo, generando nuevo conocimiento y mejorando la calidad de vida de los colombianos. 

Dada la actividad exploratoria que se ha realizado, “podemos esperar que en un futuro cercano logremos contar con el primer yacimiento comercial de hidrocarburos costa afuera. En la actualidad tenemos 4 pozos en los que se han descubierto hidrocarburos; lo que se está haciendo ahora es estimar el tamaño del yacimiento para, de esta forma, poder determinar si es comercial o no”, concluye la Viceministra.

Perspectivas

Los descubrimientos costa afuera que ha anunciados el Gobierno son unos recursos que le apuntan al abastecimiento de gas natural para el país a largo plazo, porque desarrollarlos va a requerir un tiempo, por lo menos alrededor de unos 7 a 10 años aproximadamente, según precisa Orlando Cabrales Segovia, presidente de la Asociación Colombiana de Gas Natural (Naturgás). “Lo que se ha visto en los últimos años es que los hallazgos que ha habido en Colombia han sido en esta región del país, pero costa adentro. Si seguimos trabajando en exploraciones ‘onshore’ y simultáneamente en hacer viables comercialmente los yacimientos costa afuera, u ‘offshore’, estamos asegurando un abastecimiento a largo plazo”, sostiene Cabrales. 

Hasta ahora se tienen descubrimientos, pero se debe establecer si es económicamente viable extraer esos recursos. De igual manera, hay que mirar si contienen solo gas o si también tienen petróleo. Con la confirmación de la presencia de un conjunto de campos gasíferos en la zona, se abre la posibilidad para que Colombia desarrolle un clúster especializado en la producción de gas.

Fuente: http://www.eltiempo.com/economia/sectores/la-guajira-todo-un-potencial-energetico-123500

Metro ligero: solución de movilidad amigable

Barranquilla le apostará a la construcción de un tranvía para mejorar la movilidad en la ciudad.

Según el Informe de Viajes de la Secretaría de Movilidad Distrital, resultado del tránsito por los 32 corredores semaforizados principales de Barranquilla, el tiempo de viaje promedio aumentó un 3 por ciento y la velocidad de desplazamiento promedio disminuyó un 3 por ciento en los recorridos diarios de los habitantes de la ciudad.

Por tal razón, para el Gobierno local se hizo necesario tomar cartas en el asunto para que, a través de la potenciación del sistema de transporte público, se pueda solventar algunos problemas de movilidad. Es así como nace el proyecto para la construcción de un metro ligero que recorrerá la carrera 30, una de las principales arterias viales que conecta a Barranquilla con Soledad, Malambo y el resto de municipios del departamento del Atlántico. 

De acuerdo con voceros de la Cámara Colombiana de Infraestructura, seccional norte (CCI), el tren ligero atenderá la alta demanda de dicho tramo vial en un trayecto de aproximadamente 11,8 kilómetros, iniciando en la sede de la antigua Intendencia Fluvial, en el centro de Barranquilla, y finalizando en el Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz, en el municipio de Soledad. Esta entidad también destaca que, según estudios previos, se identificó que el corredor de la calle 30 debía ser el siguiente en la fase de expansión del sistema de transporte masivo por su alto tráfico de personas, ya que alcanza una demanda aproximada de 115.000 pasajeros diarios; además, el 40 por ciento del tráfico intermunicipal ingresa por esta vía. El proyecto se estructura como una asociación público privada (APP), de iniciativa privada, y fue presentado al Área Metropolitana de Barranquilla por la compañía experta en transporte férreo A Todo Tren y Cointer, firma en negocios concesionales de transporte. La propuesta tendrá una duración de dos años y una inversión cercana a 1,4 billones de pesos.

Según directivos de A Todo Tren, “el metro ligero contará con una capacidad inicial

para transportar a 97.000 pasajeros por día, a quienes se les mejorará la calidad de vida por la disminución en tiempos de recorrido, mayor confort, movilidad incluyente, menor impacto ambiental y articulación con el sistema de transporte público masivo, Transmetro”.

Para Ricardo Restrepo, gerente de Transmetro, este proyecto será una gran apuesta tanto para Barranquilla como para los municipios aledaños. “Para nosotros, como eje de la movilidad de la ciudad, esta es una iniciativa interesante con la que podemos tener un gran sistema integrado que empezó con Transmetro, continúa con este nuevo proyecto, y vincula al transporte urbano y al intermunicipal, incluyendo a medios alternativos de traslado como la bicicleta, en beneficio de los ciudadanos. La vinculación del transporte intermunicipal podrá hacerse a través de las terminales intermodales, para que recorran menos kilómetros, lograr mayor rentabilidad y ofrecer un mejor servicio”, asegura Restrepo. La CCI seccional norte destaca que “se espera que, en Barranquilla, se implemente este sistema de transporte”.

Ventajas que trae consigo el proyecto

Los directivos de la firma encargada del proyecto creen que la apuesta es grande y lo son aún más sus beneficios, ya que, además de descongestionar una de las vías de acceso más importantes de la ciudad, el recorrido de punta a punta tendrá una duración aproximada de 30 minutos. A continuación, más bondades:

Ambientalmente responsable: el metro ligero funcionará con energías renovables y al no consumir diésel, la reducción en emisiones de CO2 será significativa –casi nula–. También se reducirá la contaminación auditiva.

Inclusivo: por su plataforma de baja altura y el diseño amigable de las estaciones, este medio de transporte se convierte en un aliado para los adultos mayores y personas en condición de discapacidad.

Capacidad de transporte: en un tranvía caben aproximadamente 300 personas por convoy, lo que permite una mayor capacidad de transporte. Adicionalmente, por sus características modulares, la capacidad del tren puede ser ajustada de acuerdo a los requerimientos de la demanda.

Generación de empleo: Durante la etapa de construcción y luego durante la operación, este proyecto será una fuente importante de generación de empleo.

Fuente: http://www.eltiempo.com/colombia/barranquilla/metro-ligero-solucion-de-movilidad-amigable-123504

El futuro de los puertos en Colombia

Hacia dónde se deben enfocar las terminales con las inversiones en infraestructura de estos años.

El sector portuario del mundo vive un momento de gran incertidumbre. La fluctuación del dólar, la caída del precio del petróleo, la desaceleración del comercio, el escepticismo que causa la llegada de nuevos gobiernos en países clave, entre otros factores, han hecho que en los últimos 3 años este importante sector de la economía se vea obligado a plantearse nuevas formas de hacer las cosas para garantizar su sostenibilidad. Nuestro país no es ajeno a esta situación, lo que ha sucedido en este periodo ha tenido su impacto y obliga a que nos preguntemos cómo podemos reestructurar nuestro modelo de negocio para sobrevivir en un sector donde esa frase de cajón que reza que “lo único constante es el cambio”, se vuelve más real que nunca.

Según un documento elaborado por Findeter para el proyecto Diamante Caribe, en Colombia contamos con 10 zonas portuarias, 45 concesiones otorgadas, cinco sociedades portuarias regionales constituidas, 22 puertos que prestan servicio público, 18 para servicio privado (que responden a necesidades de empresas particulares), ocho terminales en desarrollo y 33 terminales no formales, utilizadas como muelles pesqueros, puertos de cabotaje, astilleros y marinas recreativas.

Las terminales portuarias del país, en los últimos años han hecho importantes inversiones para mejorar su infraestructura con miras a satisfacer las demandas del mercado nacional e internacional.

Proyectos tan importantes como la implementación de un sistema de inspección no intrusiva en los principales puertos para facilitar el trabajo de las autoridades y evitar contaminaciones a la carga; la entrada en funcionamiento de 4 nuevos silos para el almacenamiento de granel en el puerto de Santa Marta; las obras de profundización realizadas en Cartagena para poder recibir buques New Panamax luego de la ampliación del canal de Panamá; la inauguración de la primera bodega de refrigerados y congelados en el interior de un terminal en el puerto de Barranquilla y la construcción del Puerto Aguadulce en Buenaventura son muestra de ello.

Sin embargo, los puertos son solo un eslabón de la cadena logística y si queremos que el país sea un jugador importante en materia de comercio exterior hay otros factores en los que debemos evolucionar. Según el último informe Connecting to Compete, publicado por el Banco Mundial en 2016, los atributos que determinan el desempeño de un país en el área logística son su situación política, infraestructura, normas, geografía y economía. Así mismo, tienen en cuenta la eficiencia en el despacho aduanero, la calidad de la infraestructura y la puntualidad de los embarques.

Temas tan relevantes como trabajo 24/7 en las terminales, la confiabilidad y el cumplimiento de los estándares por parte de los actores de la cadena de suministro, la voluntad de introducir reformas e implementar buenas prácticas y políticas flexibles en temas aduaneros, el nivel de burocracia en los trámites y la infraestructura férrea, aérea y de carreteras que soporta la de los puertos en estos países son dignos de analizar para estar al nivel de los líderes de este sector.

En Colombia ya empezamos a dar nuestros primeros pasos en este sentido. El llamado ‘Cuarta generación de concesiones’, el proyecto de navegabilidad del río Magdalena (en reestructuración), la rehabilitación de algunos corredores férreos, las intervenciones estratégicas en aeropuertos no concesionados, el desarrollo de obras de modernización en los 17 aeropuertos concesionados y los Planes Maestros Fluvial e Intermodal son iniciativas que, de volverse realidad, aportarían en gran medida a la competitividad el país y a la reducción de los costos de trasferencia actuales. Sin embargo, según mi opinión, hay un eslabón extra que parece simple pero podría generar transformaciones poderosas en el sector y es tener un cambio cultural dentro de nuestras organizaciones.

Debemos hacer una reingeniería de nuestros procesos y formas de liderazgo, asumiendo la innovación como el deber ser y creando una estructura lo suficientemente robusta que nos permita adaptarnos.

fuente: http://www.eltiempo.com/contenido-comercial/el-futuro-de-los-puertos-en-colombia-123294

Las principales tareas que ha cumplido el Conpes en medio siglo

“Suponiendo que la planeación del sector público tiene por objetivo el obtener una escultura deseada, para ello se partirá de un bloque sin forma definida, el cual se pulirá a medida que se disponga de mejores criterios que califiquen las formas precisas que se buscan. Muy difícil sería tratar de obtener tal escultura partiendo de un molde ideal sin disponer previamente de algo concreto con qué rellenarlo”.

Con este símil, publicado en junio de 1967, en el que se considera el primer documento del Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes), titulado ‘La planeación en Colombia’, nacía la columna vertebral que hoy sostiene los lineamientos para la puesta en marcha de diferentes programas y proyectos, unos más robustos que otros, que van en pro del desarrollo del país, a través de la articulación de las diferentes entidades que conforman al Estado.

En ese entonces se trataba de organizar, con criterios de eficiencia y de beneficio común, la forma en que el país debía invertir sus recursos disponibles de cada año, en función de unos objetivos establecidos en los programas o planes de desarrollo, ya que ni el Departamento Nacional de Planeación (DNP) ni el Conpes podían tener un papel determinante en este frente.

Hoy, cincuenta años después, las cuentas del DNP muestran que al corte del 13 de septiembre se han producido 4.080 documentos Conpes, cuyas temáticas han estado en concordancia con el Plan Nacional de Desarrollo (PND) del Gobierno de turno y con los ciclos económicos del país.

Según el DNP, en la década de 1960, además del documento ‘génesis’ de toda la gran estrategia del Estado, el 13 de octubre de 1969 se publicó el Conpes 415, que sentó las bases para la industrialización del Valle del Cauca, que además de establecer el plan de desarrollo para Cali, dio incentivos tributarios y crediticios a la industria, y fomentó la generación de conglomerados industriales de desarrollo.

En las décadas siguientes el país ha tenido documentos Conpes emblemáticos, pero también polémicos por sus efectos económicos, políticos, sociales y ambientales.

Ahora, para articular y coordinar mejor el trabajo de las entidades que ‘arman’ los Conpes, el director del DNP, Luis Fernando Mejía, lanzó la aplicación SisConpes 2.0, que permite consultar, en tiempo real, los diferentes documentos Conpes y los informes de seguimiento. La principal ventaja es que, al ser en tiempo real, no son necesarias solamente las reuniones presenciales.

Vías 4G y las veredales

Luego de que en el 2010 el actual Gobierno decidiera cambiar la forma en que se hacía la red vial primaria, el 23 de septiembre del 2013 el Conpes 3770 fijó los parámetros de la cuarta generación de concesiones viales, que buscaban infraestructura eficiente y moderna, con menores costos y tiempos.

Y hace un año, con el Conpes 3857 del 25 de abril del 2016 se fijaron los parámetros para gestionar la red terciaria. Se basa en la actualización permanente de la información de oferta y demanda, en alternativas técnicas que respondan a las características locales y en fuentes complementarias de financiación que permitan priorizar los recursos.

Carbón y parques

Paradójicamente en la década del 70 dos Conpes avalaron estrategias de sectores que hoy algunos quieren enfrentar. En 1976 se le adjudicó a Intercol la explotación de carbón en la cuenca del Cerrejón, cuya minera del mismo nombre hoy sigue siendo el principal productor. Ese año nació también el programa de Parques Naturales Nacionales, que promovió la conservación de los recursos naturales, en pro de las generaciones futuras. Se invirtió en 12 áreas y se integraron 20 nuevas.

Metro y las pyme

En 1982, el Conpes 1886 le dio vida al proyecto Tren Metropolitano de Medellín y allí hubo observaciones a los estudios de factibilidad del metro y se recomendó mejorar su viabilidad financiera. 

Dos años más tarde, se trazó la política del ‘Plan nacional para el desarrollo de la microempresa’ (Conpes 2069) que impulsó el desarrollo de la capacidad de gestión del gerente propietario y estaba dirigido a actividades detectadas como dinámicas en la industria manufacturera, comercio y servicios.

Apertura económica y la descentralización

De la década de los años 90 dos documentos Conpes sobresalen. El primero de ellos, de gran polémica, fue el número 2494, publicado el 29 de octubre de ese año, en el que se tomaron decisiones sobre el programa de apertura económica, con lineamientos para la estrategia del Gobierno y pautas para el sector agropecuario en este nuevo contexto.

Cinco años más tarde, en 1995, nació la Política de consolidación de la descentralización, con el Conpes 2788 del 15 de junio, que fijó los lineamientos para este plan y definió cómo distribuir las competencias de cada nivel de gobierno e impulsó la autonomía de las entidades territoriales.

El Plan Colombia

Tras el Plan Colombia, acuerdo bilateral con Estados Unidos, surgió el Conpes 3075 del año 2000, que avaló el programa ‘Vías para la paz’, un piloto para hacer carreteras en zonas afectadas por la violencia, usando mano de obra local.

Luego, en octubre del 2001, surgió el lineamiento del programa de infraestructura social y gestión comunitaria, como parte del fortalecimiento institucional previsto en el Plan Colombia.

Ya en el 2008, el Conpes 3527 dio inicio a la Política Nacional de Competitividad y Productividad, en la que se diseñaron planes de acción para el desarrollo de todos los sectores productivos.

Herramientas para la paz

Un año antes de que el Gobierno y las Farc firmaran el Acuerdo Final de Paz, el Conpes 3850, del 23 de noviembre del 2015, creó el Fondo Colombia en Paz como instrumento para articular y coordinar las iniciativas e inversiones para la paz, mejorar la focalización y la priorización de inversiones, así como para fortalecer el monitoreo, reporte y verificación de su impacto. 

Y hace un año, fijó la ‘Estrategia de preparación institucional para la paz y el posconflicto’, documento que define el alcance, el marco institucional y los principales instrumentos de implementación, como estrategia de preparación institucional para la paz.

Respaldo a movilidad de Bogotá y Cundinamarca

Este año, el Conpes 3882 materializó el apoyo del Gobierno a la política de movilidad de la región capital Bogotá-Cundinamarca y declaró como iniciativa de importancia estratégica el proyecto ‘Sistema integrado de transporte masivo Soacha’, en sus fases II y III. 

Allí se precisaron los mecanismos y requisitos para materializar el apoyo del Gobierno Nacional en los proyectos para mejorar la movilidad de la Región Capital, al tiempo que se dejó plasmada la metodología para la implementación y el seguimiento de aquellos proyectos cofinanciados por la Nación.

ECONOMÍA Y NEGOCIOS

Fuente: http://www.eltiempo.com/economia/sectores/importancia-y-decisiones-del-conpes-en-sus-50-anos-131704

Limón en polvo entra al mercado de los alimentos

Así se le ocurrió la idea a Daniel Torres y estas son las perspectivas de su emprendimiento.

Daniel Torres, gerente de DTZ Group S. A. S., habla de la compañía que entra en el mercado de alimentos con un producto innovador como el limón en polvo, un nuevo aderezo.

¿De dónde nace la idea?

Un día me estaba comiendo una empanada, y cuando pedí limón me dijeron que mirara en una mesa, que ahí estaba, pero lo que vi no era agradable, pues los cascos se encontraban entre agua. Aun así, tomé uno, y estaba seco, lo que me llamó la atención.

Trabajaba en la industria de alimentos en consumo masivo, y empezamos a explorar si era viable industrializar el limón como aderezo. En alianza con un ingeniero químico, logramos sacar adelante el producto y lo conceptualizamos en sobres de un gramo (equivalente a exprimir medio limón).

¿En dónde está la demanda del producto?

Pensábamos que el mayor demandante iba a ser el segmento institucional (restaurantes, bares), pero no, es el hogar.

Así que empezamos el proceso de codificación en los supermercados, y ya hoy estamos en Justo y Bueno, que tiene cerca de 400 puntos de venta. Próximamente vamos a estar en otras cadenas.

¿Hay planes para exportar?

Sí. Particularmente, a España, donde ya se hace el estudio de exportación. Otro mercado interesante y en exploración es México, donde también se le pone limón a todo, como aderezo.

¿Cómo va la comercialización del producto?

Para tener un dato más real, podríamos hablar de que a hoy, en Colombia ya se han consumido más de 600.000 sobres. Y, por ahora, las ventas son más fuertes en Bogotá.

¿Dónde radica el éxito que está teniendo el producto?

A la mayoría de la gente le encanta el limón, y este producto para el consumidor es muy práctico porque es fácil de abrir, no se tiene que untar las manos, no tiene que cortar la fruta ni generar desperdicios. Tiene una vida útil de año y medio, no contiene conservantes y, realmente, hasta ahora, no había nada que supiera a limón.

En este sobre hay limón en polvo deshidratado para todas las necesidades y usos que al consumidor se le ocurran.

¿Hoy tienen alguna competencia?

En este momento, nuestra competencia es la fruta.

¿Qué proyectos vienen para ustedes ahora?

A partir de esta idea se pueden derivar muchos productos, y la gente nos da alternativas. Piensan en lo práctico de tener otras frutas, pero una como la naranja se vuelve segmentador porque es solo para el jugo. En cambio, lo que tenemos hoy con el limón es un aderezo que tiene muchos más usos.

Por eso no quisiéramos encasillarnos en que solo sean frutas en polvo, sino mezclas en polvo que sean cotidianas, que hoy no existan y sean muy prácticas para el consumidor, pero son ideas en desarrollo y aún confidenciales.

¿Cuánto empleo han generado?

Solo en la planta de empaque pueden estar alrededor de 20 personas y en la de fabricación, otras 20.

¿A qué aspiran como empresarios?

Nosotros quisiéramos no quedarnos solamente en productos en polvo, sino empezar a abrirnos a otras categorías, y un buen referente para nosotros es Quala en Colombia, que ha ido conquistando distintos mercados y ya está en varios países.

Queremos llegar a ser una empresa de consumo masivo de diferentes productos muy innovadores que le ofrezcan alguna solución al consumidor.

ALEJANDRO RAMÍREZ

Economía y Negocios

Fuente: http://www.eltiempo.com/economia/em...mon-en-polvo-y-su-mercado-de-alimentos-136612

Mejores y peores ciudades de Colombia para hacer negocios

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Obra en Medellín se lleva el Premio Holcim

Las Unidades de Vida Articulada promueven la equidad social en la ciudad.

La Unidad de Vida Articulada (UVA) Orfelinato, ubicada en la comuna ocho de Medellín, y que forma parte de un plan maestro que impulsa el desarrollo sostenible de la ciudad, obtuvo el premio LafargeHolcim en la categoría building better.

“Es un sueño hecho realidad que integra a la sociedad y, sobre todo, que le entrega calidad de vida a la gente”, dijo Oliver Osswald, miembro del comité ejecutivo de LafargeHolcim para Centro y Suramérica.

La obra fue ejecutada por Empresas Públicas de Medellín (EPM) y promovida por la Alcaldía.

Durante el acto de premiación, celebrado en San José de Costa Rica, el ejecutivo destacó que a través de la iniciativa se recuperaron unos tanques de acueducto para aprovecharlos como red de abastecimiento, pero con el valor agregado de prestar un servicio comunitario.

Sobre esta obra –que ganó en el 2016 el Lápiz de Acero y la Bienal Latinoamericana del Paisaje en Yucatán, México, y el premio Holcim Oro para la región en el 2014–, Mario Camargo, arquitecto de Estudio 720, firma de Cali que diseñó la propuesta, recordó que consistió en intervenir cuatro tanques de almacenamiento, dos de ellos en pleno funcionamiento y otros dos en desuso.

En el desarrollo de la obra, tuvieron que nivelar la topografía, entre otras acciones, para transformar dos tanques (uno de 28 metros de diámetro y 12 metros de altura, y otro de 24 metros de diámetro y 6 de altura), que dieron paso a un anfiteatro urbano y a un jardín acuático. Estos elementos se articularon con los demás para consolidar un proyecto integral.

“El reconocimiento sirve para confirmar la importancia de los concursos como una herramienta para hacer ciudad y, de paso, para fortalecer a las comunidades”, dijo Camargo. 

“Además, vinculamos las operaciones activas y, finalmente, creamos una cubierta que hizo las veces de una sábana integradora. Así prolongamos el espacio sobre la cubierta”, anotó el arquitecto.

La propuesta sobre torres de telecomunicaciones multipropósito, también en la capital de Antioquia, ocupó el cuarto lugar en el premio Next Generation, igualmente entregado en la ceremonia de los Premio LafargeHolcim 2017 Latinoamérica.

Fuente: http://www.eltiempo.com/economia/sectores/obra-en-medellin-se-lleva-el-premio-holcim-138646

OPV 93 C COTECMAR

Las OPV son modernos buques de patrulla adaptados funcionalmente y construidos con sobresaliente desempeño en condiciones de mar para misiones de largo término, operaciones con helicóptero y botes rápidos. Su diseño avanzado le proporciona cualidades de navegación perfectas para interdicción marítima, seguridad y control del tráfico marítimo, búsqueda y rescate, control medio ambiental, operaciones de paz y ayuda humanitaria.

Desde 2015, diseñadores e ingenieros colombianos, quienes trabajan en una de las oficinas de diseño naval más grandes de la región, han desarrollado el diseño de que hoy se denomina OPV 93C o de segunda generación. Para el Capitán de Navío Fredy Zarate, Gerente de Diseño e Ingeniería de Cotecmar, el proyecto se ha convertido en el más importante de los últimos años y se estima que se materialice para el tercer trimestre del 2022 cuando se entregue el primer buque OPV de diseño 100% colombiano.

Como todo proyecto éste se ha desarrollado en distintas etapas. En la actualidad se han concluido con éxito las fases de diseño conceptual y preliminar, dando inicio al desarrollo de la fase de diseño contractual que se estima finalice para el segundo semestre de 2018. Se espera tener un diseño detallado para las especificaciones del buque, tanto en costos como en proyecciones del ciclo de vida, que a partir de la firma del contrato de construcción dure 36 la materialización de este proyecto.

Desarrollo tecnológico

El enfoque de desarrollo basado en aprendizaje de situaciones reales de los buques colombianos inspira la filosofía de Cotecmar basada en la innovación incremental y que se aplica a cada una de las soluciones al servicio de las Armadas del continente.

El diseño vanguardista de esta nueva generación de buques OPV está configurado para apoyar de manera amplia la operación naval de control en los océanos del continente con mayores y mejores resultados operacionales debido a que incorporan un reglamento de clasificación naval, el cual permite que el dimensionamiento estructural sea optimizado para las misiones a cumplir.

Esta OPV 93C tendrá la capacidad de adaptarse a diferentes configuraciones de sistema de propulsión (Propulsión Convencional Diesel y Diesel CODAD y CODELOD, propulsión combinada Diesel Eléctrica), por lo que su sistema estará distribuido en dos cuartos de máquinas lo que aumenta la separación de equipos incrementando su capacidad de supervivencia y operatividad del buque si se compara con los anteriores de su clase.

Colombia a la vanguardia

El diseño y construcción del buque OPV 93C permitirá a Colombia consolidarse como uno de los países que mayor impulso le brinda al desarrollo de la tecnología naval en Latinoamérica además de fortalecer la capacidad exportadora del país de embarcaciones de alta tecnología. Asimismo, este proyecto fomentará oportunidades de trabajo y ayudará a fortalecer localmente el encadenamiento productivo necesario para su desarrollo, es decir un aumento en la generación de empleo y oportunidades de negocio para las diferentes empresas proveedoras de equipos y servicios necesarios para la construcción del buque.

Con el proyecto OPV 93C se contempla desde el diseño el cumplimiento de misiones de ayuda humanitaria e investigación científica, al tiempo que con este buque se fortalecerá el poder naval y ayudará a incrementar la cobertura de la Armada en las aguas jurisdiccionales colombianas negando su uso para las actividades ilícitas que han sido fuentes creadoras de violencia y han atentado contra la seguridad del país.

COTECMAR, un espacio donde convergen la colaboración e innovación

Si hay algo que se ha caracterizado durante el avance de este proyecto es que se ha tenido en cuenta la experiencia adquirida desde las distintas áreas de la Corporación, comprometiendo a sus colaboradores, especialmente la Gerencia de Construcciones con la cual se busca asegurar que lo diseñado sea funcional para la fase constructiva. Además desde el inicio del diseño de este buque, se ha integrado la voz del usuario final, oficiales y suboficiales que tripulan los buques tipo OPV 80 de la Armada Nacional de Colombia, con el fin de integrar las funcionalidades requeridas y capitalizar las oportunidades de mejora respecto a los anteriores diseños.

BUQUES DE SEGUNDA GENERACIÓNPROYECTO NAVAL DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN 100% COLOMBIANO

Fuente: http://www.cotecmar.com/node/259

Ágora, el centro de convenciones más grande de Colombia, ya es una realidad