jueves, 17 de marzo de 2016

Lo que se sabe de la misteriosa base que China está construyendo en la Patagonia argentina

La base incluye una poderosa antena de 35 metros para la investigación del "espacio profundo".

Objetivo inmediato: avistaje lunar. Lugar: Paraje de Quintuco, provincia de Neuquén, en el corazón de la Patagonia Argentina.

La carrera espacial internacional escribe en los confines más autrales de América del Sur un curioso capítulo, protagonizado por uno de los últimos jugadores en sumarse a la exploración del Universo: la República Popular de China.

Aquí, mediante un controvertido acuerdo con Argentina, el gigante asiático construye su tercera y "más moderna estación interplanetaria y la primera fuera de su propio territorio" como parte del Programa Nacional de China de Exploración de la Luna y Marte.

La llamada "Estación de Espacio Lejano" debería estar operativa, según el cronograma oficial, a fines de 2016.

Pero la instalación de esta base, que incluye una poderosa antena de 35 metros para investigación del "espacio profundo", no está exenta de polémica, misterio y suspicacias.

El principal cuestionamiento se relaciona con su eventual uso militar y con la existencia de cláusulas secretas.

Estas, sorpresivamente, fueron desmentidas de plano a BBC Mundo por las autoridades espaciales argentinas, a pesar de que el nuevo presidente del país, Mauricio Macri, prometió revelarlas.

¿Existen o no existen?

Anexos secretos

No sé quién le ha informado al presidente que hay anexos secretos, porque no existen. Eso es una gran falacia".

Félix Menicocci, secretario general de la CONAE, Comisión Nacional Aeroespacial.

-¿Cómo que no hay cláusulas secretas, si el presidente prometió revelarlas?-preguntó BBC Mundo a Félix Menicocci, secretario general de la Comisión Nacional Aeroespacial (Conae) de Argentina.

-"No sé quién le ha informado al presidente que hay anexos secretos, porque no existen. Eso es una gran falacia -desmintió de forma categórica.

Sin embargo, la existencia de los anexos secretos es considerada un hecho no sólo por el presidente Macri, sino también por analistas, periodistas que han investigado el tema y dirigentes locales.


Algunos analistas aseguran que la base "depende del Ejército Popular chino" y que el uso militar de esa información "es incontrolable".

Lo inquietante, a criterio del reportero del diario La Nación Martin Dinatale, es que la base "depende del Ejército Popular chino, a diferencia de una estación espacial similar realizada por acuerdos con la Unión Europea en la provincia de Mendoza, más al norte, cuya contraparte es una entidad civil".

El analista político Rosendo Fraga, director de la Consultora Nueva Mayoría, observa que "para China, lo satelital es una división del ejército, no importa el uso que se le dé al satélite. Y el uso militar de esa información, si existe, es incontrolable".

"Fines pacíficos"

No obstante, la mera posibilidad de un uso militar es rechazada por el funcionario de la Conae.

Félix Menicocci además le mostró a BBC Mundo una Carta de Compromiso fechada el 20 de febrero de 2014, por la cual la empresa estatal china Lanzamiento de Seguridad y Control de Satelites (CLTC) afirma que los objetivos de la estación espacial son "totalmente civiles y no será operada por personal militar".


¿Cuáles son las razones que han llevado a China a elegir la Patagonia argentina como lugar de construcción de su base espacial?

La polémica es que esos "fines pacíficos" no están especificados en el acuerdo original de las dos entidades espaciales, firmado en el año 2012.

Allí tampoco se niega la utilización militar de las instalaciones, además de incluir un artículo de confidencialidad de equipos, actividades y programas.

"¿Por qué Quintuco, en el corazón de la Patagonia, y no Groenlandia?", le dice a BBC Mundo el intendente de Neuquén, Horacio Quiroga, una de las voces críticas que se alzó desde el inicio del proyecto espacial.

"¿Hay alguna razón de telemedición o ubicación estratégica? Lamentablemente lo de la base sigue lleno de incógnitas", añade.

"Se eligió ese paraje desértico de Neuquén porque se necesitaba un lugar plano en una especie de territorio parecido a una palangana donde haya cierto relieve montañoso alrededor, que sirviera para que no hubiese interferencia", dice Menicocci sobre las razones del emplazamiento de la estación espacial en un predio de 200 hectáreas y con una zona de exclusión de frecuencias de un radio 100 kilometros, según establecen los acuerdos.

"Tiene que ser un lugar comunicado con rutas y fibra óptica pero a su vez tiene que estar aislado".


A pesar de que la carrera espacial parece apuntar a Marte, China quiere ir a la Luna.

Será que en la cultura china se piensa por milenios y 50 años no es nada, o bien que este tipo de desarrollo requiere plazos extensos.

Y esre es el otro punto polémico, porque los convenios bilaterales establecen un comodato o cesión de los terrenos y exenciones impositivas por 50 años para estas "instalaciones de seguimiento terrestre, comando y adquisición de datos", cuyo costo inicial es de unos US$50 millones.

"Nos surge por decantación que por lo menos 50 años van a estar ahí", estima Quiroga.

"En la base, a mi entender, no rige la ley argentina. De hecho es un lugar que prácticamente es territorio chino", se inquieta.

A la Luna

¿Por qué quieren ir los chinos a la Luna?

-Llama la atención que cuando la carrera espacial parece apuntar a Marte, los chinos quieran ir a la Luna -le preguntó BBC Mundo al funcionario aeroespacial argentino.

-Los chinos fueron uno de los últimos jugadores internacionales en entrar al espacio. Por eso ante todo necesitan probar su tecnología y llegar a la Luna es la primera fase. Dicen estar interesados en obtener allí helio 3, un combustible que les serviría para continuar su carrera hacia Marte, no con viajes tripulados sino con misiones robóticas -explica Menicocci.

Y todo vuelve a girar en torno de la antena de la polémica que, según el funcionario, está plenamente controlada por el seguimiento de sus frecuencias.

Los especialistas advierten que la antena podría tener un uso dual.

"No sirven para el uso militar, para seguir un misil u otro tipo de artefacto militar. Además tenemos equipos para detectar transmisiones no autorizadas."

En este punto el periodista Dinatale remarca que "los especialistas advierten que la antena puede tener un uso dual, con avistaje a la Luna o al espacio, pero a su vez para interceptar satelites y eventualmente enviar información vinculada con datos sensibles de otros paises".

Esto ya valió la preocupación de agregados militares, que así lo manifestaron a la cancillería argentina.

Tensiones


El hundimiento de un pesquero de bandera china en Argentina agravó las tensiones.

La cuestión de la misteriosa base espacial china en la Patagonia es sólo uno de los temas delicados que impactan en la relación bilateral Argentina-China y tienen epicentro en la Patagonia.

A esta agenda diplomática acaba de sumarse el hundimiento de un pesquero de bandera china, por lo que Pekín ha expresado "seria preocupación" mediante una queja formal.

"El comunicado implica una escalada en la tensión bilateral", afirma el analista Rosendo Fraga, categórico.

BBC Mundo se comunicó con fuentes de la Cancilleria argentina que buscan, en cambio, bajarle el tono al asunto y no analizan por ahora una respuesta pública.

La cautela del gobierno se enmarca en la redefinición de su relación con China, explica Fraga.

"Argentina no ha decidido si sigue adelante con las represas con inversión millonaria china en Santa Cruz -acordadas por el anterior gobierno- y a su vez China no ha renovado, como le pidió Agentina, el cambio de divisas acordado para reforzar las reservas del Banco Central".

En tanto, entre el secreto o el secretismo que alimentaron el misterio estos años, la base que promete a Argentina "fomar parte del reducido club de países exploradores del Universo" apenas le concede al país sudamericano el 10% del tiempo de uso de la antena de la discordia.

Una eventual revocación del contrato requiere preavisos de cinco años.

En los planes del gigante asiático, el tiempo apremia. A fines de año, China podría lanzar su segunda misión a la Luna, justo cuando esté del todo operativa su flamante base en Argentina.

miércoles, 16 de marzo de 2016

Colombia tendrá 48 kilómetros nuevos en túneles


Más de un millón de kilómetros cuadrados, tres cordilleras y diversidad en climas definen la geografía nacional, que en términos de construcción dificultan las conexiones con diferentes zonas del país.

En este sentido, la construcción de túneles no ha sido tarea sencilla según los expertos, y así lo demuestran los ejemplos del Toyo y La Línea.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Instituto Nacional de Vías (Invías) reportaron que hay más de 100 túneles vehiculares en el país. 

Además 45 corredores están en etapa de preconstrucción, es decir que se están planteando estudios y diseños, según la ANI. Estas nuevas construcciones son aproximadamente 48 kilómetros que conectarían las regiones y reducirían las distancias en algunas zonas como Antioquia, Huila, Santander, Tolima, Caldas y Valle del Cauca.

La Agencia ha tenido a su mando la construcción de 58 túneles, unidireccionales y bidereccionales, en los departamentos de Tolima, Cundinamarca, Nariño, Risaralda, Antioquia, Meta y Bolívar, los cuales suman más de 40,4 kilómetros de corredores. (Ver gráfico)

Por su parte, en un informe del Invías se destacan 39 corredores bajo tierra a su mando, en donde los más largos son el de Medellín-Santafé de Antioquia (4,6 kilómetros); el de Boquerón, en la vía Bogotá-Villavicencio (2,3 kilómetros) y los de la vía Loboguerrero-Buenaventura, que suman más de un kilómetro de longitud.

Carlos García, director del Invías, dijo que “el sector entendió que se pueden hacer megaobras y estamos viendo una gran apuesta por la desarrollar la construcción en Colombia”. 

También comentó que la ingeniería colombiana ha venido superando retos técnicos, con los cuales tenemos que trabajar por la dificultad del suelo que presenta el país.

Francisco Suárez, experto en infraestructura y socio de Infraestructura Legal, dice que “en Colombia se ha venido aprendiendo de los problemas que se han presentando en el pasado, por ejemplo, con el Túnel de la Línea, que en sus proceso de licitación todos los riesgos se le dejaron al contratista”. 

Pero, Suárez rescata las iniciativas actuales. “Ahora en las vías de cuarta generación, el Estado logró reglamentar un poco más las licitaciones, para que el impacto de los riesgos en la construcción en túneles sea menor. Pero falta ver si se hace efectivo”.

El experto agregó que los problemas de licitación y construcción en muchos casos estaban ligados a prácticas ilegales, los cuales enlodan las diferentes obras de interés nacional.

El Túnel del Toyo y de La Línea son claros ejemplos en las de las dificultades que han tenido las administraciones para sacar adelante estos proyectos. 

En el caso del Toyo sin duda ha sido uno de los más polémicos, ya que 14 años después de que se planeó su estructuración y diseño, las obras aún no terminan. Además, ayer se conoció que la Contraloría de Antioquia ordenó la suspensión del contrato y las obras, por encontrar 25 hallazgos fiscales, disciplinarios y penales.

El Túnel de la Línea, otra de las construcciones insignia, también con inconvenientes. Solo basta recordar los problemas con el empresario Carlos Collins y su firma cuando no cumplieron las pautas del contrato, a tal punto que el Gobierno Nacional estuvo a punto de quitarles la obra. Este túnel lleva por lo menos ocho años luego de que la licitación entró en vigencia.

Los cinco túneles más grandes de Colombia

Contando las construcciones que faltan por terminar, hay cinco túneles que se roban la atención por su extensión y complejidad de la obra. El más largo, y el más polémico, es el Túnel del Toyo, (9,75 kilómetros); luego viene el de la Línea (8,6 kilómetros); en tercer lugar Fernando Gómez Martínez o de Occidente (4,6 kilómetros); posteriormente Buenavista Misael Pastrana Borrero (4,5 kilómetros); y por último Guillermo León Valencia (4,2 kilómetros).

Las opiniones

Carlos Alberto García Montes
Director de Invías
“El modelo de APP ha servido para impulsar la construcción de diferentes obras en el país, con el fin de volvernos más competitivos”.

Francisco Suárez
Socio de Infraestructura Legal 
“Los esquemas de riesgo para vías 4G fueron pensados en los errores que se tuvieron en el pasado. Es una buena señal que se solucionaron”.

Éxito llevaría marcas locales a Argentina, Brasil y Uruguay

Las cadenas en estos países, que hacen parte del Grupo colombiano, buscan llevar firmas como Juan Valdez a estos lugares del continente. 

Renzo Ricci, director comercial de Libertad, la cadena argentina que hace parte del Grupo Éxito, tiene el propósito de aprovechar al máximo la oferta de proveedores colombianos. 
Incluso, expresa el interés de la cadena de concretar el ingreso de Juan Valdez a ese mercado a través de sus supermercados.

Igualmente, dice que teniendo en cuenta la fortaleza en materia de centros comerciales, le interesaría que la marca colombiana y otras vinculadas a los Viva, del Éxito, se instalen en sus locales.

El ejecutivo participa en una rueda de negocios sectorial del Grupo y Procolombia.

¿Cómo han trabajado con el Éxito?

Nosotros, desde que estamos con el Grupo Éxito, encontramos por primera vez un potencial de sinergias en toda Latinoamérica. Antes, veníamos trabajando solamente con una parte que eran multinacionales que están en todos los países. Cada país está estudiando y promoviendo buenas prácticas e intercambiando valor entre todos y eso enriquece a todas las empresas.

¿Ustedes qué aportan en esas sinergias?

Hemos sido muy buenos en campañas promocionales. Tenemos una muy exitosa que en Argentina llamamos ‘La compra del mes’ y en Brasil la van a activar. Es una promoción que diseñamos para pelear con el canal emergente, que es el mayorista, y consiste en que el cliente entre más lleva más ahorra. Le proponemos que si lleva una unidad tiene el 20 por ciento, si lleva dos unidades ahorra un 25 por ciento, y si lleva tres unidades puede llevar una gratis. 

¿Cómo es Libertad?

Somos la marca menor del Grupo en la región. Tenemos presencia en 9 provincias del interior de Argentina, contamos con 15 hipermercados y 12 minimercados. En esta región llegamos una participación cercana al 20 por ciento. En todo el país, tenemos el 3 por ciento de participación porque la gran actividad se concentra en Buenos Aires.

¿De la oferta de productos, qué tanta es colombiana?

De productos colombianos prácticamente no hay presencia. Está todo por hacer, nuestro país es muy rico en industria y entonces tenemos toda una capacidad productiva que abastece la demanda interna. Nuestra economía estuvo muy cerrada en el último tiempo con mucha protección a la industria y el empleo. En este nuevo modelo de negocio que está promoviendo el nuevo gobierno entendemos que se van a abrir oportunidades para empresas que estén en toda Latinoamérica. Hay que encontrar la oportunidad de expandir los negocios sin descuidar que en Argentina seguramente va a haber barreras proteccionistas para ciertas industrias y hay que mirar los aranceles para ver cómo penetran los productos de estos lugares.

¿Cuáles son las expectativas y las oportunidades que se abren en esta rueda de negocios?

Estamos muy expectantes de todo lo que se rededefina en el nuevo modelo económico de nuestro país, pero a mediano y largo plazo vemos que hay grandes oportunidades. Por ejemplo, ustedes tienen productos muy interesantes para nosotros. En café son los más reconocidos en Latinoamérica y en la categoría no tiene presencia Colombia. Juan Valdez, por ejemplo, es una excelente alternativa y queremos promover su ingreso a nuestro país y no solamente para vender en las góndolas, sino para ver si podemos montar estos locales en nuestros centros comerciales. En esta ronda tenemos expectativas en ese sentido. Juan Valdez es un valor que queremos vincular a nuestro portafolio de proveedores y venimos a conectarnos y buscamos a ver cómo hacemos esta integración.

¿Tienen planes de expansión?

Nuestro negocio es dual, de centros comerciales y supermercados. El primero es interesante, cada hipermercado tiene un complejo comercial administrado por nosotros. En Argentina somos el tercer operador inmobiliario. Tenemos un gran potencial en esa área y es hacia donde se está expandiendo la compañía.

¿Qué hacen para crecer? 

Lo que se está haciendo hoy es buscar la productividad del espacio. 

¿Cuál es la meta este año?

Se está estudiando un nuevo proyecto en la ciudad de Paraná pero todavía estamos muy expectantes sobre cómo se organiza el Gobierno para poder activar la inversión. 

¿Qué pueden compartir con el Éxito en el tema inmobiliario?

Hay mucho intercambio. Se está profundizando bastante la mezcla comercial, que es tener una propuesta equilibrada entre bienes y servicios. Lo que el Éxito nos está aportando es la posibilidad de incorporar grandes jugadores de escala internacional en nuestros centros comerciales. Estamos esperando captar esta nueva propuesta dependiendo de cómo se termine de organizar nuestro país.

¿Comerciantes de Colombia que se instalen allá?

Pueden ser colombianos o internacionales, marcas que tienen presencia ya en el Grupo Éxito. Que vayan a nuestros mercados para nosotros facilitarles el acceso a nuestros centros comerciales.

¿De qué dimensión son los centros comerciales?

Tenemos 1.200 locales y como dato relevante somos el tercer operador inmobiliario y el número uno del país y con esta superficie, con 150.000 metros. Igualmente, trabajamos en la modernización o ampliación de 50.000 metros de los ‘híper’.

‘QUEREMOS FACILITAR FLUJO COMERCIAL HACIA EL SUR’

En el proceso de internacionalización del Grupo Éxito es un objetivo ser facilitadores del intercambio comercial de bienes y servicios entre Colombia, Argentina, Uruguay y Brasil.

Según el presidente director general del Grupo Éxito, Carlos Mario Giraldo, ese es el espíritu de la rueda de negocios que se realiza en Bogotá, organizada por la cadena colombiana y ProColombia.

“Con esta actividad el Grupo Éxito les posibilita el acceso a las demás compañías de la región para que presenten de manera directa su portafolio de productos y exploren alternativas de negocios; hacerlo de manera individual sería para ellos demasiado dispendioso y costoso”.

En total, se reúnen 60 proveedores, previamente seleccionados para tener contacto con los ejecutivos de las cadenas Disco, Devoto entre sus marcas Disco, Devoto, y Geant (Uruguay), Libertad (Argentina) y Grupo Pão de Açúcar (Brasil). Suman una red de 2.606 almacenes, incluido Colombia.

Giraldo cree que la red de comercio que conformó el Éxito es poderosa y puede facilitar el acceso a los mercados del sur al que “tradicionalmente los proveedores colombianos han dado la espalda pero que tienen un tamaño crítico, muy superior a los mercados en los que hemos estado”.

Agregó que el jefe es el cliente y este va a ser el primer beneficiado, porque va a encontrar productos a los que no accedía antes, productos nuevos. 

A su juicio, una de las ventajas para los proveedores es llegar a esos países a través de una red que conoce los requerimientos de calidad, conoce el consumidor, los requisitos de registros técnicos y sanitarios, la red logística y la red tecnológica en comercio electrónico. Giraldo destacó que en esta primera rueda de negocios no se espera cerrar grandes acuerdos sino empezar una relación fructífera y de largo plazo. 

Por su parte, María Claudia Lacouture, presidenta de ProColombia destacó que “los empresarios colombianos llevarán a los compradores internacionales una oferta de productos en las categorías de alimentos, aseo, hogar, textiles y entretenimiento, a los cuales se les ha identificado potencial para los mercados de Brasil, Argentina y Uruguay”. Explicó que estos países representan una oportunidad de atender a un mercado potencial de más de 250 millones de habitantes. 

La cita es la primera de este tipo en Colombia y es en una oportunidad no solo de negocios, sino también de aprendizaje para los proveedores, quienes tendrán la opción de interactuar con las personas que toman las decisiones, conocer cómo negocian, qué les interesa, cómo compran y tener referencias de precios, afirmó.

EXPECTATIVA DEL GIGANTE DE BRASIL

Ronaldo Labrudi, CEO del Grupo Pão de Açúcar (GPA), hace parte del comité ejecutivo de la francesa Casino, por lo que lleva una relación de años con el Grupo Éxito. 

“Con la llegada del Éxito y la adquisición del 50 por ciento del GPA tenemos oportunidades que antes eran difíciles de alcanzar”, señaló.

Considera que mientras sucadena es fuerte en comercio electrónico y el Éxito lo es en textiles, juntar capacidades es el secreto.

“Tenemos una fuerte capacidad de compra y si la juntamos con Éxito, Disco y Libertad nos fortalecemos porque el retail es volumen”, afirmó a Portafolio. Reconoce que la oferta colombiana en su red de casi 2.000 locales es escasa y que la idea es incrementarla. 

Labrudi explicó las expectativas sobre la llegada del formato mayorista que en su país se llama Assaí, y que en Colombia será Surtimayorista. El primero será en la zona de Corabastos en Bogotá. 

“Nuestro modelo no tiene centro de distribución, el proveedor entrega directo al almacén que tiene su stock. Nosotros ofrecemos buen precio porque vendemos grandes volúmenes con poco servicio”, dijo. 

El formato funciona tanto para consumidores como para comerciantes de restaurantes y pequeños negocios.

Preparan método ambiental para impulsar el 'fracking' en el país


Investigación busca avalar el óxido de grafeno como neutralizador de radiactivos naturales.


Antes de que el precio del petróleo se descolgara a niveles por debajo de los 30 dólares el barril (hoy está bordeando los 40 dólares), la principal oposición contra la exploración de proyectos de hidrocarburos no convencionales estaba centrada en el uso de la técnica de fracturamiento hidráulico de rocas, conocido como 'fracking', por los riesgos que se generan para el tratamiento de aguas de producción, que pueden salir impregnadas con sustancias radioactivas naturales en el subsuelo más profundo, como el uranio, el torio y el potasio.

Pero en el último año estos proyectos se han enfrentado, en la mayoría de lugares del mundo, a aplazamientos porque este tipo de iniciativas necesitan un precio del crudo más alto, que las haga viables y rentables.

En medio de este complejo panorama que hoy vive la industria petrolera, la Universidad Nacional y la firma Biopharma Chemicals avanzan, desde comienzo de año, en un proyecto de investigación que busca determinar el uso, efectividad y viabilidad de un compuesto llamado óxido de grafeno, como agente para limpiar las aguas que se utilizan en la búsqueda y producción del llamado petróleo y gas de esquisto.

El óxido de grafeno ya es utilizado ampliamente en la industria médica, como agente limpiador de radioactividad usada en equipos para exámenes médicos.

Según Pedro Mancebo, director general de Biopharma Chemicals, esta es la línea de investigación más importante que se trabaja con el centro docente, pues tiene que ver con el aspecto medioambiental y está orientada a utilizar el óxido de grafeno como agente neutralizante de las aguas que se vierten y se reinyectan procedentes del 'fracking' de las rocas generadoras de hidrocarburos.

El convenio, que comenzó en enero y tendrá una duración de 18 meses, requerirá una inversión de 1,8 millones de dólares, lo cual permitiría que petroleras de talla mundial como Shell, ExxonMobil y Conoco Phillips puedan avanzar en el desarrollo de las iniciativas que tienen en el país.

Alivio para ambas partes

El estudio busca arrojar conclusiones científicas que permitan generar un consenso para que el desarrollo de la exploración y de la producción de crudo y gas no convencional tome una mayor dinámica, dado el freno que tienen las petroleras a nivel mundial.

De acuerdo con el directivo, el óxido de grafeno tiene la posibilidad de neutralizar hasta en un 87,5 por ciento los radiactivos naturales, de forma que el agua que se vierte es óptima y no perjudica para nada al medioambiente.
“Hasta ahora se usa el carbón activo, que trabaja a un nivel entre el 20 y el 40 por ciento de eficacia”, señala

Mancebo explica que otro de los objetivos que se buscan es generar una solución que no sea costosa para las compañías de exploración y producción de hidrocarburos.

Lo anterior porque al tener una mina carbón coque en Samacá (Boyacá), la compañía considera que puede estar en capacidad de producir el compuesto a un costo inferior, entre los 15 y los 20 centavos de dólar para cada barril, cifra inferior al costo actual de 60 centavos de dólar por barril.

“Es que 66 centavos en un barril de petróleo a 26 a 30 dólares el barril es dinero, porque solo se está hablando de la limpieza del agua, pero hay una variedad de temas que están inherentes al levantamiento y transporte del barril”, explica la empresa Biopharma. “Es un efecto social, económico y medioambiental”, asegura Pedro Mancebo, director de la firma.

¿Cómo funciona?

Básicamente lo que hace el óxido de grafeno con las moléculas de los elementos radiactivos naturales es que cada una de sus moléculas las absorbe como un imán, atrapando el isótopo radiactivo.

Según explica la compañía, este material (el óxido de grafeno) se agregaría a las aguas contaminadas en forma de partículas, de tal manera que al atrapar el material radiactivo sufra una expansión y resulte un sólido fácil de retirar.

Luego estos residuos sólidos se retirarían y posiblemente se incinerarían, para luego almacenar las cenizas en centros especializados, dejando el agua disponible para tratamientos más sencillos de depuración de materia orgánica o de sustancias químicas más inocuas.

Agrega que el óxido de grafeno se puede fabricar en grandes cantidades, pero debido a su alta eficacia requiere niveles menores para tratar grandes volúmenes de agua contaminada. Se estima que por cada barril de crudo producido se necesitarían 15 gramos del compuesto.

De acuerdo con Mancebo, de una tonelada de coque se sacan 1.200 kilos de óxido de grafeno. “Traemos el coque de la mina, lo nitropulverizamos y lo sometemos a un proceso de oxidación con ácido clorhídrico, ácido sulfúrico y agua oxigenada, haciendo diversos procesos y en el secado. El grafeno se utiliza para el revestimiento de los equipos cardiovasculares y en los aviones”, añadió.

Estados Unidos no lo tiene

Según Biopharma Chemicals, en Estados Unidos, donde se ha dado un gran desarrollo de los hidrocarburos no convencionales en los últimos 10 años, el grafeno que se produce es más costoso para los proyectos.

En el mundo, los demás fabricantes de grafeno usan grafito, que importan de China, con un costo de 31.000 dólares por tonelada, pero a la firma en Colombia el coque solo cuesta 200.000 pesos la tonelada.

ECONOMÍA Y NEGOCIOS

Penoso viacrucis de enfermos venezolanos que vienen a Colombia

Se juntan de a cientos en los puentes de la frontera antes del amanecer, en sillas de ruedas o con máscaras quirúrgicas en sus rostros. Llevan consigo copias de rayos X o historiales médicos con la esperanza de convencer a las autoridades venezolanas de que los dejen sumarse a los pocos que reciben permiso para cruzar la frontera hacia Colombia todos los días.

Seis meses después de que el gobierno socialista de Venezuela cerrase la frontera con Colombia para combatir el contrabando, miles de pacientes deben cruzar a pie para recibir tratamiento en hospitales de Colombia, y evitar así tener que acudir al sistema de salud venezolano, que está acabado.

El cierre ha trastornado la rutina diaria de todos los que viven a lo largo de la frontera, pero las consecuencias han sido más traumáticas todavía, y a veces mortales, para los venezolanos enfermos.

Dany Cubides, un hombre de 33 años que necesita una diálisis, se desmayó en el puente que conecta al municipio venezolano de Ureña con la ciudad colombiana de Cúcuta cuando regresaba de recibir el tratamiento.

Antes del cierre fronterizo, el viaje le tomaba media hora en motocicleta. Pero los vehículos ya no pueden cruzar la frontera y los pacientes tienen que conseguir permisos especiales para hacerlo a pie.

Sus viajes a un centro que ofrece diálisis en Cúcuta se convirtieron en recorridos de horas, que dejaban a Cubides demasiado cansado como para cenar. No pudo seguir trabajando como jardinero. Hasta que una tarde calurosa, poco antes del Año Nuevo, tropezó y se cayó en el puente. Llegó muerto a un hospital de Cúcuta, según su certificado de defunción y su historial médico.

“Esto no hubiera pasado de no haber sido por el cierre. Día tras día de cansancio”, se lamentó su madre, Elvira Cubides, mientras se secaba las lágrimas. “El país se quedó sin corazón”.

Tal vez lo único peor que hacer el recorrido hacia una clínica en Colombia es aventurarse en el sistema de salud venezolano. En los hospitales públicos ya no hay agua corriente ni electricidad continua, y los suministros médicos escasean. El país dispone del 20% de las medicinas que necesita, de acuerdo con la asociación farmacéutica, una organización alineada con la oposición.

En la ciudad montañosa de San Cristóbal, la localidad urbana venezolana más cerca de Ureña, seis menores fallecieron a lo largo de una semana en febrero porque no había respiradores artificiales. Este mes, un legislador acusó al hospital más grande de la ciudad de usar medicinas vencidas. Clínicas privadas tienen tres turnos de diálisis para acomodar a la mayor cantidad de gente posible, pero de todos modos no pueden admitir pacientes nuevos.

Noel Leal, un chofer de taxis de 66 años de Ureña con fallas renales, no va a los caóticos hospitales de San Cristóbal y prefiere lidiar con los problemas de la frontera tres veces por semana para recibir tratamiento en Cúcuta.

Se despierta con sus gallos antes del amanecer y se prepara para los interrogatorios en el puesto fronterizo, a pesar de que tiene sus papeles en orden. Luego cruza a pie el puente de 320 metros sobre el río Táchira.

“Sientes que estás lleno de líquido y tus piernas no se quieren mover. Pero tienes que caminar porque de lo contrario no recibirás tratamiento”, dijo.

La enfermedad de Leal es terminal, por lo que se le dio permiso indefinido para hacer el cruce. La mayoría de los venezolanos tienen que conseguir pases diarios en la mañana.

En Ureña, una ciudad de 40.000 habitantes con casuchas de metal pintadas de colores brillantes, las autoridades entregan 200 pases diarios.

Los pacientes hicieron cola por horas un día reciente, solo para encontrarse con que la Guardia Nacional tenía nuevos requisitos para entregar el pase. El director del centro que entrega los permisos estaba tan enojado como los pacientes.

“Juegan con la vida de la gente, haciendo que abuelos, gente que apenas puede caminar, venga y espere así todo el día”, dijo el director del centro Luis Hernando en medio de aplausos.

Antes de que se cerrase la frontera de 2.260 kilómetros en agosto, más de 100.000 personas la cruzaban diariamente, según el gobierno venezolano. Ahora lo pueden hacer solo 3.000, de acuerdo con organizaciones sin fines de lucro que trabajan en la región.

Además de los enfermos, Venezuela permite también el cruce de estudiantes, de algunos trabajadores y de los colombianos que viven en Venezuela y regresan a su país por su propia cuenta.

Padres con hijos pequeños en uniforme escolar y estudiantes universitarios se suman a los enfermos y tratan de cruzar puestos de control con alambres de púas temprano. Hacia las ocho de la mañana reina la confusión.

Una mañana reciente un oficial de la Guardia Nacional le dijo a una familia que si quería matricular a su hija en una escuela secundaria de Colombia, tendrían que cruzar por otro puesto. Cuando le preguntaron por qué, respondió: “Porque así lo digo yo”.

Un paciente con VIH no pudo cruzar porque no tenía todo su historial médico y se fue mascullando que los soldados fijan sus propias reglas.

Olga Burgos, empleada de una tienda de comestibles, fue rechazada porque un oncólogo escribió la fecha equivocada en sus papeles.

“Voy a tener que intentarlo mañana”, se lamentó.

Libia Zulay responsabiliza a los caprichos de los guardias fronterizos por la muerte de su nieto Jheancarlo, de tres años, que tenía leucemia.

Poco antes de la Navidad, el pequeño sufrió convulsiones en su cuna. Zulay lo llevó a una clínica de Ureña, pero el personal le dijo que sólo los hospitales colombianos podrían ayudarlo. Los guardias le dijeron a la familia que tenían que esperar a que abriese la frontera a las seis de la mañana.

La familia decidió no intentar un cruce ilegal en motocicleta de noche. Esperaron, turnándose para tener al pequeño en brazos mientras sus labios se tornaban azules y la mirada se le perdía. Murió al día siguiente en Cúcuta, de acuerdo con su certificado de defunción y sus papeles médicos.

“Estaba desesperada, llorando e implorándole a todos los oficiales que nos dejasen cruzar”, cuenta Zulay. “Estaba sorprendida de que estuviesen dispuestos a jugar con la vida de un niño. Algún día tendrán que pagar por esa muerte”.

martes, 15 de marzo de 2016

Último cupo para ‘volar’ en primera clase

A pesar de los obstáculos, la industria aeroespacial colombiana se proyecta con solidez ante el mundo. Caso CIAC.

El desarrollo de la industria colombiana no es solo una deuda por saldar, sino un reto por asumir, justo después de 10 años, ya finalizados, de boom minero y 4 años de infraestructura que están por terminar. El primer paso, entonces, será darles visibilidad a sectores con proyección global y que jalonan el sistema empresarial en su conjunto, pero que no están en el radar del Gobierno, medios de comunicación ni sociedad en general.

Tal es el caso de la industria aeroespacial de Colombia, una industria especializada, con elevado nivel de conocimiento y altas exigencias de inversión, liderada por la CIAC - Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana, que este año cumple 60 años de existencia.

Han sido seis décadas en las que el sueño de unos pioneros se ha mantenido, si bien ha sido un camino con muchos altibajos.

Para no quedarnos en los detalles fundacionales, hay un dato importante y es que la CIAC nació antes que Embraer. ¿Qué pasó entonces con Embraer para que hoy sea un referente global en aeronáutica? El Estado brasilero no solo le dio vida para impulsar el desarrollo tecnológico del país, sino que le dio la confianza para equipar su Fuerza Aérea, siendo sus primeros diseños el Bandeirante y el Tucano.

Las empresas aeronáuticas, según sostiene el señor general del Aire (RA) Flavio Enrique Ulloa, gerente de CIAC, “han progresado cuando el Estado ha creído e invertido en ellas para que desarrollen la industria como tal. Embraer y Airbus son solo algunos ejemplos”.

Desafortunadamente, en Colombia no tuvimos la misma visión con la CIAC. Si bien la corporación empezó soportando la industria aeronáutica colombiana en reparaciones, mantenimiento e importaciones de repuestos (funcionaba como un ‘in bond’), pasó a ser un ensamblador de aviones Piper para el Pacto Andino, lo cual hacía vislumbrar un florecimiento de la industria, hasta que dos fenómenos llegaron: la globalización y el narcotráfico. Mientras que con la globalización se rompieron las cadenas del Pacto Andino al abrir fronteras, el narcotráfico y la regulación que surgió para enfrentarlo desvaneció la demanda que se generaba desde el sector privado (no había producción para el Estado).

La CIAC, que ya operaba en Zona Franca, se encontró a mediados de la década del 2000 con la petición del Gobierno Nacional al general Edgar Lesmes, comandante de la Fuerza Aérea Colombiana en esa época, de que la cerrara. Sin embargo, él no quería ser el 'enterrador' de este esfuerzo y junto con su cúpula identificó alternativas.

En vista de que el Comando Aéreo de Mantenimiento, la base más antigua de la Fuerza Aérea, ubicada en Madrid, también estaba pasando por un mal momento, se creó el Plan Pegaso, un acuerdo firmado en 2006 entre la CIAC y el Ministerio de Defensa - Fuerza Aérea, en el cual se estableció que la CIAC comercializaría las capacidades industriales de Madrid; en otras palabras, prestarían conjuntamente los servicios de mantenimiento, reparación y apoyo logístico aeronáutico.

Según algunos expertos, dicho plan fue el “salvavidas” del momento, aunque ahora no represente ni el 10% de los ingresos de la CIAC.

La coyuntura que le dio un giro positivo a la CIAC fue la política de Defensa y Seguridad Democrática, gracias a la cual se asignaron recursos económicos a las Fuerzas. La Fuerza Aérea detectó sus necesidades: falta de aviones de instrucción primaria para los cadetes, de transporte, de combate, etc.

Después de varias discusiones, se optó por la fabricación y no la compra de los aviones de instrucción primaria. La conclusión fue: “O es ahora o nunca. Fabriquémoslo con la CIAC”.

Así, el proceso del T-90 Calima, primer avión fabricado totalmente en Colombia, y en el que actualmente vuelan las primeras cuarenta horas los cadetes en la Escuela Militar de Aviación, inició en 2009 bajo la dirección del mayor general Luis Fernando Medrano en la CIAC. Con él se realizaron importantes alianzas con actores internacionales y se disparó el impulso a los grandes mantenimientos desde Colombia, como fueron los de los Hércules y los Black Hawk.

Después de un proceso de transferencia de know how, de valiosos aprendizajes y de empezar a producir en serie, se entregó el último T-90, de los 20 comprados, en el 2013.

Hoy día, si bien se van a seguir produciendo aviones, se está en fase de comercialización. En simultánea, se están diseñando aviones UAV (remotamente tripulados) y se está pensando en la producción de partes aeronáuticas y en el mantenimiento de las flotas comerciales.

En los últimos años, el general (RA) Flavio Ulloa ha proyectado el futuro hacia la configuración de alianzas con jugadores globales como Airbus, con quien desarrolla proyectos conjuntos que le han permitido un importante crecimiento. Una de las alianzas con la compañía europea se dio para el mantenimiento de los aviones de la Fuerza Aérea. Así mismo, están trabajando conjuntamente con el tema de los UAV, puesto que cada compañía tiene ya un prototipo y la idea es unir ambas propuestas en un solo prototipo para desarrollarlo aún más.

Ahora, en el ámbito espacial también hay muchas posibilidades, y más cuando Colombia es el único país de Suramérica que no tiene satélite propio y que está por fuera del rango espacial, desaprovechando que se encuentra bajo la órbita geoestacionaria. La CIAC podría seguir impulsando esta industria, formando parte del grupo fabricante del satélite nacional. Entonces, estamos frente a una industria que ha sido valorada por importantes actores globales para plantear desarrollos, gracias a las capacidades demostradas, pero también a la ubicación geográfica del país y a la respetabilidad de nuestras Fuerzas Armadas en el mundo.

Sin embargo, la oportunidad se puede volver a perder, como nos perdimos de tener una Embraer en Colombia, si no definimos una política clara de crecimiento industrial, como estrategia de país, jalonada por industrias como la aeroespacial.

En particular, nos referimos a que una industria que genera riqueza requiere una mano de obra técnica calificada; consolidar una alta dirección visionaria e íntegra; unas instituciones que de verdad sean árbitros de un juego limpio y, sobre todo, empresas que con su proceder constituyan redes organizacionales competitivas. La generación de valor es la consecuencia de un sistema colaborativo.

Germán A. Mejía A.
bmLab Latam


viernes, 11 de marzo de 2016

Corea del Norte versus Corea del Sur



Nota del Editor: La comparación arriba efectuada es de carácter eminentemente aritmético. La calidad, las prestaciones y la validez de los sistemas y plataformas militares de las dos Coreas difieren entre si. Los medios de Corea del Sur son mucho más modernos que su hipótesis de conflicto del norte.

Incluso las empresas del sector defensa de Corea del Sur registran más patentes que muchos Países Latinoamericanos, y diversos medios bélicos son considerados como el "estado del arte". 

Por su parte Korea del Norte ante la imposibilidad tecnológica y financiera de igualar los emprendimientos y las capacidades de su vecino, optó por poner todos los huevos en una sola cesta, en el "arma suprema", en los misiles tácticos nucleares, como salvaguarda del régimen dinástico comunista que allí es Dios y ley.

lunes, 29 de febrero de 2016

Bioenergy, el Reficar de los Llanos

Sobrecostos, retrasos, y una demanda internacional rodean a esta compañía, filial de Ecopetrol. Aunque en menor escala, es un escándalo parecido al de la Refinería de Cartagena



Cuando todavía no ha bajado la espuma por el escándalo de la Refinería de Cartagena (Reficar), comienzan a sonar las alarmas por los líos de otro proyecto de Ecopetrol. Se trata de la planta de etanol El Alcaraván, en Puerto López (Meta), de propiedad de Bioenergy, una filial de la petrolera colombiana.

Seis años después de haber comenzado la construcción, la planta todavía no ha entrado a funcionar. Se espera que arranque a finales de 2016, con lo cual terminaría con un atraso cercano a tres años. Además, las inversiones serán el doble de las previstas inicialmente. De un monto estimado en 344 millones, el proyecto terminará costando más de 750 millones de dólares.

Es decir que al paso que va, y en menor escala, se repetirá la historia de Reficar, que costó el doble de lo planeado al pasar de 4.000 millones de dólares a 8.000 millones. Aunque la planta de Bioenergy representa el 9 por ciento de las inversiones hechas en la Refinería de Cartagena, el monto que se destinó al proyecto es considerable ya que al precio del dólar hoy, se trata de poco más de 2 billones de pesos.

La situación actual de Bioenergy es complicada, pues tiene deudas millonarias y pérdidas por 15.700 millones. Los organismos de control siguen de cerca el desarrollo del proyecto y miembros del Congreso alistan un debate sobre el tema. Al igual que en el caso de Reficar, Ecopetrol presentó una demanda internacional ante un tribunal de arbitramento en Houston (Estados Unidos), con el fin de tratar de recuperar parte de los sobrecostos del proyecto.

Curiosamente, en Bioenergy se cometieron errores similares a los de la Refinería de Cartagena. El primero fue haber escogido un socio inadecuado. Ecopetrol suscribió en 2010 un contrato de ingeniería, construcción y suministro, bajo la modalidad llave en mano (costos fijos) con la firma española de energía e infraestructura Isolux Corsán. La compañía ganó la licitación luego de un proceso en el que participaron tres firmas.

El objeto del contrato era construir un gran complejo industrial en los Llanos Orientales, para producir etanol carburante a partir del bagazo de caña. Con bombos y platillos se anunció que sería la planta más grande de biocombustibles que tendría el país. Además de la construcción de la planta industrial, el proyecto contempló la siembra totalmente mecanizada de 14.400 hectáreas de caña de azúcar. Es decir, se trataba de un proyecto agroindustrial con alta tecnología.

Si bien la firma Isolux Corsán tenía una trayectoria de más de 40 años y ya había construido plantas de biodiésel en España, en el sector de la ingeniería mundial tenía algunas alertas por varios incumplimientos. Su nombre ha tenido un historial poco favorable en Chile, donde el año pasado le suspendieron cuatro de sus siete licitaciones por irregularidades, demoras y sobrecostos. Hoy, Isolux afronta serias dificultades financieras, con deudas millonarias que la han obligado a vender activos estratégicos y con bajas calificaciones de las agencias internacionales de riesgo. Las autoridades de Chile y España la investigan por presuntos sobornos para obtener licitaciones.

En 2014, ante los sucesivos retrasos en la ejecución del proyecto, Ecopetrol decidió dar por terminado el contrato y buscó una nueva compañía para terminarlo. Se trata del consorcio Menegua, de inversionistas llaneros. Al mismo tiempo, la petrolera comenzó a recabar información sobre los incumplimientos y posibles sobrecostos para demandar a la firma española.

Ecopetrol tuvo que asumir el pago de cerca de 6.000 millones de pesos que Isolux dejó pendientes de pago con trabajadores y contratistas, y cambió al presidente de Bioenergy. Hoy en la empresa está al mando un ingeniero venezolano experto en el tema de biocombustibles.

Fuentes del sector sostienen que los grandes problemas de esta planta se originaron por la falta de una administración eficaz y un mayor seguimiento. De hecho, durante la ejecución del complejo industrial se presentaron cerca de 40 paros y prostestas de trabajadores que entorpecieron las obras. Por eso, los costos fueron creciendo sin mayores controles.

Según expertos, el costo de este proyecto ha sido exagerado, pues sostienen que una refinería de etanol en Colombia no cuesta, en promedio, más de 300 millones de dólares. Sin embargo, aquí hay que reconocer que este se encareció, en parte, por la siembra de las 14.000 hectáreas con caña de azúcar. Esta era la primera vez que se sembraba caña en una región diferente al Valle del Cauca. La apuesta era muy arriesgada, dados los suelos áridos y difíciles de la Orinoquia, tan diferentes a las fértiles tierras del occidente. Para lograr este objetivo, Bioenergy se asoció con un experto en el tema, el ingenio Riopaila Castilla. Hasta el momento, la siembra ha sido exitosa y es uno de los principales orgullos de una región que tiene un enorme potencial agrícola.

Después de tantos tropiezos la planta está más cerca de estar lista, y las directivas de la compañía señalan que entrará a operar a finales de este año. Sin embargo, su futuro depende de que Ecopetrol consiga un socio. Ante la difícil coyuntura del sector petrolero por la caída de los precios, las prioridades para la empresa colombiana han cambiado y ahora se concentrará en explorar y explotar, por lo que otros proyectos pasarán a un segundo lugar. El presidente de Ecopetrol, Juan Carlos Echeverry, afirma que si bien este proyecto se consideró razonable hace 10 años para diversificar a la empresa del negocio petrolero, hoy no lo es.

Y es que sobre el proyecto recaen varios dudas. Una de ellas es su rentabilidad en momentos en que las condiciones económicas para el sector de los biocombustibles no son tan favorables como en el pasado. Actualmente, los precios del etanol están a la baja y podrían seguir en descenso si la Comisión de Regulación de Energía y Gas (Creg) toma una decisión en esta materia que viene estudiando desde hace meses.

Sin embargo, otros sectores consideran que la planta de Bioenergy impulsará la producción de biocombustibles en el país y permitirá aumentar el porcentaje de mezclas con gasolina del 8 al 10 por ciento en todo el país. Así lo señala el presidente de la Federación Nacional de Biocombustibles, Jorge Bendeck, quien sostiene que esta refinería producirá 480.000 litros diarios de etanol. Es decir, que responderá por una cuarta parte de la producción total de este biocombustible, que hoy es de 1,6 millones de litros diarios en seis plantas de igual número de ingenios.

En Meta tienen sembradas sus esperanzas en la buena marcha de la refinería. La senadora Maritza Martínez sostiene que gran parte del desarrollo de Puerto López depende de esta obra, lo que comparte el alcalde de este municipio, Víctor Bravo, quien destaca que generará cientos de empleos. Actualmente, Bioenergy emplea 1.786 personas, de las cuales el 60 por ciento son de la zona. En 2012, Mitsubishi Corporation entró a la sociedad con el 5 por cienno del capital accionario. Ecopetrol tiene el resto.

Cuando la gigante petrolera decidió construir esta planta, estaba pensando en grande por el cambio climático y la demanda creciente de combustibles amigables con el medioambiente. Pero, como en muchos de los grandes proyectos del país, se presentaron graves problemas de ejecución y planeación.

La nueva presidencia de Ecopetrol está tratando de buscar una salida este nuevo lío. Por fortuna, ya varias firmas están interesadas en la empresa. Pero, como dice el presidente Juan Carlos Echeverry, Bioenergy se convirtió en su nuevo gran dolor de cabeza.

Así va la primera megaobra costera que se hace en el país

Servirá como solución vial y protección de la costa. Tiene túnel y barreras sumergidas.


Los vientos huracanados que azotan a Cartagena por esta época del año, con velocidades hasta de 50 kilómetros por hora y olas que alcanzan los 4 metros de altura, no han afectado, hasta ahora, los nuevos espolones, muros submarinos y demás obras construidas para la protección costera y descongestión vial del barrio Crespo.

“Estos eventos extraordinarios del clima han sido la prueba de carga para mostrar que la nueva infraestructura construida para proteger la zona costera y el anillo vial se comporta bien, sí funciona”, expresa Ana Lucía Dugand, gerente del consorcio Vía al Mar, que construye la obra.

Se refiere al anillo vial de Crespo, uno de los proyectos de construcción costera más importantes de Cartagena y el primero de su género en el país, que se planeó como una infraestructura para proteger las costas de este barrio cartagenero, solucionar la congestión vehicular en la zona (carrera 70) y proporcionarle a la población un nuevo espacio ambiental, turístico y recreacional.

Hoy las obras han requerido inversiones cercanas a los $ 170.000 millones y tienen un avance del 97,7 por ciento, en promedio. Se prevé que los trabajos terminen a mediados de marzo y se pueda posteriormente dar al servicio, informó el Ministerio de Transporte.

Cómo es el proyecto

El megaproyecto nació hace una década con la idea, entonces, de buscar una solución a los trancones que hacen colapsar en temporada alta la carrera 70. Luego, al advertir un estudio que las playas estaban desapareciendo en el área, la erosión ‘carcomía’ los cimientos de las viviendas con frente submarino y el sector podría colapsar en el futuro, el Gobierno Nacional decidió construir una infraestructura costera más compleja y que se integrara con el anillo vial.

De ahí que el proyecto –una concesión de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)– se estructuró con tres componentes y obras que arrancaron en septiembre del 2010.

El primer componente tiene que ver con la nueva infraestructura para la protección costera de Crespo. Para ello se hicieron siete espolones o estructuras con piedra rocosa, para retener la arena en la costa; se construyó un malecón o un muro marginal de 2,3 kilómetros de longitud y una barrera sumergida de 1.600 metros que asegura, a su vez, el relleno hidráulico submarino armado con 7.100 megabolsas (de 4 m de largo por 2,40 m de ancho) arrojadas a este mar. Los talegos gigantes importados de EE. UU. se llenaron con arenas de dragado y canteras.

Estos trabajos sirvieron para ganarle al mar 35 hectáreas de terreno y crear las seis playas de 50 metros de ancho. Estas, junto con las barreras, controlan que el agua salina ya no caiga sobre las viviendas de Crespo ni encharque las calles como sucede hoy con la avenida Santander.

Estas obras para la protección costera están terminadas ciento por ciento, reporta el consorcio Vía al Mar.

El segundo componente del proyecto corresponde a la solución vial: es el anillo conformado por un túnel sumergido de 1.000 metros de longitud (en el terreno que se le ganó al mar) y el puente vehicular de Marbella, de cuatro carriles, en la avenida Santander, que ayudará a descongestionar el barrio Crespo.

Estas obras han estado en el ojo del huracán por las filtraciones presentadas en el túnel y por supuestas afectaciones en el puente vehicular, que, además, no gustó a un sector porque no dejaba ver, desde abajo, el paisaje del otro lado de la vía.

Las obras civiles del túnel sumergido y el puente están culminadas. Falta terminar el sellamiento de las filtraciones detectadas en las juntas de dilatación. Esto tiene un avance del 97 por ciento.

“Las filtraciones estaban absolutamente previstas. No son fruto de un error. Es un asunto de método constructivo, no de falla, y no afectan la operatividad”, explica Dugand.

Recuerda que en este tipo de obras sumergidas se presentan filtraciones. “No son chorros como los vistos en grandes proyectos subterráneos como el Big Dig, de Boston”, argumenta.

El parque lineal

El tercer componente es el paseo marítimo diseñado en 14 de las hectáreas sustraídas al mar y sobre la tapa del túnel. En esos espacios vienen haciendo senderos peatonales, una ciclorruta de 2,8 km, canchas para fútbol y voleibol de playa, parque con rampas para patinaje, plazoletas y zonas de descanso.

Allí se tiene el ambicioso plan de crear un nuevo ecosistema para la ciudad. Con este fin sembrarán 19.000 plantas nativas. Toda esta infraestructura protegerá las costas de Crespo de los embates del mar y será una nueva y moderna puerta de entrada a Cartagena.

La obra en el tiempo

Junio del 2010

El consorcio Vía al Mar firma en esta fecha el acta de inicio de obras del anillo vial de Crespo. Los trabajos empiezan en septiembre del 2010, con el levantamiento de los espolones, el relleno submarino y el muro marginal para hacer las playas.

Junio del 2011

Comienza la construcción del primer tramo del túnel sumergido, con paredes de 18 metros de altura y pilotes hundidos que impiden que la estructura flote. Se inician las excavaciones para hacer el deprimido propiamente dicho, que tiene 1.000 m de longitud en total.

Septiembre del 2011

Los fuertes vientos y el oleaje hunden una draga y levantan en una noche 200.000 metros de arena. Esto obliga a construir una barrera sumergida que impida a las olas rebasar las barreras de protección. La obra, después, ha tenido otra serie de contratiempos.

Marzo del 2016

Reforzamientos y otras obras en la costa y en el túnel, bloqueos y tutelas han contribuido a retrasar la entrega del anillo vial. Las obras civiles del proyecto ya terminaron y el urbanismo con resanes acabará hacia la mitad de marzo, para que luego se dé al servicio.

EL TIEMPO

Devaluación acelera inversión extranjera en los hospitales 'top'

Firmas particulares y organizaciones amplían infraestructura para atención médica de alto nivel.


Según las estadísticas del Dane, la expedición de licencias para la construcción de hospitales se ubicó el año anterior en 567.074 metros cuadrados, con un crecimiento de 32,9 por ciento, contra el 2014, cuando totalizó 426.587 metros. Fue uno de los rubros de la construcción en el país con más proyectos en ciernes.

Según analistas, se debe en gran parte al crecimiento de los proyectos para servicios a pacientes de medicina de alta complejidad. Por ejemplo, Alemania posee 7 camas por cada mil habitantes y Colombia solo 1,6, y según la Asociación Colombiana de Hospitales y Clínicas (Achc) debería ser de 2,6.

Estas cifras se cuentan entre los argumentos para que fondos de capital, firmas privadas, el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo,BID, entre otros, se estén interesando por la construcción de infraestructura para este tipo de atención médica.

Entre las ventajas que observan los inversionistas está el hecho de que Colombia tiene uno de los costos más competitivos en Latinoamérica, en términos de cirugías y tratamientos médicos, de acuerdo con la Cepal.

Por ejemplo, se estima que los pacientes pueden recibir servicios profesionales de alta calidad hasta con un 40 por ciento menos en la tarifa final que en países como Holanda, EE. UU. o España.

Así mismo, en el país existe un buen porcentaje de clínicas y hospitales con acreditaciones internacionales relacionadas con la seguridad del paciente, tasas de infección y protocolos médicos, según América Economía Intelligence.

“El sector salud está en crisis, pero precisamente, por esa razón, lleno de oportunidades de mejoramiento”, dice Martha Juliana Silva, presidenta de Silk Banca de Inversión.

La directiva agrega que inversionistas españoles los contactaron para una consultoría a fin de invertir en el sector de gestión integral de salud.

Zonas atractivas

Las zonas francas de salud dedicadas a procedimientos de alta complejidad médica también atraen nuevos capitales.

Para la presidenta de ProColombia, María Claudia Lacouture, ofrecen ventajas al inversionista como la facilidad en la importación de equipos y materias primas, pues no hay intermediación aduanera. Igualmente, según agrega la directiva, permiten la optimización de costos.

“La expansión de hospitales privados de cuarto nivel es positiva porque pone al país en altos estándares internacionales de calidad, aunque es lamentable que no pase lo mismo en el sector público”, asevera el presidente de Acemi, el gremio de las empresas de medicina integral, Jaime Arias Ramírez.

Por su parte, Guillermo Rincón, presidente de Inversiones Ricoradi afirmó que “hay interés en este tipo de proyectos, ya que en Colombia los procedimientos son más económicos y el dólar hace barato para un extranjero venir al país”. Junto a la empresa Altos del Bosque, Ricoradi abrió el año anterior, en Bogotá, el complejo Beauty Garden Hotel & Forest Medical Center, que cuenta con unidades de medicina, turismo, hotel y comercio. El costo fue de 36 mil millones de pesos.

“Buscamos cortarle el paso a los centros estéticos de garaje”, dijo Rodrigo Moya, también directivo de Ricoradi.

Entre tanto, la compañía Medplus abrió en Suba, en Bogotá, un complejo para pacientes de medicina prepagada y atención en cirugías estéticas y otros procedimientos, mientras que la Clínica de Marly anunció que liberará 97.751 millones de pesos de las reservas para sus futuras ampliaciones.

En enero de este año, las firmas estadounidenses Rizk Ventures y Goldman Sachs –más conocida por el negocio del carbón y la transacción de materias primas básicas, pero que está saliendo de las minas que tiene en Colombia– se aliaron para invertir en leasing inmobiliario hospitalario. También adquirieron el Instituto del Corazón Floridablanca, en Bucaramanga, que era de la Fundación Cardiovascular de Colombia (FCV).

“Además de escasez de camas en los hospitales, hay muchas entidades buscando capital”, agregan las organizaciones.

Por su parte, National Clinics Colombia (NCC) adquirió los derechos fiduciarios y activos de la Orden Hospitalaria de San Juan de Dios Provincia de Nuestra Señora del Buen Consejo, en el Hospital Universitario Clínica San Rafael (Bogotá).

Otro proyecto es un hospital y centro de investigaciones, sin ánimo de lucro, para tratamiento de cáncer en Bogotá promovido por la Organización Luis Carlos Sarmiento Angulo.

Sube la lista de obras

Otros proyectos para ampliación de infraestructura hospitalaria ‘top’ se llevan a cabo en diferentes zonas del país.

El Hospital Pablo Tobón Uribe edifica, en Medellín, un complejo, con un costo cercano a 230.000 millones de pesos. También adelantan planes la Clínica Las Américas; la Fundación Valle del Lili (Cali); la Clínica General del Norte (Barranquilla), y la Fundación Cardioinfantil (Bogotá).

Igualmente, la Clínica Universitaria Medicina Integral (Montería) y el Centro Médico Imbanaco (Cali), la Fundación Hospital de la Misericordia y la Clínica Colsánitas, en Bogotá.

Por su parte, la Fundación Carlos y Sonia Haime y la Fundación Santa Fe de Bogotá adelantan la construcción del Centro Hospitalario Serena del Mar, un complejo de 410 camas en Cartagena, con un costo total de 104 millones de dólares.

Dicha construcción se financia, entre otros, con un préstamo de 20 millones de dólares de la Corporación Financiera Internacional (CFI), filial del Banco Mundial, y otro de 10 millones de dólares de la Corporación Interamericana de Inversiones (CII), que hace parte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Colombia también cuenta con 11 zonas francas del sector salud, entre las que están la Clínica Portoazul, Clínica Los Nogales, Clínica Hispanoamericana, Hospital San Vicente de Paul, Fundación Fosunab, la Fundación Cardiovascular de Colombia, Sociedad Clínica Cardiovascular Corazón Joven, Medical Duarte ZF, Fresenius Medical Care Servicio Renal, la Clínica Megacentro Pinares y el Centro Hospitalario Serena del Mar.

Los créditos de Findeter para estos objetivos sumaron el año anterior unos 200.000 millones de pesos.

ECONOMÍA Y NEGOCIOS

viernes, 19 de febrero de 2016

¿En qué va la construcción del nuevo aeropuerto en la Sabana de Bogotá?

Las aerolíneas de bajo costo tendrían que trastearse al nuevo aeropuerto que se quiere construir en la Sabana de Bogotá. Dinero le cuenta en qué va el proyecto.


“Allí podrían operar compañías como Searca (charters), Easyfly, Satena y Viva Colombia, entre otras”, anticipó Andrade.

En términos aeronáuticos, la construcción del segundo aeropuerto para Bogotá está esperando órdenes para el despegue.

En diálogo con Dinero, el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, explicó que los diseños iniciales de esta segunda terminal aérea están casi listos y que en un año se podría abrir el proceso de licitación para la construcción de una primera fase, cuyo costo se aproxima a los US$1.000 millones y que estará ubicada entre Madrid y Facatativá (ver mapa). Incluso, Dinero conoció que antes de finalizar febrero la Aerocivil recibiría oficialmente el plan maestro del nuevo aeropuerto.

Sin embargo, la turbulencia se podría desatar por cuenta de una propuesta que hará la propia ANI para que las aerolíneas de bajo costo, charters y jets privados (aviación general) trasteen su operación a esa nueva terminal.

“Allí podrían operar compañías como Searca (charters), Easyfly, Satena y Viva Colombia, entre otras”, anticipó Andrade.

Las opiniones frente a esta iniciativa están divididas en la industria. El presidente de Easyfly, Alfonso Ávila, cree que se podría tratar de una política discriminatoria con los pasajeros, teniendo en cuenta que tendrían que ir hasta Madrid para viajar a las regiones y que no es una buena señal en tiempos de posconflicto.

Otras voces, como la de Juan Emilio Posada, presidente de Viva Colombia, ven el trasteo como una oportunidad para seguir bajando las tarifas, siempre y cuando se produzca también una reducción en las tasas aeroportuarias.

Y ese es el gancho que propone la ANI para convencer a las aerolíneas de bajo costo de pasarse a Madrid. Andrade explica que en el nuevo aeropuerto se podría reducir o incluso eliminar la contraprestación que cobra hoy el Estado a otras concesiones como Opain. “Eso abriría un espacio para que las tarifas aeroportuarias sean más bajas y más competitivas para esas aerolíneas de bajo costo”, expresó Andrade.

El otro as bajo la manga del Gobierno es el tren de cercanías que se planea ejecutar entre Bogotá y Facatativá y cuyo proponente es un consorcio integrado por Conconcreto y empresas europeas. “Si se construye ese tren y se incluye un ramal al nuevo aeropuerto, los dos aeropuertos podrían estar conectados en pocos minutos”, explicó la ANI. También se evalúa una propuesta del Distrito de llevar buses articulados hasta esa zona de la Sabana o trenes exprés que comuniquen en 15 minutos las dos terminales, tal y como sucede en otros aeropuertos del mundo. Todo está en evaluación y sería el Ministerio de Hacienda el último en tomar una decisión.


Tráfico por las nubes


El propósito del nuevo aeropuerto en la Sabana, o El Dorado 2, será satisfacer la movilización de pasajeros después del año 2021, cuando se proyecta que El Dorado, con todo y las ampliaciones actuales, se quede pequeño frente a la demanda.

Las cifras no mienten. El año pasado se movilizaron por el aeropuerto de Bogotá un total de 30,2 millones de pasajeros, mientras que para el año 2004 apenas se habían alcanzado los 10 millones de usuarios. En otras palabras, en algo más de una década se triplicó el tráfico aéreo.

Si esa tendencia se mantiene de acá al año 2025, ¿hay aeropuerto para 50, 60 o 70 millones de pasajeros? La experiencia de la última década señala que mientras el tráfico aéreo iba a velocidad de crucero, la expansión de la infraestructura física iba apenas carreteando. No se puede olvidar que el anterior gobierno pensaba inicialmente ‘remodelar’ el viejo aeropuerto y fue hasta después de la adjudicación de la concesión actual que se pensó en una terminal de mejores especificaciones, más moderna y amplia. Y aun así el principal aeropuerto del país se está quedando pequeño.

Ante esa realidad, el Gobierno quiere aprender del pasado y está proyectando un segundo aeropuerto en la Sabana, que incluso sería más grande que el actual. ¿En qué va ese proyecto?

Según la ANI, ya están identificados los predios para la construcción del aeropuerto. Esa es una discusión que se comenzará a dar en los próximos días con los alcaldes de la zona, incluidos los mandatarios de Madrid y Facatativá.

“La concepción es planificar un gran desarrollo en esas dos poblaciones. Se trata de una buena oportunidad para esa región porque un aeropuerto de esta talla atrae inversión y desarrollo. Allí se pueden ejecutar proyectos de alto valor, como bodegas, oficinas e incluso complejos residenciales que incluyan protección contra el ruido”, dijo Andrade.

El primer paso ya se dio, pues se identificaron las 1.400 hectáreas donde se construirá el nuevo aeropuerto (ver mapa). El segundo requerimiento era actualizar el plan maestro del aeropuerto, una labor que está a punto de concluir la multinacional china T.Y.Lin. La ANI por su parte avanza en el trabajo de estructuración financiera y contractual. “Todo el proyecto puede costar varios miles de millones de dólares. Sin embargo, T.Y. Lin tiene muy avanzado lo que será la ubicación de la primera pista, las calles de rodaje y el edificio del terminal.

La siguiente tarea será realizar los diseños de detalle de la infraestructura, tarea que puede tardar entre 9 meses y un año, y al mismo tiempo adelantar la compra de los predios”, dijo Andrade.

Así las cosas, en un año más o menos estarían dadas las condiciones para abrir una licitación. Se trataría de una concesión separada de la actual (Opain) y con un tiempo de 10 años, con el propósito de que las dos concesiones aeroportuarias de Bogotá terminen en el año 2027.

La ANI explicó que Opain podría participar en esta segunda concesión. La idea es que en 2027 el gobierno de turno tenga la posibilidad de entregar a un solo operador los dos aeropuertos, si las condiciones se dan.

La ANI también podría evaluar una opción que estaría preparando Opain y que –eventualmente– incluiría una tercera pista en El Dorado 1. “Ellos (Opain) están mirando la posibilidad de una tercera pista en el sector noreste del aeropuerto”, anticipó Andrade.

Al respecto, el gerente de Opain, Andrés Ortega Rezk, dijo que no se han tomado decisiones sobre estas eventuales ampliaciones adicionales y que es necesario tener en cuenta que en los últimos tres meses de 2015 se sintió un descenso en los crecimientos de tráfico, producto del dólar caro. “Sería grave tener una infraestructura ociosa más adelante”, explicó.

Tarde o temprano, un segundo aeropuerto parece inevitable. Lo pertinente es ir pensando en la mejor forma de construirlo, operarlo y conectarlo.

Por el momento no hay cama pa’ tanta gente. O mejor, no hay espacio para tanto avión.


Conalvías se colgó


Entre las obras que se adelantan en el aeropuerto Internacional El Dorado está la construcción de la calle de rodaje paralela de la pista sur que conectará con la pista norte en la parte occidental. Según el director de la ANI, Luis Fernando Andrade, Conalvías ya reporta algún tipo de retrasos en ese proyecto. “No es una parálisis total, pero tengo entendido que sí presenta retrasos”, dijo el funcionario.

Según la ANI, al tratarse de un contrato de obra pública, es más fácil hacer un control sobre la ejecución del proyecto, pues no se hace desembolso hasta que concluyan los trabajos.Otra obra que se adelanta está relacionada con las salidas rápidas de las pistas. Allí se está modificando el ángulo de salida para que el proceso sea más expedito, los aviones no tengan que frenar tanto y se pueda dar paso a otras aeronaves que van a despegar o aterrizar más rápidamente. Con la demolición de la torre de control actual –prevista para el mes de mayo próximo– se podrán habilitar 6 nuevas posiciones de abordaje, mientras que las ampliaciones nuevas en los costados oriental y occidental (ver fotos) permitirán instalar dos puertas adicionales para tráfico nacional y 8 más para internacional.

En las ampliaciones y mejoras que se están ejecutando se invierten unos $800.000 millonesUna vez terminadas estas obras –hacia mediados de 2017– la capacidad del aeropuerto se aumentará en un 30%, lo que le dará un espacio para 5 o 7 años más sin mayores inconvenientes en el tema de operación. Por último, se supo que la Contraloría General está revisando al detalle las inversiones que se están haciendo en el equipamiento de la nueva torre de control. En ese frente se esperan pronunciamientos del ente de control en los próximos días o semanas.