¡TIENES QUE VERLO! El magistral discurso de Gloria Alvarez que revoluciona las redes sociales

Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=_04ZS7b43eU#t=194

Barcos que anclaron la guerra en Colombia

Estelas de “barcos-correo”, envueltos “en vapores lánguidos y sucios”, tripulados por “un montón de bribones”. La atmósfera descrita por Joseph Conrad en Juventud cobró vigencia luego de que en julio de 2013 fuera detenido en Colón, Panamá, el buque Chong Chon Gang, de bandera de Corea del Norte, con un contrabando de sistemas antimisiles y dos aviones bombarderos MIG del gobierno de Cuba. El informe del fiscal del caso, Javier Caraballo, confirmó que el capitán intentó suicidarse. El lema de las naves de Conrad, “Cumplir o morir”, revalidado tras el descubrimiento de 25 contenedores bélicos y seis vehículos de uso militar en cinco bodegas. Todo bajo un camuflaje de ficción: diez mil bultos de 50 kilos de azúcar crudo cubano, cosecha que mientras era removida alcanzó a caramelizarse y atrajo abejas africanizadas.

El novelesco asunto sigue en la mira de las autoridades colombianas no porque el arsenal viniera hacia aquí, como lo insinuó entonces el expresidente Álvaro Uribe, sino porque según los expedientes de la Fiscalía General y de la Procuraduría de Colombia, Panamá y su canal siguen siendo epicentro continental de este mercado negro paralelo al comercio global de bienes y servicios. Sin embargo, en veinte casos más la conexión Panamá sí ha alimentado los arsenales de paramilitares, guerrilleros y narcotraficantes desde los años 80. Por el mar Caribe llegaron las ametralladoras con las que se cometieron los magnicidios de Luis Carlos Galán, Carlos Pizarro y Bernardo Jaramillo. Esa ruta letal es una de las causas que llevaron a la Fiscalía a unificarlos en una sola investigación penal.

Según la ONG InSight Crime, Panamá es un importante punto de transbordo de armas y drogas, más frecuentado tras la caída del Muro de Berlín, la reventa de arsenales y el replanteamiento de la industria armamentista luego de la guerra fría. “No obstante, muy pocos de los miles de barcos que atraviesan por Panamá cada año son inspeccionados”. ¿Por qué? El canal es vital para la economía del país y las inspecciones exhaustivas serían nocivas para el negocio.

El año pasado el entonces presidente Ricardo Martinelli, luciendo un casco blanco del Terminal Internacional de Manzanillo con el lema “Sirviendo a Panamá y al Mundo”, aseguró que las autoridades de su país no permiten el paso de armas y no son parte de este fenómeno, pero los expedientes indican que es imposible librarse del poder corruptor del negocio más lucrativo del mundo, por encima del tráfico de drogas. Eso se traduce en impunidad. El Instituto Internacional de Investigaciones de Paz de Estocolmo lo contradice y señala la conexión Panamá-Colombia como una de las más activas de este fenómeno. Bien escribió Gabriel García Márquez en El último viaje del buque fantasma que “el Caribe no siempre es diáfano”, sino un mar de tinieblas navegado por “despensas” misteriosas como las que se describen a continuación.

* El Otterloo

En los archivos de la Secretaría General de la Organización de Estados Americanos en Washington hay un informe de 40 páginas con siete anexos titulado: “Sobre el desvío de armas nicaragüenses a las Autodefensas Unidas de Colombia”. El documento 3687, de enero de 2003, confirma que Panamá sirvió de fachada para que los paramilitares recibieran en el golfo de Urabá 3 mil AK47 y 2 millones y medio de municiones traídas en el trasatlántico Otterloo.

Peloticas de goma declaradas en el manifiesto de aduanas ocultaban los fusiles. A finales de 1999 se configuró un canje de armas, en apariencia legal, entre la Policía Nacional de Nicaragua y GIR, una agencia privada de comercio de armas de Guatemala: la primera entregaba 5.000 fusiles AK y municiones de sus excedentes a cambio de pistolas y ametralladoras mini-Uzi de origen israelí. GIR encontró en Panamá a un interesado en los fusiles y municiones, el israelí-panameño Shimon Yelinek, quien a su vez presentó una orden de compra de ese arsenal por parte de la Policía Nacional local, que resultó falsa. El mismo Yelinek comisionó a la compañía marítima panameña Trafalgar Maritime Inc. para cargar 14 contenedores de armas en su único buque, el Otterloo, y transportarlos entre Nicaragua y Panamá, como declaró al zarpar el 3 de noviembre de 2001. Sin embargo, hizo travesía directa hacia Turbo, Colombia, donde lo recibieron dos días después empleados de Banadex, filial de la multinacional norteamericana Chiquita Brands, y lo descargaron otros de la naviera Turbana. El DAS de Colombia, disuelto entre otros motivos por su complicidad con el paramilitarismo, registró la llegada y no encontró nada irregular. El barco terminó anclado en Panamá en diciembre de 2001, después de ir a Venezuela y Surinam. El 14 de junio de 2002 el barco fue vendido por el panameño Julio Matute al colombiano Édgar Enrique Aarón Villalba, quien se lo habría llevado a Belice, mientras la naviera Trafalgar era disuelta. “El mejor gol que metimos”, celebró el después asesinado comandante paramilitar Carlos Castaño. Hubo cinco embarques similares hasta reunir 13 mil fusiles. Según la Fiscalía, el cartel de los Castaño llegó a contar con no menos de media docena de barcos, además de embarcaciones rápidas y aeronaves, que se movían hacia el istmo desde el Atlántico y el Pacífico.

*Las naves de el ‘Alemán’

Según confesiones de paramilitares ante Justicia y Paz, hubo decenas de embarques similares al del Otterloo. A finales de 2009 Freddy Rendón, alias el ‘Alemán’, jefe del frente Élmer Cárdenas, que operaba en la frontera entre Panamá y Colombia, dijo que entre marzo y abril de 2000, Vicente Castaño le pidió coordenadas de un sitio del golfo de Urabá. Lo guió a las ensenadas cercanas a El Totumo, en jurisdicción de Necoclí. El ‘Alemán’ acudió con un capitán de confianza y 30 militantes en dos lanchas. Entre las 11 de la noche y las 3 de la mañana desembarcaron dos contenedores con 200 ametralladoras punto 30, 80 lanzagranadas RPG7 y seis toneladas de municiones. Lo confirmó Raúl Emilio Hasbún alias ‘Pedro Bonito’, según versión libre del 25 de julio de 2008. Y habla de la “importación” desde Bulgaria de 4.200 fusiles por la misma vía. Hasbún y Humberto Agredo planearon cómo camuflar las armas en una supuesta importación de fertilizantes.

*El Sea Point, el ‘Mexicano’ y Noriega

Una investigación de la Procuraduría General de la Nación cita a doce colombianos y a dos ecuatorianos en el tráfico de armas que hizo escala en la isla caribeña de Antigua. Eran en su mayoría tripulantes del buque Sea Point, de bandera panameña, que en forma clandestina trajo el arsenal y luego cayó en México con dos toneladas y media de cocaína. El contrabando de armas, de origen israelí y realizado a través del mercenario Yair Klein, terminó en manos del narcotraficante Gonzalo Rodríguez Gacha, el ‘Mexicano’, y una de las ametralladoras habría sido usada en el asesinato de Luis Carlos Galán Sarmiento. La operación se hizo a través de la empresa Sea Gulf Overseas Inc., registrada en Panamá y propietaria del barco que en abril de 1989 trajo el material bélico hasta aguas colombianas, cerca a Isla Fuerte, frente al departamento de Córdoba. En el expediente se señala al entonces hombre fuerte de Panamá, general Manuel Antonio Noriega, quien tenía intenciones de interceptar el cargamento y quedarse con él.

* La leyenda de El Karina

El 14 de noviembre de 1981 la Armada Nacional de Colombia hundió en el Pacífico un barco, El Karina, que transportaba armas para el M-19. La historia la contó el escritor Germán Castro Caycedo valiéndose de testimonios de guerrilleros, traficantes de armas, marinos, militares y aventureros. Siguió el rastro desde Alemania y la costa norte de África hasta Panamá y costas colombianas. El contrabando se atribuyó a Jaime Guillot, después asilado en Cuba, y se habló de una conexión narcos, M-19 y cubanos para un trueque de armas por droga. Entonces se supo que un mes antes, en el barco Zar de Honduras, Guillot habría entregado siete toneladas de armas más a cambio de ocho mil libras de marihuana, datos publicados en 1996 por el ‘Atlas Mondial des Drogues. Paris: Observatoire Géopolitique des Drogues’, corroborados por Mark Steinitz en 2002 en ‘The Terrorism and Drug Connection in Latin America’s Andean Region’.

El enigma del Pia Vesta

Proveniente de Rostock, en la entonces Alemania Oriental prosoviética, el 6 de junio de 1986 llegó silenciosamente a costas peruanas el barco danés Pia Vesta, cargado con 1.500 fusiles Kalashnikov, 1.440 lanzacohetes RPG-18 y 32 camiones militares IFA. Nunca se supo si en verdad parte de las armas venían para la guerrilla colombiana y otra para Sendero Luminoso. Lo cierto es que todo pasó por el Canal de Panamá el 2 de junio y cuando la tripulación se vio descubierta la nave zarpó el 7 de junio, antes de que las autoridades locales pudieran intervenirlo. Alan García Pérez, presidente de Perú, alertó a Panamá que la nave se dirigía de nuevo hacia el canal y el Pia Vesta fue intervenido el 14 de junio por la Guardia Nacional. La investigación no pasó de la detención del propietario del buque Jorgen Jensen, el capitán Johannes Christiansen y siete tripulantes.

Un ruso de película

Viktor Bout se ufanaba de poder surtir de material bélico a cualquier guerrilla del mundo, incluida la colombiana, a través de Panamá por barco o avión. Está condenado a 25 años de cárcel tras ser hallado culpable en Estados Unidos de tráfico de armas para las Farc. Fue detenido en 2008 en Tailandia, en una operación encubierta de agentes estadounidenses, y trasladado en 2010 a EE.UU. luego de una larga batalla judicial por su extradición que provocó tensiones entre Washington y Moscú. Apodado por las autoridades estadounidenses “El señor de la guerra”, intentó vender a agentes encubiertos de este país cien misiles tierra-aire, 20.000 ametralladoras, 20.000 granadas, 35 rifles, 10 millones de municiones y cinco toneladas de explosivos. La vida de este exagente de la KGB inspiró al director y guionista Andrew Nicoll para la película Señor de la guerra , protagonizada por Nicolas Cage.

Fuente: elespectador.com

Modernización de los AT-27 Tucano de la Fuerza Aérea Colombiana

La Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana CIAC y la Fuerza Aérea Colombiana adelantan el programa de modernización para la flota de aviones de entrenamiento AT-27 (EMB-112) Tucano que vuelan con la FAC. 14 aeronaves que serán equipadas con cabinas de cristal, una nueva ala reforzada y cambios adicionales para extender su vida operacional. En compañía de nuestro aliado aeroERMO recorrimos las instalaciones donde se adelanta este programa y profundizamos en él.

Desde que llegaron al país a finales de 1992 los Tucano han volado cerca de 50.000 horas en misiones de entrenamiento y combate, acumulando cada uno más de 10.000 aterrizajes en su vida operativa. Este avión de entrenamiento avanzado, con propulsión turbohélice, pero características operativas similares a las de un jet, llegó al país para integrar la Escuela Básica-Avanzada de pilotaje. Sin embargo, las especiales características de la operación de la Fuerza Aérea Colombiana llevaron a que la institución exigiera las aeronaves más allá de sus diseños originales, utilizándolas como aviones de apoyo táctico en misiones de combate con armamento real, gracias a su capacidad de transportar hasta 1.000 libras de pertrechos en cuatro puntos duros.

Esta capacidad, utilizada inicialmente como parte de las misiones de entrenamiento avanzado con armamento, se convirtió en una realidad operativa en nuestro país, con los aviones AT-27 sirviendo como plataformas para la entrega de armas en varias misiones de combate real. Los Tucano también han sido empleados en otras áreas de apoyo a las tareas militares, sirviendo en ocasiones como aeronaves de relevo de comunicaciones y de reconocimiento.

Es así que la vida operativa de los AT-27 en Colombia alcanzó sus límites más rápidamente que aquellos aviones operados en otras partes del mundo. El ambiente operacional de los Tucano en nuestro país es totalmente único y ello llevó a la necesidad de planificar un programa de modernización que permitiera ampliar su vida útil, que resultan en uno de los componentes más valiosos de la flota de la FAC.

El inicio del programa

En el año 2008 Colombia adquirió la flota de 25 aviones A-29B Super Tucano a la casa fabricante brasilera Embraer, misma productora de los AT-27. A partir de esta adquisición, en el año 2010 se generó un convenio derivado de offset entre el Ministerio de Defensa de Colombia y la casa fabricante, es decir, un acuerdo de compensación asociado a la compra de material bélico, en este caso los A-29B.

Los Super Tucano tuvieron durante su desarrollo un aporte importante de las lecciones aprendidas en la operación militar de los AT-27 colombianos. Con la necesidad de modernizar los Tucanos colombianos y la oportunidad de ofrecer los servicios a otros países operadores del avión, se dio inicio al proyecto.

Un grupo de cerca de 20 personas entre ingenieros y técnicos de la FAC viajó a Brasil para comenzar el aprendizaje, que se desarrolló completamente en el exterior por la firma Embraer para la finalización del primer prototipo modernizado. Se hizo la transferencia de conocimientos y tecnología al personal colombiano para adelantar el resto de trabajos en las instalaciones del Comando Aéreo de Mantenimiento CAMAN, con asistencia de personal de Embraer, que ha resaltado el excelente estado de los aviones en comparación a Tucanos operados en otras partes del mundo.

El proceso de modernización

Desde la recepción del avión original hasta la entrega del avión modificado pasan cuatro meses, en un proceso que comienza con la inspección de la aeronave, preparación para los trabajos, remoción de pintura e inicio de la modernización. En Colombia nunca se había desensamblado ningún Tucano al punto en que se está haciendo, sin embargo la integridad estructural encontrada es la esperada luego de 22 años de servicio.

El cambio estructural más relevante es la instalación de una nueva ala. Este plano es fabricado y entregado por Embraer, siendo una estructura reforzada que incrementa entre 60 y 80 libras el peso final del avión, pero da a su vez mayor seguridad y capacidades en vuelos acrobáticos para los entrenamientos.

En las instalaciones del hangar de modernización de Tucano en CAMAN se ubican los dos planos, el nuevo frente al antiguo, y se comienza a hacer la transferencia de los diferentes sistemas que se ubican en su interior: componentes de control de vuelo, de sistema de combustible, hidráulicos y superficies de control, entre otros. Antes de realizar esta transferencia, cada componente pasa antes por pruebas no destructivas, una inspección visual, lubricación, pintura; entre otros, y en caso de requerirse, se cambian aquellos que lo necesiten.

Dentro de los estudios del proyecto se encontró además que los 14 ajustes o fittings que acoplan el plano al fuselaje requerían un cambio por estrés y fatiga del material. Se trata de piezas de alto valor estructural, por cuando son las que mantienen la estructura de fuselaje-plano unida, además de recibir varias de las fuerzas producto de los esfuerzos del ala durante el vuelo. Para modificar adecuadamente estas estructuras se realizó un proceso de ingeniería inversa que incluyó caracterización de material, dimensionamiento, pruebas de esfuerzo, pruebas no destructivas y destructivas, para llegar fabricar en Colombia, a través de un proceso de control numérico computarizado, la misma parte hecha por el fabricante en Brasil.

Mientras tanto se adelanta la otra gran modificación: el cambio de instrumentación análoga a digital. La línea 4000 de Rockwell Collins provee la nueva información a las dos pantallas de nueve pulgadas Cobham que sirven como Primary Flight Display PFD y Multi Function Display MFD, mostrando todos los datos de vuelo, navegación, información del motor, entre otros. Las tripulaciones pasarán de visualizar cerca de 25 instrumentos análogos en su mayoría, a concentrarse en dos pantallas, con control de radio también centralizado e indicaciones visuales y audibles, lo que reducirá la carga de trabajo de los pilotos.

Todo este sistema implica además un cambio total en las antenas, soportes y refuerzos, dado que son más grandes y generan mayor resistencia que las originalmente instaladas. Todo el cableado es nuevo y proveído por la industria colombiana. Los sistemas de entrega de armas se mantienen originales, debido a que el Tucano no se emplearía más como avión de combate y dichos sistemas, diseñados inicialmente para entrenamientos de armamento, se continuarían usando de la misma forma.

Esta nueva aviónica permitirá una mejor transición durante las fases de preparación a los alumnos que vienen de volar el nuevo entrenador básico T-90C Calima, equipado también con cabina de cristal. Así mismo hará más fácil la transición al equipo A-29B Super Tucano, que cuenta con tecnología similar en sus sistemas de aviónica.

Trabajos adicionales

La oportunidad única de desarmar cada avión es perfecta además para adelantar trabajos fuera del proyecto de modernización y que se adecuan al plan de extender la vida útil de los Tucano. Las tareas adicionales incluyen algunas relacionadas con la estructura misma del avión, con reforzamiento y adecuación de sistemas para mejorar la capacidad de maniobra de las aeronaves.

Varios de ellos incluyen: cambios en vigas del estabilizador vertical para que ofrezca una mejor estabilidad en conjunto con la nueva estructura modificada del ala, cambio de todos los componentes de indicación de seguridad eléctrica del tren de aterrizaje, inspección no destructiva adicional de componentes, mapeo de control de corrosión, pintura a toda la superficie interna y externa, y generación de reportes de integridad estructural que buscan identificar partes adicionales con fatiga que puedan requerir reforzamiento o trabajos adicionales.

Experiencia añadida

Con la implementación del proyecto la industria aérea colombiana contará con una nueva capacidad instalada para ofrecer servicios similares a aviones T-27 de otros operadores en el mundo. La adaptación del hangar, construcción de bancos y herramientas especiales para las tareas, son un valor añadido al conocimiento adquirido por el personal colombiano.

Con el programa de modernización para la flota de AT-27 Tucano de la FAC, se espera que esta aeronave cuente con un incremento de 15 años en su vida operativa, continuando sus misiones como entrenador básico-avanzado.

El AT-27 Tucano en Colombia

El contrato 04-FAC 92 efectuado entre el gobierno de Colombia y Embraer en 1992, trajo al país 14 aeronaves Tucano, dos aviones C-95A Bandeirante (FAC1270 y FAC1271), un simulador de vuelo de Tucano, material de repuestos y equipo de apoyo terrestre.

El 1 de noviembre del mismo año partieron del país hacia San José dos Campos, donde se ubica la planta de producción del Tucano en Brasil, un grupo de oficiales y suboficiales de la FAC, que realizaron todo el entrenamiento en el nuevo avión.

Ocho pilotos y 17 especialistas se formaron allí, para luego hacer los vuelos de traslado de las aeronaves, que durante tres días y acumulando 15 horas de vuelo, partieron de San José dos Campos, con paradas en Alta Floresta, Manaos, Tefé y Tabatinga, en Brasil; viajando luego a la base aérea de Apiay, en el Comando Aéreo de Combate No. 2, ubicado en cercanías a Villavicencio, departamento del Meta.

Los primeros ocho aviones llegaron a las 15:15 horas del día 27 de diciembre de 1992, se trató de los FAC2251, FAC2255, FAC2256. FAC2257, FAC2259, FAC2261, FAC2262 y FAC2263. Las siguientes unidades arribaron posteriormente. Los Tucanos colombianos están matriculados del FAC2250 al FAC2263. Durante los 22 años de operación continua, ninguno de los 14 aviones se ha accidentado, mostrando un récord de seguridad operacional muy elevado.

Actualmente todos los AT-27 Tucano están asignados al Escuadrón de Combate 212 “Tucanos”, perteneciente al Grupo de Combate 21 del CACOM 2, y donde hacen parte de la Escuela de Formación Básica de AT-27 y Avanzada de A-29B.

Listado de aviones AT-27 Tucano de la FAC

FAC2250 (c/n: 312410)

FAC2251 (c/n: 312411)

FAC2252 (c/n: 312412)

FAC2253 (c/n: 312413)

FAC2254 (c/n: 312414)

FAC2255 (c/n: 312415)

FAC2256 (c/n: 312416)

FAC2257 (c/n: 312417)

FAC2258 (c/n: 312418)

FAC2259 (c/n: 312419)

FAC2260 (c/n: 312420)

FAC2261 (c/n: 312421)

FAC2262 (c/n: 312422)

FAC2263 (c/n: 312423)

Fuente: aviacol.net/noticias-del-aire/avances/modernizacion-de-los-at-27-tucano-de-la-fuerza-aerea-colombiana.html

La Revolución Bolivariana de Venezuela devora a sus hijos.

José Odreman, líder de un colectivo Chavista asesinado por el régimen de Maduro.

El martes 7 de octubre una balacera que duró ocho horas en Quinta Crespo, un sector del centro de Caracas, dejó cinco muertos y cuatro heridos. Se enfrentaron durante un allanamiento miembros del Cuerpo de Investigaciones Científicas, Penales y Criminalísticas (CICPC), contra el colectivo Escudo de la Revolución, grupo anteriormente oficialista, uno de muchos armados y organizados por el régimen de Hugo Chávez.

Uno de los muertos es José Odreman, un sargento primero jubilado de la Policía Metropolitana de Caracas. Era el líder de Escudo de la Revolución y del Frente 5 de Marzo, organización que agrupa a varios colectivos. Durante una pausa en los enfrentamientos, Odreman denunció ante la prensa al gobierno por el asesinato de sus compañeros y la manipulación de la escena del crimen. En los videos que inundaron después las redes sociales, Odreman responsabilizó personalmente al Ministro de Interior y Justicia, Miguel Rodriguez Torres, por cualquier cosa que le pudiera pasar. Ante la pregunta de si el allanamiento tenía algo que ver con la muerte de Robert Serra, Odreman respondio, “la matemática no falla.”

Hora y media después de las declaraciones, la CICPC, organismo adscrito al Ministerio de Interior y Justicia, capturó y luego ejecutó a Odreman en la calle, ante varios testigos que tomaron fotos y videos de los hechos.

Fotos de la captura y ejecución de José Odreman por parte de la CICPC

Robert Serra era el diputado más joven de la Asamblea Nacional, miembro del Partido Socialista Unido de Venezuela (PSUV), quien murió asesinado a puñaladas en su casa el 1 de octubre, una semana antes de la ejecución de Odreman. Los asesinos conocían a Serra. Ingresaron sin forzar cerraduras y sin despertar la sospecha del diputado, que tenía dos fusiles (un M-16 y un AR-15) y seis cámaras de seguridad en su casa. Dos de ellos vestían de blanco, como los fieles de la santería, religión afrocubana que practicaba Serra.

La CICPC es la autoridad que investiga el homicidio de Serra. Tuvo acceso a los videos de las cámaras de seguridad de su casa, a los testimonios de sus vecinos y a las evidencias en la escena del crimen. Es la misma autoridad que ejecutó a Odreman en la calle minutos después de que él responsabilizara al ministro Rodríguez Torres de lo que le pudiera pasar, insinuando que el allanamiento tenía que ver con el caso Serra.

El régimen de Nicolás Maduro ha hecho lo posible por desviar la atención de la clarísima relación entre los homicidios de Odreman y Serra. El director del CICPC señaló a Odreman de ser el líder de una banda señalada por múltiples homicidios. Miente, sostiene su hermano, Richard Sanchez, quien es policía activo y tiene acceso al Sistema de Información Policial (SIPOL), donde Odreman aparece sólo como víctima de dos delitos. Miente, demuestra este video donde aparece Odreman acompañando al Presidente Maduro en un evento de colectivos. Miente, demuestran las imágenes de la cuenta de Twitter de Odreman, donde sale rodeado de cuadros del régimen, entre ellos la Primera Dama, el fallecido presidente Hugo Chávez, el líder de los Tupamaros asesinado el 12 de febrero, “Juancho” Montoya, y el diputado asesinado el 1 de octubre, Robert Serra.

Fotos de la cuenta de Twitter de José Odreman con la Primera Dama de Venezuela y el diputado asesinado Robert Serra

Los compañeros de Odreman del Frente 5 de Marzo recogieron las acusaciones de su difunto líder contra los altos funcionarios del régimen de Maduro. Acusan de traidores y asesinos a Maduro, al ministro Torres Rodriguez y a Diosdado Cabello, presidente de la Asamblea Nacional. A Cabello lo acusan en este comunicado de ordenar el asesinato de Robert Serra. Los colectivos, hijos de la Revolución Bolivariana, armados y apoyados por Chavez y Maduro, fanáticos socialistas, denuncian ahora la podredumbre del régimen de Maduro. Juraron venganza. A diferencia de los estudiantes de la resistencia y los líderes de oposición, los colectivos sí están bien armados.

Fuente: guacaica.com e infobae.com

La fábrica aeronáutica que aún no hizo un solo avión tendrá este año un déficit de $544 millones (III)

La empresa estatal FAdeA reconoció que esas serán sus pérdidas para este período. En 2011 prometió 40 aviones Pampa III y todavía no terminó ni uno. Este año contrató a un empleado administrativo cada tres días, pero no tomó ni un solo técnico.

El Gobierno presentó en 2013 una maqueta del Pampa III que no podía volarCrédito: Fuerza Aérea Argentina

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) tuvo un agridulce festejo por sus 87 años: el miércoles, apenas 48 horas antes del acto por su aniversario, fue clausurada debido a numerosas fallas de seguridad. Gracias a gestiones de último minuto, la planta pudo ser reabierta para el festejo y la presentación oficial de la producción de componentes para el avión KC-390 de la firma brasileña Embraer. Pero esas exportaciones están lejos de cubrir el déficit que tiene la compañía estatal: según informó ayer el propio Ministerio de Economía, el resultado financiero de la empresa arrojará este año un rojo de $544 millones.

Axel Kicillof aprobó con su firma el Plan de Acción y Presupuesto 2014 presentado por los directivos de FAdeA. El documento establece que su "objeto social abarca actividades de mantenimiento y fabricación de aeronaves". Pero, a cinco años de su estatización, todavía no terminó ni uno.

En FAdeA, las promesas incumplidas van de la mano de los aniversarios. En 2011, durante el acto por los 84 años de la empresa, el kirchnerismo anunció que se realizarían 40 aviones IA-63 Pampa III. El año pasado, en el festejo por el 86° aniversario de la planta inaugurada por Marcelo Torcuato de Alvear, la promesa fue que entre enero y abril de 2014 volaría la primera de esas unidades. Hasta ahora, nada de eso ocurrió.

Este viernes, en la celebración por los 87 años, el ministro de Defensa, Agustín Rossi, ratificó que el mayor desafío de la empresa es aún "producir en serie el Pampa III", aunque reconoció que eso todavía no es posible. "Para alcanzar este objetivo estamos trabajando en la resolución de contingencias", admitió. A diferencia de sus antecesores, prefirió no arriesgar una fecha para el vuelo inaugural.

Las cifras presentadas por FAdeA confirmaron que este año contratarán un empleado administrativo cada tres días

Las contingencias que Rossi evitó describir son en realidad una serie de pagos atrasados a distintos proveedores. Aunque la cifra exacta no es pública, fuentes de FAdeA confirmaron a Infobae que una auditoría interna la estimó en $300 millones. Por los faltantes, el principal señalado es el ex presidente de la fábrica, Raúl Argañaraz, quien a fines de 2013 fue reemplazado por el camporista Matías Savoca. En una entrevista con este medio, el ex funcionario se desligó de los problemas: "Nosotros la dejamos funcionando".

En ese reportaje, Argañaraz reconoció que durante los dos años y medio que condujo la empresa instalada en Córdoba, el personal de planta aumentó casi 40 por ciento. Cuando asumió había unas 1.100 personas. Al dejar el cargo, eran más de 1.500. El Plan de Acción y Presupuesto 2014 difundido ayer por la Resolución 715 del Ministerio de Economía confirmó ese número y reveló que el crecimiento no se detuvo con la nueva gestión, sino que se elevó otro nueve por ciento: este año, la fábrica pasó de 1.569 a 1.702 empleados.

"Todavía sigue ingresando gente que no cumple una función", denunció a Infobae el dirigente gremial Fernando Forbes hace dos meses. De acuerdo con las cifras difundidas por la propia empresa, en 2014 tomaron a una persona cada tres días. Lo llamativo es que ninguno de los 129 contratados es un trabajador especializado en la fabricación o reparación de aviones: todos ellos son empleados administrativos.

Fuente: http://desarrolloydefensa.blogspot.com/

Panamá, el paraíso de la discordia

La medida que busca rastrear a los evasores que esconden sus capitales en el istmo terminaría afectando a las empresas colombianas que operan legalmente.

La decisión que tomó el gobierno colombiano de declarar a Panamá un paraíso fiscal desató una gran tormenta en ambos lados de la frontera. A los panameños les pareció un acto inamistoso de parte de un país amigo y en Colombia, los empresarios que tienen negocios allá consideraron la medida muy perjudicial.

Desde que asumió su primer mandato en 2010, el presidente Santos le dio un giro al manejo diplomático del país, con el propósito de mantener unas buenas relaciones con los vecinos. La reconciliación con Venezuela y Ecuador fue la primera muestra de esta reorientación de la política internacional.

Por eso, sorprendió que por iniciativa colombiana se estuviera generando un ambiente de tensión con un vecino que no solo fue parte de Colombia en el pasado, sino que ahora es un socio comercial estratégico para muchas de las principales empresas del país.

El pasado miércoles se escucharon reacciones de indignación desde todos los sectores del istmo cuando se conoció el decreto por el cual Colombia los incluyó en la lista negra de países cuyos sistemas facilitan el ocultamiento de capitales extranjeros. El presidente Juan Carlos Varela irónicamente afirmó que su país sí es un paraíso pero no del tipo que señala el gobierno colombiano. La vicepresidenta y canciller, Isabel Saint Malo, manifestó que era un total desconocimiento de lo que es Panamá y el expresidente Ricardo Martinelli amenazó con tomar medidas de retaliación contra Colombia. El sector privado panameño fue el que más se molestó. “Panamá no es una islita del Caribe. Panamá tiene dientes, no vamos a permitir que jueguen con nosotros”, dijo el abogado y exembajador Eduardo Morgan, uno de los personajes más representativos del Establecimiento del istmo.

Pero no solo la dirigencia panameña reaccionó negativamente. Carlos Raúl Yepes, presidente de Bancolombia, entidad dueña en Panamá de Banistmo, el mayor banco de ese país, se pronunció como nunca antes lo había hecho frente a una decisión del gobierno. Calificó la medida de altamente inconveniente desde el punto de vista económico y político. “No creemos que haya sido un tema bien manejado; esperamos que se recapacite y se entienda que el daño va a ser muy grande, y el beneficio muy bajo o nulo”.

El tema escaló de la esfera económica a la diplomática. Para bajar la tensión, el presidente Santos escribió en su cuenta de Twitter que había acordado con su homólogo panameño dar instrucciones a los ministros de Hacienda para solucionar el problema de flujo de información financiera. En la tarde, el ministro de Hacienda de Colombia, Mauricio Cárdenas, y de Economía y Finanzas de Panamá, Dulcidio de la Guardia, dieron una rueda de prensa en Washington en donde afirmaron que en las próximas semanas comenzarán a trabajar en la búsqueda de un acuerdo para solucionar el problema.

Muchos se preguntan por qué Colombia tomó esta decisión, a sabiendas de que pondría en riesgo unas relaciones históricas entre dos países hermanos que han sido natural y tradicionalmente aliados. La verdad es que desde el punto de vista económico, el gobierno colombiano tenía fuerte razones para dar este paso. Ante el déficit presupuestal que enfrenta el país, en el mediano y largo plazo, la lucha contra la evasión se ha convertido en una de las prioridades del gobierno. Las autoridades creen que muchos colombianos utilizan a Panamá para esconder su dinero y no pagar impuestos en Colombia. 

Para el anterior director de la Dian Juan Ricardo Ortega, la lucha contra la evasión se convirtió en una cruzada personal. A esto se suma que el presidente Santos se ha concentrado en dos metas que aspira sean el legado de su gobierno: la paz y entrar a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (Ocde). Como esta última organización exige que sus miembros apliquen mejores prácticas económicas y políticas y criterios financieros y tributarios transparentes y eficaces, las obsesiones de la Dian coincidieron con las de la Casa de Nariño. 

No se sabe a ciencia cierta de cuánta plata se está hablando, pero algunos afirman que la evasión tributaria de colombianos, a través de los distintos paraísos fiscales, oscila entre 4 y 15 billones de pesos. Como Panamá es el país más cercano, se presume que la mayor parte de este monto podría estar allá. Con tantas necesidades que tiene Colombia y con la limitación de recursos para atenderlas, resulta cuando menos justo rastrear esos dineros y recuperarlos para que hagan parte del torrente tributario nacional. Pero seguir la huella de esas platas nunca ha sido fácil.

Para rastrear los capitales clandestinos se requiere que Panamá firme un acuerdo de intercambio de información tributaria, que le permita a la Dian contar con más y mejores herramientas para buscar a los evasores. Esto suena tan lógico como difícil, pues la realidad es que buena parte del éxito que ha tenido Panamá, como centro financiero internacional, obedece a la reserva con que se manejan los movimientos de capitales en ese distrito bancario.

Ellos reconocen que su deber es evitar el ingreso de dineros del narcotráfico y la corrupción, pero en lo que se refiere a los capitales de origen legal consideran que las implicaciones tributarias que tengan en sus respectivos países no son su responsabilidad.

Por su parte, la ley 788 de 2002 obliga al gobierno colombiano a señalar los países que no se ajustan a estándares internacionales de transparencia, en otras palabras a señalar los paraísos fiscales.

Durante los dos gobiernos de Uribe no se aplicó esa norma por las implicaciones diplomáticas que tiene acusar a otro país. El año pasado, sin embargo, Colombia decidió coger el toro por los cuernos y definir por primera vez un listado. En este incluyó 44 paraísos fiscales, entre ellos Bahamas, Anguila, Antigua y Barbuda, Islas Caimán, Hong Kong, Mónaco, Islas Maldivas, Chipre, Trinidad y Tobago, San Vicente y las Granadinas, Santa Lucía, Yemen, Jordania, Guyana y Cabo Verde. No obstante, excluyó transitoriamente a Panamá, y para no tener que declararlo paraíso fiscal le pidió que suscribiera un acuerdo de intercambio de información tributaria. Para que la medida tuviera efecto le notificó al gobierno panameño que si en un año esto no se volvía realidad, Colombia se vería obligada a incluirlo en la lista negra.

En teoría no se estaba pidiendo que se levantara la reserva bancaria que es un tema sagrado para el sector financiero. Simplemente se trataba de que cuando en Colombia hubiera indicios de algo indebido con un contribuyente pudieran preguntarles a las autoridades de ese país y tener respuesta. El problema es que es difícil establecer una frontera entre suministrar información y violar la reserva bancaria y tributaria.

El ministro Cárdenas afirma que el único objetivo con el acuerdo es controlar la evasión y asegurar que los nacionales colombianos que están obligados a pagar impuestos en el país declaren sobre sus ingresos y activos globales.

Aunque durante el último año hubo reuniones al más alto nivel entre los dos países, las autoridades colombianas no vieron un claro interés de Panamá por avanzar en los diálogos. Ellos, sin embargo, han tenido como disculpa el cambio de gobierno y la transición natural que debía hacer el nuevo presidente Juan Carlos Varela.

Para Colombia era evidente que Panamá le estaba dando largas al asunto. Vencido el plazo, el pasado miércoles 8 de octubre el Ministerio de Hacienda expidió el decreto para declarar al vecino país un paraíso fiscal. 

Pero a pesar de que Colombia tenía razones válidas para tomar la medida, también es cierto que otro compás de espera a Panamá hubiera sido una decisión más mesurada y menos traumática para el país. Y el trauma obedece a que los afectados por la medida o cualquier retaliación que esta tenga no van a ser solo los evasores de impuestos, sino las empresas que operan legalmente, que no solo son muchas, sino muy importantes.

No hay que olvidar que la inversión colombiana en Panamá es enorme. En los últimos años se ha producido un verdadero desembarco de empresas colombianas en esa economía que viene creciendo a tasas superiores al 8 por ciento. Solo el año pasado las inversiones de Colombia en el istmo ascendieron a 3.200 millones de dólares.

Según la Cámara de Integración Colombo Panameña por lo menos 150 compañías colombianas están en el vecino país. El Grupo Empresarial Antioqueño, por ejemplo, tiene una parte muy importante de su operación allá. Además de Bancolombia, que posee el banco más grande de ese país, Cementos Argos tiene plantas en ese territorio y se ha convertido en un importante proveedor de cemento para las tareas de ampliación del Canal de Panamá. El Grupo Nutresa también tiene operación directa importante allá y Celsia acaba de adquirir bienes energéticos que lo convertirán en el segundo generador en el istmo.

Por su parte, Luis Carlos Sarmiento también tiene parte de sus intereses allí. El Grupo Aval, a través del Banco de Bogotá, es el propietario del BAC-Credomatic, una red bancaria con presencia en toda Centroamérica, incluido Panamá. Davivienda, el tercer banco de Colombia, también tiene banco en ese país. Cabe señalar que el 26 por ciento de los activos de la banca panameña está en manos de colombianos. 

Pero la lista de compañías es aún más larga. Empresas Públicas de Medellín (EPM), Casa Luker, Arturo Calle, Corona, Hoteles Decameron, Pedro Gómez, Conalvías, Constructora Amarilo, Terpel, Avianca, entre muchas otras, encontraron en Panamá un mercado para expandirse y el puerto de entrada a Centroamérica.

La relación entre los dos países es tan estrecha que se estima que unos 700.000 colombianos están de legal o ilegalmente en ese territorio, alrededor del 18 por ciento del total de la población de Panamá, que asciende a 3,8 millones de habitantes. 

¿Retaliaciones?

La preocupación de los empresarios colombianos es que terminarán pagando justos por pecadores. Esto concretamente se refiere a dos temas. Uno tiene que ver con el tratamiento tributario a partir de la declaratoria de paraíso fiscal. Entre palabras, los costos de las operaciones con Panamá van a aumentar, no solamente en cuanto a los giros ordinarios, sino en lo que hace referencia a los descuentos en la declaración de renta.

Pero el tema que verdaderamente tiene nervioso al sector privado colombiano son las posibles retaliaciones que podría tomar Panamá por considerar que el decreto colombiano es una cachetada. En ese país existe una ley expedida en el año 2002 llamada de ‘Retorsión’, palabra poco usada en el castellano, pero que significa devolver a alguien el mismo daño que de él se ha recibido. Es decir, ojo por ojo.

En virtud de esta norma el Estado panameño puede imponer una serie de sanciones. Por ejemplo, denunciar la vigencia del Tratado de Montería mediante el cual se les otorgó el paso libre de peajes a los barcos de bandera colombiana por el canal. O negarles a las empresas colombianas la posibilidad de participar en procesos de contratación con el gobierno de Panamá, incluyendo el canal. Es decir, no podrán ejecutar obras públicas ni venderle al Estado bienes ni servicios. Algunos abogados sostienen, incluso, que el vecino país podría exigir visas para entrar a su territorio. Las medidas podrían llevar a una operación tortuga con los contenedores que vayan a Colombia con el argumento de que tienen que ser inspeccionados cuidadosamente.

En cualquiera de los casos anteriores las implicaciones son muy grandes para los intereses colombianos. Interconexión Eléctrica S.A., (ISA) está a la espera de sacar adelante el proyecto de interconexión con Panamá, proceso que se reactivó hace un par de meses. Esta iniciativa contempla una línea de transmisión de energía de 600 kilómetros desde la subestación de Cerro Matoso (Córdoba) hasta Panamá. La inversión en el proyecto asciende a 450 millones de dólares. Colombia tiene previsto exportar energía hacia el vecino país por 250 millones de dólares anuales. 

También hay proyectos en el sector de hidrocarburos. Ecopetrol está interesado en desarrollar actividades de exploración en el Caribe panameño en asocio con Anadarko. Además de explorar gas en la vecina nación.

Otro de los sectores dinámicos en Panamá es el de la construcción e infraestructura. Conalvías ha ganado varios contratos para construir y mantener carreteras panameñas. Constructora Amarilo, por su parte, tiene proyectos para fortalecer su presencia en Panamá, en donde tiene varios desarrollos inmobiliarios. 

El arma de la retaliación ha sido ya utilizada con otros países. En noviembre de 2011 Panamá anunció su intención de aplicar la ley de ‘Retorsión’ contra Francia, una vez que representantes del gobierno galo se refirieron a Panamá como paraíso fiscal. Francia estaba pendiente de la adjudicación de los vagones para el metro de Panamá, y este negocio estuvo a punto de ser bloqueado. Después de disculpas y reuniones, y transcurridos algunos meses, en abril de 2012, para firmar la pipa de la paz Francia sacó a Panamá del listado de paraísos fiscales y entre los dos firmaron un tratado para evitar la doble tributación. 

Ecuador también fue incluido por Panamá en la lista de países de ley de ‘Retorsión’ por una medida que fue considerada discriminatoria. Por esta razón, todo proponente que aplique para venderle algún producto o servicio al Estado de Panamá, deberá presentar con su oferta una declaración juramentada en la cual certifique que no es ecuatoriano, ni controlado directa o indirectamente, ni actúa en representación de alguien de ese país.

Ahora bien, no se sabe si Panamá tomará medidas contra Colombia o esperará el resultado de los diálogos que los presidentes ordenaron a sus respectivos ministros de Hacienda. Lo que está claro es que el ambiente está caldeado.

El escenario ahora es que, como las medidas derivadas del decreto colombiano entran en vigencia el primero de enero de 2015, la expectativa es que en las próximas diez semanas se llegue a un acuerdo. Sin embargo, todo indica que el proceso no será fácil. Antes de que se venciera el plazo de un año dado por Colombia, Cárdenas llamó varias veces al ministro De la Guardia para discutir el asunto, pero ni siquiera le pasó al teléfono, lo que ilustra la molestia que este tema representa para el istmo.

Cárdenas ha dicho que mientras se encuentran mecanismos de acuerdo, el decreto que incluyó a Panamá como paraíso fiscal seguirá vigente. Esto de entrada vuelve tenso el ambiente con que se van a iniciar las negociaciones. Voces panameñas piensan que primero Colombia debe derogar el decreto para llegar a un acuerdo.

En esta relación hay roces que vienen de tiempo atrás, por las denuncias de gremios económicos colombianos sobre la masiva entrada de productos chinos a bajos precios, procedentes de la zona libre de Colón. Por eso el gobierno colombiano impuso el año pasado salvaguardas a la entrada de calzado y textiles y confecciones, medidas que causaron gran escozor en Panamá. Los dos países cerraron negociaciones para un tratado de libre comercio el año pasado, pero el acuerdo no se ha puesto en marcha. Eso demuestra el nivel de tensión que existe entre las dos naciones.

Muchos creen que será difícil que Panamá acepte todas las exigencias que haga Colombia en materia de intercambio de información. Entre otras razones, porque el propio presidente Juan Carlos Varela y su ministro de Finanzas De la Guardia vienen del sector privado, y son unos convencidos de que la forma como funciona Panamá en la actualidad es la que le conviene al país. 

Esa es una economía que gira alrededor de los servicios –canal, zona libre, centro bancario, abanderamiento de naves, estructura societaria– y su estructura fiscal está basada en la territorialidad de la generación del ingreso, es decir solo se paga impuestos por las utilidades generadas en Panamá, pero no las que vienen del extranjero.

Aunque Panamá ha firmado acuerdos de intercambio de información y doble tributación con varios países, los entendidos afirman que con Colombia el asunto es menos fácil. Incluir a Panamá en la lista de paraísos fiscales no es capricho extravagante colombiano. Eso lo han hecho Perú, Venezuela, Argentina, Brasil, Chile y Ecuador, para mencionar solo a los del continente.

Pero Colombia es diferente para Panamá porque los colombianos mueven capitales muy importantes en ese país y son por lo tanto uno de los clientes más grandes a los cuales no se debe espantar. Como el dinero es oportunista no se descarta que ante un cambio de legislación, los inversionistas recojan su plata y simplemente se vayan para otro lado. 

Efectos tributarios 

Los pagos que hagan compañías colombianas por servicios de consultoría o asistencia técnica a firmas ubicadas en Panamá estarán sometidos a una retención en la fuente del 33 por ciento, y no del 10 por ciento como sería para otra jurisdicción.Por regla general, los pagos que se realicen a personas ubicadas en paraísos fiscales no pueden ser deducidos como costo para determinar el impuesto sobre la renta.Toda operación que realice un residente fiscal colombiano con una persona ubicada en un paraíso fiscal –en este caso Panamá– estará sometida al régimen de precios de transferencia sin importar si son o no vinculados económicos. Y tendrá, en consecuencia, que presentar documentación comprobatoria (estudio de precios de transferencia) y declaración informativa de precios de transferencia.La tarifa general de retención en la fuente para los inversionistas de portafolio del exterior domiciliados en paraísos fiscales es del 25 por ciento, mientras que la retención en la fuente para aquellos que no están domiciliados en paraísos fiscales es del 14 por ciento.Los colombianos que tengan residencia en Panamá serán considerados residentes fiscales colombianos, por lo tanto, estarán sometidos a impuesto sobre la renta sobre sus rentas de fuente mundial. Es decir, deberán pagar impuestos por las utilidades que obtengan en Panamá y en Colombia.

Fuente: semana.com

Metro de Bogotá, un reto de 15 billones de pesos / Análisis

Bogotá vive una especie de euforia por el tema del metro; por un lado, se están llevando a cabo los estudios de detalle que permitan la estructuración de la licitación del metro elevado, esto, luego de que los estudios del metro subterráneo de la administración Petro hubieran sido desechados por los eventuales imprevistos surgidos por el difícil subsuelo bogotano. Y por el otro lado, han surgido problemas con la financiación del proyecto debido al cambio del impuesto de la sobretasa a la gasolina que le quita dinero al distrito. Sin embargo, a medida que van saliendo datos de los estudios que se llevan a cabo, esa euforia se ha ido enfriando tras conocerse un dato clave en los diseños: construir el sistema costará por lo menos 15 billones de pesos, es decir, el equivalente al presupuesto de la ciudad durante un año.

Nadie tenía entre sus cuentas esta cifra tan abultada, pues se preveía que el metro costaría unos 12 o 13 billones de pesos. Pero el valor se disparó por los retos que plantean los suelos blandos de la capital y la devaluación del peso, según los expertos, ese precio prendió las alarmas y abrió tres grandes interrogantes: ¿existen los recursos para financiar el megaproyecto?, ¿qué pierde la ciudad si no lo construye?, y ¿cuál será el sacrificio que tendrá que hacer Bogotá para que este sistema, por fin, sea una realidad?

Si bien es cierto que hay un consenso frente a la necesidad de construir el metro, tanto en el gobierno de Juan Manuel Santos como en la alcaldía de Enrique Peñalosa, el costo económico puso a todos a pensar en los desafíos de una obra de la que se viene hablando desde 1942 y que partiría en dos la historia de la ciudad.

Para empezar, las firmas españolas Euroestudios e Idom y la colombiana Cano Jiménez –que hicieron los estudios finales durante la administración Petro– explicaron por qué el metro se debe construir ya, con el fin de que la primera línea pueda estar lista hacia el año 2021.

Advirtieron que Bogotá no cuenta con una oferta de transporte público de calidad y la capacidad de TransMilenio (TM) se desbordó por completo. En los últimos tres años, de hecho, los pasajeros pasaron de 1’700.000 a 2’400.000, aunque la infraestructura sigue siendo la misma y no se han construido nuevas troncales.

A futuro, si esto no cambia, Euroestudios prevé el “colapso general del transporte”, según la advertencia del director de ingeniería de esa firma, José María Villarroel.

Rezagados en América Latina

Por eso, los consultores han sugerido que se repliquen las experiencias de las grandes ciudades del mundo, donde los metros contribuyen a aumentar la oferta de transporte público y a reducir el uso del carro particular. Hoy, Bogotá es la única de las grandes ciudades de la región que no tiene metro, a diferencia de Ciudad de México, Sao Paulo, Buenos Aires, Río de Janeiro, Lima, Santiago de Chile o Caracas.

El experto Darío Hidalgo, Ph. D. en Planeamiento de Transporte de la Universidad Estatal de Ohio (Estados Unidos), considera que la ciudad debe construir el metro, pero al mismo tiempo señala que esa obra no debe frenar la ampliación de TM ni el mejoramiento del Sistema Integrado de Transporte (SITP).

“El metro va a contribuir a un sistema integrado de movilidad, pero estará listo en siete o más años. Hoy, TM es el transporte más usado en la ciudad (concentra el 32 por ciento de todos los viajes) y descuidar a sus usuarios por el metro sería un grave error”, opina Hidalgo.

Entre sus ventajas, destaca que el metro –además de ser un “gran jalador del desarrollo urbano”, de reducir las emisiones de gases contaminantes y las tasas de accidentalidad– entrará a convertirse en “la troncal más grande” de todo un sistema integrado y va a permitir desplazamientos más rápidos, pues la velocidad de ese sistema es mayor (entre 11 y 12 kilómetros más por ahora) frente a TM. La primera línea –27 kilómetros– moverá unas 900.000 personas al día (el 8 por ciento de todos los viajes en la ciudad).

No en vano el metro es la columna vertebral de todos los mejores esquemas de transporte público en el mundo, que además, y esto no hay que olvidarlo, son siempre multimodales: suman trenes de cercanías, tranvías, buses, metrocables, etc.

En palabras del presidente Juan Manuel Santos hace algunos meses: “El metro es una necesidad para Bogotá y tarde o temprano tendremos que hacerlo. Somos una de las tres ciudades del mundo con más de 7 millones de habitantes que no tiene metro”.

Y añadió: “El metro por sí solo no es la solución, el TransMilenio por sí solo tampoco es la solución, como nos lo han querido vender equivocadamente (...) Lo que hay que hacer es algo parecido a lo que está haciendo Medellín, que tiene un sistema integral y multimodal (...) Ese es el enfoque correcto”.

Relación costo-beneficio

El alcalde Enrique Peñalosa, en cuyo gobierno se construyó el sistema TM, ha entrado de lleno en el debate diciendo: “Por supuesto que hacer una línea de metro es excelente, de hecho se va a hacer, pero no se puede construir un metro subterráneo a cualquier precio, menoscabando las finanzas de la ciudad. Solamente he dicho que hay que ser racionales con la inversión de los recursos escasos que hay disponibles para movilidad”.

Lo anterior va en consonancia con lo dicho por él mismo hace aproximadamente dos años, cuando sostuvo: “Mi recomendación al Gobierno es que tome decisiones con base en análisis racionales de alternativas y costos y beneficios, y no con base en consideraciones políticas cortoplacistas”.

Y es ahí donde está la gran preocupación frente al futuro del metro, pues no hay claridad de dónde saldrán esos 15 billones de pesos, la cifra más alta que invertiría el Estado colombiano en una obra pública en toda su historia.

De hecho, en entrevista con este diario, el director de Planeación Nacional, Simón Gaviria, habla de revisar a fondo todo el proyecto y ver la posibilidad de definir una línea de metro más económica y que sea igual de eficiente.

A lo que el profesor Jorge Acevedo, experto en transporte de la Universidad de los Andes, añade otro punto sumamente estratégico: que ni el Gobierno ni el Distrito cuentan hoy con una “institucionalidad seria” para afrontar un desafío como el del metro.

Retos mayúsculos todos, sin duda, pero frente a los cuales se paran unas necesidades objetivas cada vez menos postergables en materia de transporte público masivo: la población de la ciudad crecerá en cerca de un millón de habitantes de aquí al 2020, según cálculos del Dane, y el número de carros particulares se duplicará en el mismo período, según proyecciones de la Secretaría de Movilidad de Bogotá.

Los próximos meses serán decisivos para saber si el proyecto del metro avanza en la dirección correcta, o si este viejo anhelo bogotano seguirá siendo solo una quimera.

Historia

72 años discutiéndolo

La idea de un metro para Bogotá ronda en la ciudad desde hace muchos años. Cuando Bogotá tenía apenas 400.000 habitantes, la iniciativa ya se discutía con fuerza. En 1942, el alcalde Carlos Sanz de Santamaría realizó la primera propuesta para construirlo. A partir de ahí, según los registros históricos, los estudios se repitieron de manera constante sin que nada ocurriera. 

Los más relevantes fueron realizados en los años 1949, 1964, 1974, 1975, 1978, 1981, 1988, 1996 y 2010. Incluso hay quienes dicen que con lo invertido en esos diseños ya se habría podido financiar parte de la primera línea. En la alcaldía de Peñalosa también se estuvo cerca de construir el metro, pero el terremoto del Eje Cafetero y una crisis fiscal de la Nación obligaron a pensar en una solución más económica: TransMilenio.

En los medios, la noticia también ha sido una constante. Por ejemplo, el 2 de octubre de 1978, EL TIEMPO publicó en su primera página un anuncio de la alcaldía de Hernando Durán Dussán sobre el inicio de las obras de excavación. Y la historia aún continúa.

Dentro de las opciones que se pueden contemplar para realizar la estructuración financiera está separar los costos de construcción de los costos de operación. Como se sabe, los procesos de construcción de los sistemas masivos de transporte están planteados de tal manera que el sector público suele construir las vías, los túneles y la infraestructura en general, y los particulares, operan trenes, los patios, etc.

En cifras, los 15 billones que según los estudios cuesta el proyecto, se pueden estructurar por fases de la siguiente manera:

Fase	Detalle	Costo	Opciones de financiación
1	Construcción del túnel	$ 7 billones	-    30% financia el Distrito -    70 %, financia la Nación
2	Estaciones y predios	$ 5.5 billones	-    Nación, Distrito y Privados según se acuerde
3	Operación (trenes, patios, etc.)	$ 2.5 billones	-   Privados u otras alternativas por acordar
	Total	$ 15 billones