Hoy se cumplen dos años del encarcelamiento de Leopoldo López y mañana uno de la detención arbitraria de Antonio Ledezma. España está y estará junto a los venezolanos para que puedan disfrutar de democracia, libertad y seguridad
Imagínense que hoy, 18 de febrero, un dirigente democrático español cumpliera dos años de prisión injusta en la cárcel militar de Alcalá Meco. Imagínense que hubiera sido sentenciado a una pena total de casi catorce años, por ser supuestamente autor de delitos tan graves como instigación pública y asociación para delinquir, incendio y daños. Imaginen que la ONU exige la liberación inmediata de ese hipotético dirigente democrático español, y que Amnistía Internacional lo considera un preso de conciencia. Sí: parece ciencia ficción. Sin embargo, eso es lo que ha pasado en Venezuela, donde hoy se cumplen dos años del encarcelamiento de Leopoldo López.
Y, aunque también parezca ciencia ficción, mañana, 19 de febrero, se cumple un año de otra detención arbitraria, sin orden judicial, la del alcalde de Caracas, Antonio Ledezma. Como se recordará, fue arrestado por un comando del Servicio Bolivariano de Inteligencia, es decir, el CNI venezolano. Sin mayores pruebas, a Ledezma se le acusó de conspiración, y ahora se enfrenta a dieciséis años de cárcel. Todo, como en el caso de Leopoldo López, por hacer política y defender la libertad.
En este aniversario, queremos decir claramente que no nos olvidamos de los casi 80 presos políticos venezolanos. Sirva, por tanto, este artículo para enviar mi afecto y mi solidaridad a Lilian Tintori de López y a Mitzy Capriles de Ledezma, a sus familias y a todos los ciudadanos de Venezuela. Su sufrimiento es, más que nunca, el nuestro. Y tenemos el deber de denunciar con claridad a los responsables y a los cómplices de estos atropellos a la libertad, porque si no, sólo podemos esperar más arbitrariedad y más injusticia. Por ello, como todo demócrata, espero que salga adelante Ley de Amnistía que está impulsando la valiente Asamblea Nacional de Venezuela, a la que apoyo sin reservas.
Los españoles debemos entender a Venezuela. Pensemos por un minuto que, en España, casos impensables como éstos se convirtieran en realidad. Pensemos que no hubiera elecciones con medios de comunicación independientes, o que estos hubieran tenido que venderse a grupos afines al régimen, acusados por el Gobierno de ser “golpistas”, “fascistas” y “jinetes del Apocalipsis” tan sólo por ejercer una crítica independiente. Imaginemos asimismo que los directivos y periodistas de los pocos medios libres aún subsistentes recibieran una orden de comparecencia judicial cada ocho días, con la prohibición de salir del país, todo ello a instancias de una denuncia por difamación del Presidente del Congreso. E imaginemos también que otros diarios independientes tuvieran que cerrar porque el Gobierno corta el suministro de papel. Pues bien, este escenario implanteable es el que se da en un país hermano y amigo como es Venezuela.
Y podemos representarnos bien su drama. ¿Qué sentiríamos al convertirnos en el segundo país más peligroso del mundo con 28.000 muertos por año, o al tener la capital más peligrosa de nuestro continente? ¿Al no encontrar el 75% de los alimentos o el 90% de las medicinas? ¿Podemos imaginar vivir con una hiperinflación del 275% en 2015 y, según el FMI, del 720% en 2016?
No hay nada que perjudique más a los trabajadores y a los más necesitados que la inflación. Sin embargo, un autoproclamado candidato a vicepresidente del Gobierno de España afirmó, nada menos, que siente envidia de los españoles que viven en Venezuela. ¿Envidia del desplome del 7% de la economía, del déficit fiscal del 19%?
Con ser gravísimos estos datos, lo peor es la crisis de valores. Se empieza cambiando la cultura del esfuerzo. Las autoridades afirman que también robarían por necesidad y manifiestan su comprensión por los delitos comunes. Se subsidia a la población para crear un electorado anestesiado, agradecido y estable, a disposición del poder político. Se instaura una cultura que promueve el conformismo, el resentimiento y la sumisión a lo fácil.
Así las cosas, y con una nueva ley electoral hecha a medida, el letargo puede durar 15 años, hasta que la juventud se rebela contra su frustración y rechaza la violencia, la injusticia y la manipulación. Hasta que rechaza el engaño de quienes llegaron al poder centrando su discurso en la demolición del sistema político y en el resentimiento social, apropiándose del sufrimiento de los débiles y prometiendo todo lo imposible.
¿Podemos tener un autoproclamado candidato a vicepresidente del Gobierno que no condenó la represión y el encarcelamiento de manifestantes pacíficos, estudiantes y líderes de la oposición en Venezuela? ¿Puede plantearse el PSOE pactar con quien, cuando era eurodiputado, votó en contra de la resolución del Parlamento Europeo que pedía la liberación de líderes demócratas como Leopoldo López? Un líder que, por cierto, pertenece a la Internacional Socialista.
El Gobierno de España siempre tiene que estar con la libertad, protegiéndola y también representándola. España avanza en América Latina cuando defiende la libertad. La presencia internacional no se mide en términos de visitas presidenciales y oportunidades económicas. No. La política exterior de un demócrata antepone los valores a los intereses. Por eso, mi Gobierno no ha cesado ni un momento de atender y proteger a los venezolanos perseguidos.
Mi Gobierno ha concedido la nacionalidad española a los padres de Leopoldo López. Hemos otorgado el permiso de residencia por circunstancias excepcionales a los periodistas, directivos y dueños de medios de comunicación despojados de su pasaporte y acosados por un Poder Judicial dependiente del Ejecutivo: Miguel Henrique Otero, presidente-editor de El Nacional; Nelson Rivera, director de su Papel Literario y, más recientemente Mariana Otero y Beatriz de Majo, accionista y columnista, respectivamente, del mismo periódico.
También hemos otorgado la residencia en España a Guillermo Zuloaga, expresidente de Globovisión. Un hombre considerado por el director de la Sociedad Interamericana de Prensa (SIP), Ricardo Trotti, como “uno de los mejores defensores y promotores de la libertad de prensa y del periodismo libre”, pese a lo cual se dictaron dos órdenes de captura en su contra por “usura genérica”, “agavillamiento”, “divulgación de informaciones falsas e incertidumbre pública” y “ofensas” al Presidente de la República. Su pasaporte ha sido revocado. Y, de momento, no ha servido de nada el cuestionamiento por parte del Relator Especial de Naciones Unidas sobre la Libertad de Opinión y Expresión y la Comisión Interamericana de Derechos Humanos.
Son sólo algunos casos de muchos, pero son elocuentes del drama que viven los venezolanos. Y yo hoy quiero repetirles que el Gobierno de España y el partido que represento no dejarán de acompañarles ni en este aniversario ni nunca. Porque queremos para los venezolanos lo mismo que los españoles disfrutamos cada día: democracia, libertad y seguridad.
Mariano Rajoy es presidente del Gobierno de España
La repotenciación nuevamente en el 2007 de la flota Kfir que ya operaba en la FAC desde finales de la década de los 80 (comprada de segunda mano a Israel ) y la compra de un segundo lote de células de segunda mano también de la plataforma Kfir, genero para ese entonces una serie de críticas por parte de algunos sectores especializados en temas de defensa en nuestro pais, que aún no han sido aclaradas oficialmente.
Sectores especializados en temas de defensa que desafortunadamente son muy pocos y con poco peso político, como para generar un debate a nivel nacional sobre las adquisiciones militares y es que inexplicablemente hablar de este tema en nuestro país sobre las compras militares de nuestras FFAA, se volvió un tabú, porque ni los políticos ni los periodistas poco o nada les importa generar debates sobre si los sistemas o plataformas de armas que se adquieren para nuestras FFAA, son las idóneas para cumplir la misión constitucional ( pareciera que existe un pacto entre políticos y periodistas con los altos mandos militares, de no tocar estos temas… tabú!)
Pero si los políticos y los periodistas de nuestro país les da grima cuestionar la compra o adquisición de algún sistema de armas ( tal vez porque inmediatamente los altos mandos militares salen a escudarse en que: “es seguridad nacional”), los organismos de control y vigilancia como la contraloría, procuraduría o la misma fiscalía, deberían hacer los controles respectivos a nuestras FFAA así los acusen desde algunos sectores del país como “ colaboradores de la guerrilla”.. “ vendepatrias… etc por investigar el estamento militar…. Y es que, al parecer los militares y algunos sectores del país, debido al sacrificio que muchos militares han hecho y hacen diariamente en el conflicto interno para salvaguardar la soberanía de los grupos terroristas, piensan que esto les da derecho a que no se les cuestione( “vacas sagradas” solo hay en la India)
Todo lo anterior lo escribo, porque no se entiende como después de todo lo que ha sucedido con la principal flota de aviones de combate de nuestro país (Kfir), que llegado el caso es la principal plataforma militar para salvaguardar la soberanía de un ataque externo y donde se han perdido cuatro de estas plataformas en menos de 4 años después de su actualización a la versión C-10/C-12, aun con este “pequeño” detalle de perder 4 aeronaves y la vida de un oficial de la FAC, donde en cualquier país que se precie de tener medios de comunicación y políticos serios generaría un debate, aquí las grandes cadenas de comunicación y algunas cadenas independientes, solo se hayan remitido a mencionar tímidamente este tema.. se perdieron 4 plataformas y una vida de nuestra principal flota aérea de combate seguidamente después de haber “renovado” la flota y aquí no pasó nada!... la “ nueva” flota estuvo en tierra por varios meses por problemas en su sistema de propulsión y aquí no pasó nada!.
Entre más se escudriña sobre este asunto de la “renovación” de la flota Kfir, más se encuentra uno con que hubo mucha improvisación y presume que hubo otras cosas mas…
En el siguiente artículo se citaran documentos oficiales del SECOP ( Sistema Electronico de Contratación Pública) para hacer una crónica sobre los contratos que la FAC realizo, para el mantenimiento de la flota Kfir después de su conversión a la versión C-10/C-12; hay que empezar recordando que la FAC desde el 2007, hizo un contrato con IAI (Israel Aerospace Industries) para la conversión a la versión C-10/C-12 de la flota Kfir que se adquirió a finales de los años 80 ( donde para esa época, también se actualizaron las células C-2 que se compraron de segunda mano a la versión C-7), adicional a este contrato del 2007, se compró una flota de 13 celulas de Kfir de segunda mano que igualmente fueron convertidas a la versión C-10/C-12 para contar con un total de 24 plataformas Kfir…. Kfir C-10/C-12 seria nuestra “ nueva” flota para los próximos 10-15 años.
Para recordar Lo que se decía con respecto a los técnicos de la FAC y su capacitación en la introducción a esta nueva versión del Kfir..minuto 3:40
Si la FAC viene operando con el Kfir desde la década de los 90 y asigno a un grupo de sus técnicos para que participaran en la conversión a la versión C-10/C-12 de esta plataforma, uno presume que después de los vuelos de aceptación que hacen los pilotos de la FAC para recibir cada plataforma, después de la conversión bajo responsabilidad de la IAI, los técnicos de la FAC asumirían el mantenimiento de la “nueva” flota de Kfir, pero no es así y cito documento del SECOP, sobre la justificación para contratar el servicio de mantenimiento de la flota de aviones Kfir y las otras plataformas aéreas asignadas al CACOM-1:
Leyendo la anterior justificación que da la FAC, se asume que el CACOM-1 no cuenta con el número de técnicos para cubrir todos los requerimientos de mantenimiento de las plataformas asignadas al CACOM-1, pero esto no querría decir por sí mismo que, la deficiencia esta en técnicos especializados en la flota Kfir – por lo menos esa fue la conclusión que yo hice en primera instancia- ya que, no solo la flota Kfir esta asignada a este comando aéreo sino también plataformas como el T-37, AC-47 y Caravan ...pero estaba equivocado en mi primera apreciación, porque si hay una deficiencia de técnicos especializados en el mantenimiento de la flota Kfir:
La siguiente pregunta que se debe hacer uno es: ¿ como después de mas de 20 años de estar operando la FAC la plataforma Kfir, tenga deficiencia en cuanto a personal para el mantenimiento de esta plataforma ?... ¿ no se previó, que al aumentar la flota Kfir a 24, se necesitaban de más técnicos en el CACOM-1 ?
Ya se comienza a ver en este aspecto, que hubo mala planificación por parte de la FAC, porque al tomar la decisión de “renovar” la flota Kfir y aumentar su número, también implicaba contar con un numero de técnicos acorde a la necesidad; pero digamos que, ante la mala planificación, se tomaron los correctivos al iniciar un proceso para contratar desde el 2011 ( mas o menos la fecha para cuando se empezaron a entregar los Kfir en su nueva versión) una empresa que suministrara los técnicos especializados en la flota Kfir.
¿ Que empresa del sector aeronáutico, tendrá técnicos especializados en aviación militar y que además, estén... especializados en la plataforma Kfir ?, … y que no solo estén especializados en el motor J-79 que fue diseñado especialmente para aviones caza-bombarderos, sino que también tengan conocimientos en sistemas de armas y electrónica israelí ? … cuando hablamos del Kfir, no estamos hablando de una plataforma aérea militar, que también opera en el sector civil, donde sus componentes y sistemas son muy utilizados tanto en el campo militar como en el civil, facilitando de alguna forma su mantenimiento como es el caso del B-KC 767 o los Caravan que opera la FAC, donde por ser el 767 o los Caravan unas plataformas aéreas utilizadas ampliamente en el sector civil, se pueden encontrar varios oferentes para su mantenimiento; cuando hablamos del Kfir, estamos hablando de una plataforma aérea de diseño israelí para uso netamente militar, que no ha sido operada por muchos países y menos, si nos referimos a su versión C-10 con sistemas de armas y electrónica casi en su totalidad de origen israelí.
¿ Cual puede ser entonces, la empresa en el sector aeronáutico que tenga los técnicos adecuados para darle mantenimiento a todos los sistemas del Kfir y que contrataría la FAC, ante la deficiencia de técnicos ?... Pues claro que no puede ser otra que: ¡AVIOELECTRO REPARACIONES LTDA.!:
Déjenme plasmar lo que se deben estár preguntando muchos de ustedes después de ver esto: ¿porque no se contrató a IAI para hacer ese mantenimiento, o por lo menos, solo el de la flota Kfir ?... esa respuesta hasta ahora, oficialmente no la he conseguido en ningún documento de la FAC o del SECOP, asi que solo me queda especular sobre esta decisión de contratar a AVIO-ELECTRO REPARACIONES LTDA : Tal vez muchos de los técnicos que antes trabajaron en la FAC con la flota Kfir, trabajan ahora en el sector civil con esta empresa o muchos técnicos israelíes, que trabajaron con el Kfir C-10/C-12 ahora trabajan allí y por ende la conveniencia de contratarla por encima de otras empresas oferentes o simplemente, fue la empresa que más barato licito como lo muestra el siguiente recuadro:
La cuestión es que los contratos asignados a esta empresa, no serían muy relevantes si no fuera por el hecho que en este periodo, fue que precisamente ocurrieron dos de los accidentes de la flota Kfir donde murió un oficial y por más que uno trate de no meterle suspicacia a este asunto, no deja de preguntarse si en algo tuvo que ver la decisión de adjudicarle a esta empresa un contrato para el mantenimiento de la flota Kfir y lo que refuerza más esta teoría, es que a principios del año 2015 el proceso de licitación Publica, que se hizo para adjudicar un nuevo contrato de mantenimiento para las aeronaves asignadas al CACOM-1 fue descartado, abriéndose un nuevo proceso de contratación directa para tal sentido a finales del 2015, exclusivamente para el mantenimiento de la flota Kfir que fue adjudicado a IAI (Israel Aerospace Industries) …. La FAC dio vueltas y vueltas, para echarse en el mismo sitio de donde se paro.
¿ Porque la FAC no siguió adjudicándole a AVIO-ELECTRO REPARACIONES LTDA, el contrato de mantenimiento de la flota Kfir como en los últimos años?.. ¿porque después de cuatro años, decidió la FAC hacer lo más lógico, sensato, inteligente y que a todas luces se tuvo que hacer desde el principio ante la falta de técnicos en la FAC: contratar a IAI para el mantenimiento de la flota Kfir ?
Tuvieron que perderse 4 aeronaves y morir un oficial, para que la FAC “se echara en el mismo sitio de donde se paro” … después de un muerto y cuatro aviones perdidos, esto se quedó solo en el papel:
Como ya se explicó en la primera parte de este artículo, donde se citaron documentos oficiales del SECOP sobre los contratos de mantenimiento para la flota aérea asignada al CACOM-1 desde el 2011, la FAC para esa fecha tenía un deficiencia en cuanto a técnicos y así lo reconoce en dichos documentos, donde para paliar esta deficiencia y ante la necesidad de realizar los mantenimientos programados e imprevistos de la flota de aeronaves asignadas a dicho comando, la FAC llevo a cabo un proceso de licitación pública para la escogencia de una empresa que brindara soporte de mantenimiento a la FAC, siendo escogida la empresa AVIOELECTRO REPARACIONES LTDA , a la cual fueron adjudicados contratos en tal sentido hasta el año 2014, donde dicha empresa tenía como responsabilidad brindar mantenimiento entre otras aeronaves, a la flota de aviones Kfir (24) recién convertidos a la Versión C-10/ C-12; pues bien, llegamos al año 2015 y el 27 de febrero de ese año se abre un nuevo proceso de licitación pública para adjudicar un nuevo contrato de mantenimiento para la flota de aeronaves asignada al CACOM-1, el cual fue descartado… si, descartado:
¿ Porque descartaron el proceso ?... ¿ acaso no se venía contratando en los últimos años, este servicio de mantenimiento con la empresa AVIOELECTRO REPARACIONES LTDA ?... déjenme ser un poco sarcástico con la respuesta: será que no se contrato nuevamente con esta empresa, por el “insignificante” detalle que, precisamente fue en ese periodo en que esta empresa asumió el mantenimiento de la flota Kfir, que se perdieron dos aeronaves y se mató un oficial de la FAC? …. Ideas que se le ocurren a uno.
Pero bueno, si no era esta empresa, pues al abrir un proceso de licitación pública en el 2015 para buscar una empresa que brindara el servicio de mantenimiento aeronáutico a la FAC, uno esperaría que las otras empresas de este sector correrían a licitar… disculpen otra vez el sarcasmo: será que no lo hicieron, porque asumir el mantenimiento de las aeronaves del CACOM-1 después de todos los accidentes de la flota Kfir con un muerto a bordo, era un “chicharron” que ninguna empresa del sector aeronáutico querría “morder” ?
El proceso de licitación pública abierto en febrero se descartó y fue solo hasta el 21 de septiembre de ese mismo año 2015 ( 7 meses después), que la FAC emite un resolución de justificación para hacer un proceso de contratación directa ( ya no una licitación pública como antes) para contratar los servicios de una empresa que brindara mantenimiento única y exclusivamente a la flota Kfir… ¿adivinen con cual empresa?.. si, ahora si con ISRAEL AEROSPACE INDUSTRIES IAI.
En la resolución de justificación que emite la FAC, esta reconoce que sigue teniendo deficiencia de personal técnico para el mantenimiento de estas aeronaves (Kfir), pero no solo eso, sino que también reconoce que carece de infraestructura y que – lean bien esto- : " IAI es la única empresa que garantiza la aeronavegabilidad de la flota Kfir " … ¡ y la verdad os ha sido revelada!.. (increíble leer esto después de todo lo que ha pasado). ..las siguientes imágenes corresponden a la resolución de justificación que la FAC público para llevar a cabo la contratación directa con IAI y no publica, como vimos se hizo en los anteriores años donde licitaron varias empresas entre estas, la misma CIAC para el mantenimiento de las aeronaves asignadas al CACOM-1:
Si leyeron bien?: “ el grupo técnico del Comando de combate No1, no cuenta con la capacidad instalada (…..) necesaria para el mantenimiento de estas aeronaves”.. ¡WTF!
Es decepcionante leer esto, porque nunca en mis más remotas especulaciones, me hubiera imaginado esta deficiencia en la FAC después de todos estos años desde que se inició el proceso de “renovación” de la flota Kfir a la versión C-10/C-12 …. y no lo está diciendo ninguna página de defensa o algún analista de este sector para que después salga la FAC a negarlo… esto lo está reconociendo la propia FAC y esta plasmado en un documento oficial.
Ya la FAC dando las justificaciones del caso, para hacer, ahora si lo que debió hacer desde el principio ante la falta de todo lo que dice, le falta para el mantenimiento de la flota Kfir-C-10/C-12, autoriza la contratación directa y firma esta resolución de justificación el jefe de operaciones logísticas de la FAC:
Después de la autorización del jefe de logística de la FAC para llevar a cabo el proceso de contratación directa con IAI, se procede a elaborar el contrato…. aquí las imágenes de la parte introductoria y parte final del contrato que fue firmado entre la FAC y IAI el 4 de noviembre del 2015 ( por obvias razones no se pueden citar todas las páginas) … en las imágenes se puede ver el valor del contrato:
Que se contrató?: 100 horas de vuelo para lo que quedaba de la vigencia 2015 y 840 horas de vuelo de la flota Kfir para la vigencia de 2016, dando un total de 940 horas de vuelo, para un promedio de 70 horas de vuelo mensuales ( 2,3 diarias):
Costo hora-vuelo contratado?: USD$ 3.640,42 el valor de hora vuelo de la plataforma Kfir:
Aunque hay que aclarar, que en este costo de hora-vuelo no se incluye el costo del combustible ni lubricantes, además, todo el mantenimiento de la plataforma Kfir no está única y exclusivamente bajo la responsabilidad de IAI, ya que la FAC tiene que ejecutar unos trabajos específicos que están bajo su responsabilidad … aquí una parte de estos trabajos (resalto con rojo un párrafo para mi importante):
( la lista es un poco mas larga y omitiré el resto para abreviar el articulo) Entonces, a la hora de vuelo del Kfir de USD$3.640,42 hay que sumarle también todos estos trabajos para sacar un total; desafortunadamente no se citan los costos de estos trabajos y ya quedara para otro artículo, hacer una valoración de costos sobre este tema y compararlo con el costo de hora-vuelo de las otras aeronaves tipo caza que hay el mercado.
¿A parte de la evidente garantía de contar con la misma casa fabricante de la plataforma Kfir para su mantenimiento, que otro beneficio adquiere la FAC, al contratar con IAI el mantenimiento de la flota Kfir?:
Conclusión:
Cada quien podrá sacar las conclusiones que mejor le parezcan después de ver y analizar el artículo de dos partes que acabo de compartir con ustedes; para mí es claro que en la FAC hubo improvisación, negligencia y quien sabe que otras cosas más con el tema del mantenimiento de la “nueva” flota de Kfir C-10/C-12… ya quedara para los organismos de control del país investigar – si es que algún día lo hace- los motivos por los cuales el país perdió 4 aeronaves y la vida de uno de los oficiales de esta institución, en un proceso que a todas luces fue equivocado, como lo es actualizar unas células viejas, con motores viejos, para convertirlos o que se parezcan en algo a cazas de última generación.
Pero a lo hecho- pecho como reza el dicho, porque la realidad es que la plataforma Kfir no saldrá del servicio mañana de la FAC y esa es una realidad que tenemos que aceptar así a muchos no nos guste, y frente a esto y después de ver todo lo que ha sucedido, se tiene que celebrar que por fin la FAC está tomando la decisión correcta frente al tema del mantenimiento de esta plataforma… ojalá que IAI haga su trabajo eficientemente como uno esperaría de la empresa Israelí que diseño y construyo precisamente el Kfir… que durante su contrato y los que le adjudiquen a futuro para el mantenimiento de esta plataforma no ocurra ningún accidente y mucho menos se pierda la vida de otro oficial de la FAC.
Su historia y logros lo convierten en quizás el empresario más admirable del siglo XX en Colombia. Cumpliría 100 años el 20 de febrero.
Un empresario planea y pone en marcha lo necesario para ampliar sus negocios. Un visionario trasciende ese cometido y se enfoca en generar riqueza en su comunidad y en darles herramientas de crecimiento a quienes lo necesitan. Manuel Carvajal Sinisterra, un hombre que le hablaba de igual forma a un presidente que a un obrero, entendió desde su convicción humana y religiosa que el éxito se reparte entre más que unos pocos. Asumió desde muy joven las riendas de una empresa que con empuje y talento proyectó a nivel latinoamericano. “Carvajal no produce papel ni cartón, es una industria de empaques; no es una impresora, procesa y difunde información”, aseguraba.
Más allá de su labor en el ámbito privado, Carvajal Sinisterra, que no se graduó de bachiller, dejó una huella importante en el ámbito público, empresarial y educativo. Entre muchas iniciativas, impulsó la creación de la Andi en 1944, de Ecopetrol cuando fue ministro de Minas en 1950, y de Fedesarrollo en los años sesenta. También apoyó a la Universidad del Valle, donde gestionó e hizo parte de la primera promoción de Maestría en Administración Industrial y creó la Fundación para la Educación Superior.
El próximo 20 de febrero se cumplen 100 años del nacimiento del prohombre que desde su perfil bajo apalancó grandes cambios en Colombia, y dejó lecciones que cobran relevancia en un país que debe prepararse para el posconflicto. Para honrar su memoria y legado, el 15 de febrero en Cali tendrá lugar el conversatorio ‘La transformación de Colombia: una oportunidad para la empresa’. También se lanzará la biografía Manuel Carvajal Sinisterra. Una vida dedicada a generar progreso con equidad, escrita por el periodista Julio César Londoño en asocio con la Universidad Icesi. Producto de una investigación exhaustiva, el texto relata la vida de quien es quizás el empresario más admirable de Colombia en el siglo XX.
Su familia, a veces relegada por su falta de tiempo, entendió sus razones. “Cuando mamá le hacía reclamos porque hacía falta en casa, él siempre decía ‘Colombia es el barco en que vamos todos y si el barco se hunde nos hundimos todos’”, aseguró a SEMANA su hija María Eugenia. En efecto, Manuel viajó muchas veces por largos periodos pero nunca sin motivo: para mantenerse al tanto de lo último en tecnología, para conseguir papel en épocas de guerra, y, también, para representar a Colombia en las negociaciones del GATT (Acuerdo General de Aranceles). De lejos o cerca, para su hija era “un hombre poco expresivo, pero que hacía sentir el amor. Tenía poca vida social pero amigos del alma”. Para Manuel Carvajal siempre primó la calidad sobre la cantidad, tanto en lo económico como en lo humano.
En el siglo XXI no sorprende oír de hombres jóvenes que lideran compañías exitosas. Mark Zuckerberg de Facebook y Sergey Brin y Larry Page de Google muestran el ejemplo de decenas de jóvenes visionarios que trabajaron desde la pasión. Pero hace casi 80 años el marco era distinto. Sin embargo, en 1939, a sus 23 años, cuando murió su padre Hernando Carvajal Borrero, Manuel se elevó como una figura líder. Con base en trabajo y principios educó a sus hermanos y primos y sostuvo a una familia numerosa que rigió con rectitud, sencillez y justicia. En el proceso, hizo de Carvajal un estandarte del comportamiento empresarial y se convirtió en un experto consultado por presidentes como Laureano Gómez, Mariano Ospina y Carlos Lleras. Maduró ‘biche’ y murió joven. Por eso queda latente la pregunta de qué tanto más hubiera podido conseguir de haber vivido más allá de sus 55 años, cuando un infarto se lo llevó en 1971.
A juzgar por la forma como impactó el mundo que lo rodeaba, Carvajal Sinisterra estaba décadas adelante de su tiempo. No solo convirtió a Carvajal en la primera en la industria nacional que derribó fronteras y se internacionalizó; también redefinió radicalmente la relación entre el empresario y sus empleados. En épocas en las que no era obligación, ya les pagaba los intereses de las cesantías a sus trabajadores, pues aseguraba que “no era su dinero”. Hoy la responsabilidad social empresarial es un tema de moda, pero Carvajal Sinisterra la aplicó por convicción desde los años cuarenta, cuando no le representaba beneficios tributarios.
Tuvo claras sus prioridades. Era un católico fervoroso, pero como menciona Julio César Londoño, “A principios de los años sesenta dinamitó el proyecto de construir una catedral y convenció a los caleños de invertir en obras sociales. Los dineros del templo se convirtieron en colegios técnicos, microempresas, cooperativas, centros de salud, canchas deportivas y comisariatos que vendían alimentos y materiales de construcción subsidiados. Estos programas alcanzaron a beneficiar a 135.000 personas, el 21 por ciento de la población de Cali”.
En 1961, acorde con su idea de invertir en lo necesario, concretó la Fundación Hernando Carvajal Borrero (hoy Fundación Carvajal), basada en premisas visionarias y vigentes hoy: educar para la vida, ayudar a la gente a ayudarse a sí misma y aprender haciendo. Para esto, destinó 23 por ciento de las acciones de los fundadores de la empresa y dotó al ente de una directiva capacitada para asegurar su misión. El hecho no deja de sorprender 50 años después por su enorme generosidad.
Un hombre esponja
Carvajal Sinisterra nació el 20 de febrero de 1916. Para ese entonces su padre ya había creado Carvajal & Cía., por lo cual creció en medio de máquinas. En su biografía, Londoño explica que a los cinco años Manuel presenció el aterrizaje de la primera aeronave que llegó a Cali, un biplano de la primera guerra piloteado por un italiano. Esa actividad se convirtió luego en uno de sus pasatiempos favoritos.
No terminó el bachillerato, quizás su frustración más profunda. A los 15 años viajó a Bélgica donde vivía su tío Alberto y entró a estudiar, pero tuvo que regresar pronto. El crash bursátil de los años treinta y los efectos de la violencia generada por el fin de la hegemonía conservadora se sintieron en Cali, y don Hernando tuvo que pedirle regresar a Colombia para darle una mano en la empresa y aliviar gastos. Aterrizó en Colombia en 1932 pero le resultó difícil adaptarse. Pensaba en su bachillerato truncado, en la Europa que había aprendido a querer. Pero cuando la salud de Hernando empeoró y era evidente que en él caería el peso de la empresa, entendió que su padre tenía razón cuando le decía que “lo único seguro es el trabajo”. Desde entonces se puso la camiseta que nunca más se quitó.
Toda su vida leyó con ritmo frenético sobre lo que debía saber y lo que le interesaba, preguntaba a expertos cómo funcionaban las máquinas que utilizaba. Años después, cuando asumió el Ministerio de Minas sin ser experto en el tema, demoró poco en empaparse y hablar de tú a tú con los ingenieros. No tuvo educación formal, pero entendió las lecciones de una vida comprometida y absorbió el conocimiento como esponja. Por algo Peter Drucker, uno de sus amigos entrañables y gurú de la administración, confiesa que Manuel inspiró la Drucker Foundation creada 20 años después de su partida. Por algo, en 1967 aplicó al programa de Visiting Scholars del prestigioso MIT de Boston y, por su trayectoria, dejaron pasar el hecho de que no tenía diploma universitario. La excepción era más que merecida para un hombre cuyos logros y principios atemporales el país debe recordar por siempre.
La nueva tendencia para mitigar el impacto de la infraestructura urbana.
Fuente: La Ciudad Verde
El desarrollo urbano que se practica actualmente en nuestras ciudades destruye las funciones ecológicas que permiten atenuar las inundaciones y conservar la calidad del agua. Sin embargo, hay un nuevo concepto de desarrollo urbano que propone un nuevo enfoque para recuperarlas: la infraestructura verde.
Las superficies impermeables de la ciudad (calles, andenes, edificaciones) alteran el ciclo natural del agua: impiden el almacenamiento de agua en los suelos, disminuyen la recarga de las fuentes de aguas subterráneas y aumentan dramáticamente la velocidad y el volumen del agua que llega a los ríos después de una tormenta. Además, el tráfico vehicular genera contaminación por metales pesados y residuos derivados del petróleo. Accidentes y derrames, además de basuras, se convierten en contaminación adicional que es arrastrada hacia los cuerpos de agua.
Estas alteraciones en la cantidad y calidad del agua tienen efectos negativos sobre el medio ambiente y los asentamientos humanos. La urbanización descontrolada genera erosión, degradación de ríos y humedales, intoxicación de la vida acuática, reducción de la biodiversidad, mayores costos en el tratamiento del agua potable, aumento de los caudales máximos durante las épocas de lluvia, y perdidas económicas por tragedias invernales, sequías y por la reducción de actividades como la pesca.
Para atender estos problemas, el concepto de infraestructura verde para el manejo sostenible del agua lluvia en la ciudad se origina a mediados de los años noventa. El objetivo es mitigar los efectos negativos del desarrollo urbano sobre el recurso hídrico, especialmente el aumento de las inundaciones y el deterioro de la calidad del agua. En Estados Unidos se conoce como Desarrollo de Bajo Impacto (Low Impact Development), en Europa como Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible (Sustainable Urban Drainage Systems) y en Australia como Diseño Urbano Sensible al Agua (Water Sensitive Urban Design).
Este es un nuevo concepto de infraestructura que busca restaurar el ciclo hidrológico natural previo a la urbanización, incorporando ecosistemas dispersos en el entorno urbano diseñados para remover los contaminantes en la fuente y disminuir el volumen y la velocidad de las crecientes. La infraestructura verde reconoce la necesidad de incorporar los sistemas naturales y la biodiversidad en el diseño y planificación urbana, no como un elemento prescindible o accesorio, sino como un componente esencial que estructura la forma urbana, mejora la calidad paisajística de la ciudad y protege el recurso más valioso: el agua.
La infraestructura verde se propone como un sistema híbrido que integra los ecosistemas como complemento de la infraestructura de drenaje tradicional basada en estructuras de concreto. En la escala de la ciudad, la infraestructura verde se refiere al mosaico de zonas naturales que proporcionan hábitat, protección contra inundaciones, purificación del agua y el aire, además de oportunidades de recreación.
Todos los espacios de la ciudad pueden diseñarse como infraestructura verde. En los parques y espacios abiertos pueden integrarse estanques y humedales artificiales conectados a la red de drenaje tradicional que retienen y purifican el agua, reduciendo los caudales máximos y el riesgo de inundaciones. En las calles y andenes, tener zonas verdes con vegetación nativa, árboles saludables y suelos mejorados ayuda a interceptar el agua lluvia antes de que llegue a la red de drenaje, descomponiendo los contaminantes y activando los procesos naturales de infiltración del agua en el suelo, evaporación y transpiración de la vegetación . En las edificaciones, la infraestructura verde puede integrarse a manera de cubiertas y muros verdes que favorecen la biodiversidad, o tanques de almacenamiento de agua lluvia que reducen la demanda de agua potable.
La sumatoria de pequeñas y medianas infraestructuras verdes dispersas por toda la ciudad resulta más efectiva para el control de inundaciones y la protección del agua que grandes infraestructuras de concreto, ya que manejan la contaminación en la fuente y dispersan el exceso de agua a través del paisaje, restaurando el ciclo hidrológico natural.
Los beneficios de la infraestructura verde son ampliamente reconocidos y muchas ciudades avanzan en su implementación como medida de adaptación al cambio climático. Uno de los ejemplos más significativos a nivel mundial es la ciudad de Portland, Oregon, Estados Unidos, donde el programa de infraestructura verde para el manejo del agua lluvia ha contribuido a restaurar la población del salmón Coho, al tiempo que mejora la habitabilidad de los barrios, la movilidad en bicicleta y el entorno peatonal. Portland estima que su inversión de 9 millones de dólares en infraestructura verde ha ahorrado 224 millones en costos de mantenimiento y reparación del sistema de alcantarillado combinado (Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA), 2010).
En Colombia, el proyecto de Parque del río Medellín representa una oportunidad para integrar la infraestructura verde en la ciudad como parte integral del proyecto de recuperación urbana, de manera que se mejore de manera simultánea el espacio público, la calidad del agua y la biodiversidad. Además, la Secretaría de Ambiente de Bogotá ha desarrollado en 2011 un valioso documento técnico para la adopción de Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible en el Plan de Ordenamiento Zonal del norte de la ciudad.
Las predicciones del cambio climático para Colombia anuncian inviernos y veranos más extremos, con lluvias más intensas y sequias más prolongadas durante los fenómenos de El Niño y La Niña. El país enfrenta el doble desafío de proteger su riqueza hídrica y adaptar sus ciudades a un clima que se prevé más variable e intenso. Para esto, la infraestructura verde es una estrategia esencial de adaptación.
*Kimmel Chamat es Arquitecto y Magíster en Arquitectura Sostenible. Actualmente cursa un doctorado en Planeamiento Urbano y Regional en la Universidad de la Florida en Gainesville. Es Becario Fulbright Líderes Afrodescendientes.
La creación de Carlos Torres se impuso a una decena de proyectos de todo el mundo en el foro Netexplo, organizado en la universidad Dauphine de París.
Esta semana el ingeniero colombiano Carlos Torres recibió el importante gran premio del foro Netexplo, organizado en la Universidad Dauphine de París, por un invento que podría ayudar a niños en diferentes partes del mundo: unaprótesis de antebrazo modulable y compuesta solamente por elementos de Lego.
La creación, llamada IKO Creative Prosthetic System, permite a los niños con malformaciones personalizar su prótesis añadiendo nuevos módulos construidos con este célebre juguete danés. ¿Con qué objetivo? "Desdramatizar su handicap", precisaron los organizadores del foro en un comunicado.
La prótesis de Torres compitió por el primer lugar con una decena de proyectos de todo el mundo, entre ellos una app de traducción móvil con 11 lenguas oficiales de Sudáfrica y un robot japonés capaz de superar el bachiller local con la calificación para entrar a la Universidad de Tokio.
El foro Netexplo fue organizado por noveno año consecutivo por el Observatorio de este mismo nombre y buscó al igual que en sus versiones anteriores las mejores innovaciones de la sociedad digital, a través de una red de unas 20 universidades situadas en unos 15 países.
En las obras que adelanta Opaín (en el ala norte y sur de la terminal), según estimaciones de la ANI, los avances son cercanos al 20 por ciento.
Foto: Archivo
El presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, explicó que las inversiones (que rondan $1 billón) podrán garantizar la suficiencia de la terminal para poder operar durante la próxima década.
Al tiempo que el Gobierno está apurando el paso para que en este año avancen las remodelaciones de aeropuertos estratégicos como Rionegro (Antioquia), Santa Marta, Cali y Barranquilla, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la Aeronáutica Civil y Opaín (el concesionario de El Dorado de Bogotá) están concentrados en adelantar las intervenciones con las que se busca darle suficiencia a la terminal de la capital para la próxima década.
Las obras para mejorar la operatividad del aeropuerto El Dorado deberán estar listas hacia septiembre del 2017. Así lo manifestó el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, quien explicó que las intervenciones estarán concentradas en finalizar la implantación de los equipos electrónicos de la nueva torre de control, en optimizar calles de rodaje y en la ampliación de las terminales nacional e internacional.
El conjunto de obras que se adelantan en El Dorado, aseguró Andrade, cuesta alrededor de $1 billón. “Con esto, el aeropuerto queda hecho para los siguientes 10 años. Quedamos en relativa tranquilidad y se pueden hacer expansiones marginales en la medida en la que se necesiten”.
Por ahora, lo que el concesionario de El Dorado está haciendo, aseguró Andrade, consiste no solo en ampliar las zonas de embarque (nacional e internacional) sino en hacer más eficiente el tránsito de aeronaves con salidas rápidas y calles de rodaje (una de estas es la calle Mike, que une las dos pistas).
Y es que en las obras que se adelantan, según estimaciones de la Agencia Nacional de Infraestructura, los avances son cercanos al 20 por ciento en el muelle internacional (en el nacional, son del 7 por ciento). “Vamos a la par con el cronograma”, dijo Andrade.
Gustavo Lenis, director de la Aeronáutica Civil, manifestó que dentro de los planes para optimizar la principal terminal del país (que tan solo en el 2015 habría movido 34,2 millones de pasajeros, según cálculos de Atac), también será necesario hacer la repavimentación de la pista norte y la ampliación de las calles de rodaje de la misma. Asimismo, agregó, es necesario terminar la construcción de las salidas rápidas en las pistas norte y sur.
Por otro lado, en El Dorado también se harán mejoras en las cabeceras de las pistas (norte y sur) debido al desgaste normal que estas tienen por cuenta de los aterrizajes y despegues de las aeronaves. “Es un tema de dos contratistas: Opaín y Codad”, explicó el Director.
En cuanto a los avances de las obras en las calles de rodaje y en la salida rápida (intervenciones a cargo de Codad) son cercanos al 15 por ciento, de acuerdo con cálculos de la ANI.
En la nueva torre de control de El Dorado y en el Centro de Control Aeronáutico de la terminal fueron invertidos $155.000 millones, según información de la Aeronáutica Civil. Asimismo, en la ejecución del sistema complementario de calles de rodaje se invertirán $153.000 millones.
Con las adecuaciones, según los cálculos que tiene la Aeronáutica Civil, se busca pasar de 58 operaciones por hora en El Dorado a cerca de 90. Para ello se está reorganizando el espacio aéreo de Bogotá.
Entretanto, la Aeronáutica Civil también está adelantando la consultoría para construir el Plan Maestro para un segundo aeropuerto El Dorado. A mediados de este mes se espera que concluya ese proceso en el que se invirtieron $4.800 millones.
Gilberto Salcedo, director ejecutivo de la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia (Atac), señala que para las aerolíneas cada una de las intervenciones es una tarea urgente. “Estamos esperando que se superen los problemas de capacidad del terminal y asuntos como los trabajos en pistas y el mejoramiento de las radioayudas”.
Y las obras en El Dorado, señaló, deben estar acordes a los crecimientos de la demanda, que son de dos dígitos.
Incluso, agregó, debe acelerarse la demolición de la antigua torre de control de la terminal para así abrir espacio para un mayor número de puntos de abordaje.
Entretanto, la Aeronáutica Civil también tiene pendiente terminar de implementar el sistema de aterrizaje instrumental (ILS por sus siglas en inglés). Con este, las aeronaves pueden llegar a operar cuando existen condiciones de baja visibilidad.
Sin embargo, este mecanismo no ha sido instalado ya que en la pista sur todavía falta la instalación de un sistema de luces que facilita la aproximación de las aeronaves.
Por lo pronto, mientras avanzan las obras para el mejoramiento de El Dorado, ya se estima que una primera fase de El Dorado 2 (que contaría con solo una pista) tendría un costo de unos US$800 millones (poco más de $2,4 billones).
TORRES DE CONTROL ESTÁN EN EMPALME
Mientras la Aeronáutica Civil está capacitando a los controladores aéreos para trabajar en la nueva torre de El Dorado, el antiguo centro de control y el moderno están trabajando de forma simultánea.
Pero el objetivo es que el próximo primero de marzo se apague la torre antigua para así, en el mes de abril, comenzar el proceso de demolición.
Los docentes son la variable más importante para mejorar la calidad de la educación en Colombia. En el mundo de los niños, niñas y jóvenes de Colombia con problemas de pobreza, violencia, maltrato, falta de amor o exceso de riqueza, quizás, su única salvación es un buen docente.
Lo contrario también es cierto, ¿cuánto daño puede hacer un mal docente a un estudiante, quien lo debe padecer durante el año escolar? según la evidencia, un niño no se recuperará nunca de un mal docente.
En el año 2007, el estudio de la firma McKinsey (Michael Barber y Mona Mourshed) indagó y buscó respuestas en los países que obtuvieron los mejores resultados en calidad en las diferentes pruebas internacionales donde se medían los resultados de los estudiantes. Dicho estudio concluyó que las dos principales variables fueron: primero, comprender que “la calidad de un sistema educativo tiene como techo la calidad de sus docentes”, y segundo, que “la única manera de mejorar los resultados es mejorando los procesos de enseñanza”. Estas dos variables inciden para lograr que el éxito educativo sea de la mayoría de los estudiantes (inclusión) y no se limite a unos pocos (exclusión).
En el caso de Colombia el estudio de la Fundación Compartir: "Tras la Excelencia Docente, cómo mejorar la calidad de la educación para todos los colombianos", encontró que en el país hay docentes con menos de 4 años de educación superior. Aún más grave una parte importante de ellos en primaria (cerca del 34%). También, dicho estudio señaló que en 80 universidades estudiadas se ofrecían 376 programas profesionales de formación docente, y sólo el 18% de ellos estaban acreditados con parámetros mínimos de buena calidad en el año 2012.
Otros tres resultados del estudio mencionado resaltaron lo siguiente: en primer lugar, las facultades de educación exigían escasa práctica pedagógica a los futuros docentes; segundo, dichas facultades no promovían en los estudiantes desarrollo y formación en investigación; y tercero, los docentes de los colegios oficiales en Colombia devengaban un 18% menos del salario mensual que recibían profesionales egresados de programas como medicina, economía, derecho e ingeniería, entre otros. Lo anterior explica en parte por qué los mejores bachilleres del país no quieren ser docentes, así como los bajos puntajes en las pruebas Saber 11 que se requieren para acceder a los programas de educación, cuando se compara con los puntajes mínimos exigidos en otras profesiones.
Producto del paro de docentes del año 2015, el Gobierno eliminó la evaluación de competencias para que los maestros ascendieran en el escalafón docente, lo cual, junto con lo antes expuesto, nos obliga como sociedad a proponer políticas y programas para apoyar el desarrollo de las facultades de educación en nuestras universidades y, en general, acciones encaminadas a fortalecer la formación de los futuros y actuales docentes tanto de colegios públicos como privados.
Para empezar, se requiere aumentar los $9 millones o menos que las universidades pedagógicas y facultades de educación invierten por estudiante; las mejores universidades públicas y privadas invierten más de 18 millones de pesos al año por estudiante. Recordemos que más de 400.000 docentes inciden de manera directa en la educación de más de 10 millones de estudiantes de la educación básica y media.
También, las facultades de educación requieren las mejores instalaciones, aulas y dotaciones en su proceso de formación. Un docente en su formación debe adquirir un sentido de la belleza humana, el arte, la estética, el confort, así como la atención y el cuidado a los demás, formación que para otras disciplinas del conocimiento quizás sea menos necesaria. Los futuros maestros no pueden estudiar en espacios oscuros, sucios y mal dotados, estas condiciones después se reproducen en las escuelas con los niños.
Además, las facultades de educación deben apoyar de manera decidida a los actuales profesores. Así como tener la meta de lograr que las próximas generaciones de maestros sean bilingües –ojo, bilingües, no cualquier formación o nivel en otro idioma—. Además, el gobierno debe promover, a través de Colciencias y de las universidades, el desarrollo de la investigación en educación con sus estudiantes y financiar prácticas pedagógicas a los futuros docentes, entre uno o dos años (tanto de facultades públicas como privadas). Eso hacen otros países con buenos resultados en educación.
El Informe McKinsey cita en el estudio antes mencionado que en “Tennessee se demostró que si dos alumnos promedio de 8 años fueran asignados a distintos docentes –uno con alto desempeño y el otro con bajo desempeño–, sus resultados diferirían en más de 50 puntos porcentuales en un lapso de tres años”
Por último, ¿por qué el MEN no propone un plan para fortalecer y mejorar las facultades de educación a 10 años? con fuentes de recursos serias, que vaya más allá de los lineamientos de calidad para las licenciaturas en educación, que son un indudable avance, pero no suficientes. Esta decisión será el fundamento sobre el cual se construirá una política de mediano plazo coherente para mejorar la calidad de la educación de niños y jóvenes.
Al 2040, el uso de energía en Latinoamérica podría ser 80% mayor que el actual. A pesar de que la región tiene un comportamiento precavido en la demanda de energía en comparación con otras regiones, se requieren mayores esfuerzos para su conservación.
La demanda de energía para el año 2040 será aproximadamente 80% más alta que la actual. Foto: Bloomberg.
En el informe ¿Luces Encendidas?, Necesidades de energía para América Latina y el Caribe al 2040, publicado recientemente por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se establecen algunas preocupaciones sobre el futuro energético de la región. En él, se plantea que la demanda de energía para el año 2040 será aproximadamente 80% más alta que la actual.
Asimismo, el BID afirma que se espera que la región latinoamericana sea más eficiente energéticamente, de acuerdo a las proyecciones de la entidad, la región reducirá su intensidad energética más de un 17% en los próximos 25 años.
Este es un tema de total importancia en el desarrollo pues sin la energía no se puede proveer los bienes y servicios básicos para asegurar el bienestar de la población. Como afirma el BID, el crecimiento de ingresos y la población son los motores principales del consumo total de energía, el cual está continuamente estimulado por la escala y velocidad del desarrollo económico.
El sector energético ha crecido al mismo ritmo que la economía “entre 1971 y 2013, el 3,4% del crecimiento anual del PIB de los países de América Latina impulsó a su vez aproximadamente un 3% de tasa de crecimiento promedio de uso energía primaria, y aproximadamente un 5,4% de tasa de crecimiento promedio de consumo de energía”, según el informe.
El consumo de energía ha incrementado directamente relacionado con la actividad económica global y de la región.
Consumo de energía vs crecimiento de la economía
Fuente: BID
Por otro lado, en Latinoamérica la intensidad energética (uso total de la energía/Producto Interno Bruto PIB) que indica la cantidad de energía requerida para producir una unidad de PIB, es una de las más bajas del mundo. Según cifras del BID, la intensidad china, supera en más del doble la intensidad energética en la región latinoamericana.
Dicha intensidad en la región ha disminuido aproximadamente en un 13% en los últimos 40 años y para los próximos 25 años se proyecta que siga disminuyendo, hasta alcanzar un declive en el 2040 del 17%. Esto evidencia una mayor productividad en el consumo de energía dentro de la región. Inversamente, los precios de la energía han aumentado durante los mismos periodos de tiempo.
Si bien es cierto que nuestra región ha tenido un desempeño aceptable en comparación con otras regiones del mundo, también se requiere un mayor esfuerzo. A pesar de que la energía solar creció a una tasa anual de 15,1% y la energía eólica en un 36,6% durante 2000 y 2013, los combustibles fósiles siguen representando la mayor demanda de energía primaria, por encima de la demanda de energía renovable.
Brasil, México, Argentina, Venezuela Chile y Colombia, representan actualmente más de 3/4 de la demanda regional diaria. Además, según cifras del BID, el consumo final de electricidad aumentó un 5,4% anualmente de 1971 a 2013, producido realmente por la expansión económica constante y una rápida urbanización.
Dentro de los mayores consumidores finales de energía, se encuentra el sector industrial, el sector residencial y el sector servicios. Al 2013, la industria representó 46,3% del consumo total de energía de la región, seguido del consumo residencial con una representación del 27,1% y el consumo del sector comercial y servicios (20,5%).
Finalmente, se espera que el incremento del consumo de energía para el 2040 esté representado en un 83% por los países: Argentina, Brasil, Chile, Colombia, México y Venezuela. De estos, los de mayor crecimiento serán Chile y Colombia, con un aumento del consumo de 154,7% y 110,3% respectivamente.
Línea Bogotá-Belencito quedó lista para operar luego de la afectación que tuvo hace 4 años.
Por: EL TIEMPO |
10:01 p.m. | 7 de febrero de 2016
Foto: Juan Manuel Vargas / EL TIEMPO
Los 318,3 km de la red Bogotá-Belencito fueron reconstruidos por Dracol Líneas Férreas. Así quedó el tramo de Suesca a Villapinzón, que era uno de los más críticos.
El motorista Nicolás Bohórquez hace sonar la bocina que avisa el paso de la locomotora cuando se aproxima a una de las curvas de la línea férrea que pasa por entre las montañas de Suesca (Cundinamarca). El pitazo pone a correr a las vacas a zancadas a lo largo de la carrilera. Los caballos no se mueven. Los dueños ni se asoman.
Los animales se acostumbraron a andar parsimoniosos por la red, tras cuatro años sin que el tren se asomara por esta línea ferroviaria que lleva de Bogotá a Belencito (Boyacá).
Los inclementes inviernos que sufrió Colombia el 2010, 2011 y 2012 destruyeron el corredor y acabaron con el transporte de carga, sobre todo de cemento, que había por esta vía, la única del sistema férreo que quedaba operando en el centro del país.
Pero a mediados de abril, por este tramo volverá a rodar el tren cargado con cemento que una firma nacional transportará entre Tocancipá y Bogotá, en una primera etapa, anunció la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
Tercera reconexión
La línea ferroviaria entre Bogotá y Belencito, de 317,3 kilómetros, podrá usarse nuevamente para la operación comercial, luego de un complejo trabajo de reconstrucción del corredor y de obras civiles realizadas por el consorcio Dracol Líneas Férreas durante los dos últimos años.
Será la tercera conexión ferroviaria que el Gobierno Nacional, con la Vicepresidencia de la República a la cabeza, entregará recuperada en el último año. En total son 1.219 kilómetros rehabilitados.
El primer corredor reconstruido fue el de Buenaventura a La Tebaida (Quindío), de 380 kilómetros, entregado por el concesionario Ferrocarril del Pacífico oficialmente en julio del año pasado. Por esta línea se movilizan trenes con 600 toneladas de carga en contenedores. Se espera que a mediados de año aumente el volumen de carga.
El segundo corredor recuperado fue de 522 kilómetros entre La Dorada y Chiriguaná. Por esta vía se espera mover carbón, en el segundo semestre.
La reconstrucción
Y el tercero es el de Bogotá-Belencito, cuyas obras de reconstrucción terminaron en diciembre pasado, con un costo de 128.326 millones de pesos. A este valor debe sumarse el contrato con el Consorcio de Interventoría de Vías Férreas, que asciende a 11.737 millones.
Para reconstruir los tramos férreos dañados en los trayectos Bogotá-Belencito, La Caro-Zipaquirá y Bogotá-Facatativá (que corresponden a la misma red ferroviaria del nordeste) había que trabajar en 72 puntos críticos.
Fueron los sitios donde las fuertes lluvias, especialmente del 2010 y el 2011, causaron derrumbes de tal magnitud que en varios tramos rompieron los rieles de hierro. Las bancas colapsaron y los alcantarillados resultaron insuficientes para drenar unos aguaceros que terminaron inundando la vía y decenas de hectáreas.
Luis Fernando Sánchez, director de obra del consorcio Dracol Líneas Férreas –que tiene a cargo la administración, mejoramiento y control de tráfico de estos corredores–, dijo que para reconectar la línea férrea tuvieron que hacer obras que “incluyeron principalmente la recuperación y estabilización de taludes, reemplazo de drenajes destruidos, rehabilitación de cruces fluviales, reconstrucción de terraplenes y retiro de derrumbes”.
Hubo sitios con deslizamientos de tal magnitud que debieron sacar más de 30.000 metros cúbicos de excavación. Es como si hubieran tenido que utilizar 1.875 dobletroques para cargar esa cantidad de tierra.
Los peores daños ocurrieron en el trayecto férreo entre Suesca y Villapinzón, dijo Jesús Gómez Zapata, gerente del proyecto. Uno de los lugares fue el situado adelante del kilómetro 79, en Santa Rosita (una vereda de Suesca), donde se despeñó medio kilómetro de banca de la vía, se llevó por delante la carrilera y el alcantarillado ‘desapareció’.
Sánchez explicó que para reparar el corredor ferroviario tuvieron que hacer muros de contención en la vía y manejo de aguas. Movilizaron dificultosamente por el estrecho camino y las montañas una máquina gigante hincadora de pilotes de metro y medio de diámetro. Estos fueron enterrados a 15 metros de profundidad para sostener el muro de cuatro metros de altura que allí se construyó. Las obras en este trayecto requirieron tiempo: seis meses.
Otro tramo muy crítico fue el paso por Tunja, donde los alcantarillados no dieron abasto ante la intensidad de los aguaceros que desbordaron las aguas malolientes del río Jordán y arrasaron con lo que hallaron a su paso, incluidos los rieles, que quedaron colgantes y sin traviesas en varias partes.
Sánchez comentó que para reconstruir el corredor férreo usaron rieles y traviesas de concreto que aún la Nación tiene en existencias. Las traviesas de madera se importaron de México, que ofrecía mejores condiciones.
El balasto (piedra triturada) sobre el que se ponen las traviesas fue adquirido en canteras de Paipa, Tunja, Mondoñedo y Zipquirá.
Alrededor de 366 trabajadores participaron en la reparación del corredor que quedó para reestrenarse en abril, cuando arranca el transporte de cemento.
Al mismo tiempo, el consorcio ha instalado 634 señales de tránsito a lo largo de la línea ferroviaria y ha adecuado estaciones en puntos como Chicamocha, Duitama, Tunja, Villapinzón, la Caro y km 5, en Bogotá.
Según la ANI, se espera que una vez se reinicie la operación comercial por esta ruta ferroviaria, se amplíe el transporte de carga a otras mercancías y se reactive la movilización de pasajeros.
Las negociaciones para que una de las productoras nacionales de cemento mueva su producto por este corredor ya se concretaron. Y Nicolás Bohórquez será uno de los motoristas que moverán esta carga, como lo ha hecho en 22 años de los 56 que tiene de vida.
Proyecto del tren regional
La construcción de un tren regional de carga entre la estación de La Caro en Chía (Cundinamarca) y Belencito (Boyacá), propuesta hace casi tres años por una alianza público privada (APP), sigue en la etapa de prefactibilidad, aprobada por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
La Sociedad Ferroviaria del Centro Andino (Sofca) mantiene la propuesta “porque es viable” y avanza en los ajustes del modelo financiero para que pueda pasar a la etapa de factibilidad, dijo Fernando Rey, representante de esta firma.
La idea es que por este corredor se mueva no solo cemento, sino otro tipo de carga como carbón, hierro y grava.
De resultar culpable y tener que pagar al Estado por los sobrecostos, CB&I, la firma estadounidense que estuvo a cargo de la obra, se iría a la quiebra. Warren Buffet, el millonario norteamericano, en el medio de la controversia.
La Refinería de Cartagena tendrá capacidad de procesar 165 mil barriles diarios. / Óscar Güesguán - El Espectador
Únicamente falta que los organismos de investigación y control comiencen a determinar responsabilidades individuales, porque ya es evidente que el proyecto de ampliación de la refinería de Cartagena (Reficar) terminó en un escándalo. Hoy, mientras la Contraloría, la Procuraduría, la Fiscalía y la Superintendencia de Sociedades toman cartas en el asunto, y en el plano político se hacen señalamientos, siguen apareciendo evidencias de que el asunto tiene graves ingredientes de corrupción y derroche.
“Esta vaina terminó siendo una estructura delincuencial muy compleja. Es una red de contratos que se desarrolló como un virus. Había relaciones entre dueños de consorcios. En la medida en que avanzan las averiguaciones va quedando claro cómo fue el hamaqueo entre empresas”, comentó una fuente de los organismos de control que ha tenido acceso a las primeras conclusiones del caso Reficar. Un tema de sobrecostos y anomalías de contratación con alta incidencia para las arcas del Estado.
Aunque la historia de la refinería de Cartagena data de 1957, cuando fue inaugurada por la International Petroleum Co, y está claro que a partir de 1974 pasó a ser propiedad de Ecopetrol, fue a partir de 2001 cuando nació la idea de ampliar su capacidad productiva. No obstante, esta idea empezó a tomar forma a partir de 2006, cuando entró la firma de origen suizo Glencore como socia del proyecto, a pesar de que no contaba con experiencia en la materia, al punto que pronto se retiró del negocio.
En efecto, en 2009, tres años después de haberse ganado la joya de la corona, la minera Glencore constató que económicamente no tenía cómo mantenerse en la sociedad y Ecopetrol tuvo que recomprar su participación en medio del forcejeo, porque pretendía un reconocimiento mayor a su inversión original. Entonces apareció en el escenario la firma norteamericana Chicago Bridge & Iron Company (CB&I), especializada en la construcción de obras de infraestructura energética, y empezaron los desajustes.
En medio de la nueva configuración de la refinería, empezaron a incrementarse en diversos escenarios los valores de la obra. Se disparó la subcontratación, crecieron los reclamos laborales, poco a poco se fue incumpliendo el cronograma original, y la consecuencia fue lógica: la inyección de recursos por parte de Ecopetrol creció sensiblemente. Desde entonces, a través de permanentes modificaciones, se fueron sumando múltiples otrosíes, y quedó en evidencia la errónea planeación contractual.
Esta semana se conoció la petición del contralor Edgardo Maya a la Fiscalía para que le ayude a determinar las líneas de responsabilidad en el escándalo, pues las evidencias probatorias estarían contenidas en comunicaciones electrónicas. Otra fuente consultada observó que esa alianza es clave, porque buena parte de la información sigue oculta. La idea es detectar archivos digitales claves en medio de innumerables contratos, muchos de ellos asociados con reconocidas empresas.
“Hemos encontrado que hay activos que se hicieron dos o tres veces, es decir, que muchos trabajos había que repetirlos por problemas de calidad y que todo se reprocesaba. Por ahora, se habla de que el proyecto tuvo sobrecostos que superan los US$4 mil millones, pero esta cifra puede aumentar en la medida en que se evalúan contratos de manera individual”, manifestó la fuente. Por eso, la evolución de la investigación depende de las bases de datos porque son múltiples los errores logísticos detectados.
Según el informe de la Contraloría que prendió las alarmas de las autoridades, son más de 1.800 contratos con adiciones, el 17% de ellos con incrementos superiores al 100%. Con una particularidad: la concentración de muchos negocios en contratistas comunes a las empresas CB&I y Foster Wheeler. Precisamente, la primera de estas empresas fue sometida a máximo grado de control esta semana por la Superintendencia de Sociedades, sobre todo después de que se rumorara que la firma trataba de irse del país sin entregar información.
Aunque el escándalo Reficar ha comenzado a suscitar un capítulo adicional de acusaciones políticas, ya está documentado que se trataba de un descalabro anunciado. Por ejemplo, en 2012, una auditoría de la entonces contralora delegada para el sector de minas y energía, Ana María Silva, concluyó que eran evidentes las falencias e inconsistencias en las actividades de gestión documental, interventoría y supervisión de los contratos, con múltiples inconsistencias que tarde o temprano iban a derivar en los ámbitos penal, fiscal y disciplinario.
En dicho documento, fechado en diciembre de 2013, se establecieron 41 hallazgos administrativos, cinco con alcance fiscal, cuatro con alcance disciplinario y uno penal. Desde el incumplimiento de las metas, la aplicación inadecuada y desactualización de las cuentas por pagar, hasta la deficiente planeación, costos por conflictos laborales, sobrecostos administrativos o incluso el extravío de materiales, generando un alto impacto económico negativo a la refinería, con el consecuente presunto detrimento al patrimonio público.
Uno de los aspectos detectados en la auditoría de 2012 tiene que ver con denuncias que en su momento se hicieron por irregularidades en el valor de los andamios, la inutilización de tornillos de estabilización, los sobrecostos por la compra y venta de una planta de hidrógeno, la existencia de máquinas remarcadas o la indebida facturación de elementos por parte de Reficar y CB&I. Una sucesión de anomalías que hoy tienen a los investigadores sorprendidos por el tamaño de los derroches y las deficiencias.
“Por ejemplo, la firma Andamios Anderson tuvo incrementos del 37.000%. Empezaron a duplicar el valor de los andamios y los requerimientos. Cuando uno de los investigados regresó de la inspección su conclusión fue haber encontrado mucho material oxidado y oliendo a orín. Un solo contrato de $327 mil millones fue drenado en 25 adiciones. Por ahora se estima que apenas el 50% de esos andamios fueron productivos”, puntualizó una fuente con acceso a las primeras pesquisas penales.
La auditoría de 2012 dio cuenta adicionalmente de cómo un millón doscientos cincuenta mil tornillos de estabilización fueron encontrados abandonados. La fuente consultada agregó que otra de las ferias de contratación la caracterizó la firma GMP Ingenieros. “Cada vez que se quedaban sin plata y alzaban la mano, aparecían las adiciones. En términos generales, con ese tipo de circunstancias la refinería nunca tuvo una productividad superior al 1% semanal. Todo fue desorden logístico”.
En 2014 hubo otro informe de auditoría, esta vez suscrito por el delegado del sector de minas y energía, Ricardo Rodríguez, quien detectó 40 hallazgos administrativos, dos de ellos con alcance fiscal. Entre los aspectos claves de dicho informe se encontraron incumplimiento de metas, actividades no ejecutadas, deficiente seguimiento a los procesos de subcontratación, acciones que fueron pagadas varias veces, anomalías de carácter ambiental y crecimiento en las denuncias ciudadanas.
“Hay de todo en Reficar y definitivamente el tema es de alcances penales”, puntualizó la fuente de la Fiscalía consultada. Los organismos de control apenas se asoman a un asunto que tiene mucho de qué hablar. “Gente que la pagaban hasta US$400 la hora, exigencias de aumento en cantidades de insumo innecesarias o más de trescientos contratos con personal extranjero. Un abanico de problemas que se agrava con el hecho de que Reficar planteaba dificultades en los procesos de auditoría”.
Por ahora el escándalo destapa las anomalías más evidentes y crecen las especulaciones sobre los directivos que podrían estar implicados. La firma CB&I está en el ojo del huracán y esta semana se supo que sus accionistas se reunirán en Nueva York para tratar el asunto. Sin embargo, uno de sus más importantes accionistas, Warren Buffet, a través de su fondo de inversión Berkshire Hathaway, súbitamente decreció su inversión en la firma. No se sabe si advertido por lo que está sucediendo.
