viernes, 31 de marzo de 2017
domingo, 26 de marzo de 2017
El triste éxodo de los venezolanos a Colombia
Antonia Vizcaíno, caraqueña de 28 años, llegó hace tres meses a Barranquilla tras un largo viaje por tierra desde Caracas vía Maracaibo. Viajó prácticamente expulsada de su tierra por la falta de trabajo, la escasez de alimentos y la depreciación del bolívar. Vive con su novio en un apartamento de 50 metros, en el barrio popular El Bosque, que comparten con otra pareja y dos muchachos paisanos que venden ropa y compran dólares para revenderlos en Venezuela.
Antonia comenzó a trabajar en un restaurante por 30.000 pesos diarios que, con las propinas, suman alrededor de 1 millón de pesos mensuales, mucho más de lo que ganaría en su país donde el mínimo con subsidios no llega a los 160.000 pesos. Cada semana les envía a sus padres 70.000 pesos para sostener a su hija que se quedó con ellos en Caracas y que no dudaría en traer a La Arenosa si tuviese papeles de residencia colombiana.
Nadie sabe a ciencia cierta cuántos venezolanos como Antonia hay en el país. Migración Colombia, entidad encargada de manejar a los extranjeros, cuenta 1.512.000 turistas y venezolanos que entraron legalmente y 55.000 residentes entre 2012 y 2016. Eso sin contar las 55.000 personas que a diario circulan en las zonas de frontera, especialmente en Cúcuta. Sin embargo, Daniel Pages, presidente de la Asociación de Venezolanos en Colombia, estima que entre legales e ilegales hay más de 1.200.000 de ellos que residen en el país.
Lo cierto es que el acento se siente en las esquinas, en los restaurantes, en los almacenes de cadena, en los buses, peluquerías, bares y hasta casas de lenocinio. Lo que muchos desconocen es que la mayoría de los ‘venecos’, que están arribando por miles en el último año, especialmente al Caribe y a Bogotá o Medellín, son en realidad colombianos o sus hijos que emigraron al hermano país en los años setenta atraídos por la riqueza petrolera, o en los años noventa como refugio de la guerra o atraídos por los beneficios de la revolución chavista. Según estudios, cerca de 1 millón de nacionales emigraron a Venezuela durante los últimos 40 años. Aunque el gobierno del vecino país estima que fueron más de 4 millones.
Cifras oficiales muestran que mientras en 2012 llegaron a Colombia 251.475 personas procedentes de Venezuela, en 2015 lo hicieron 378.965. La mitad arribó a Bogotá y los demás a Medellín Cartagena, Barranquilla y Bucaramanga, entre otras ciudades. Si bien la mayoría regresó, a medida que la crisis se ha agudizado, también se están empezando a quedar. En 2012 se quedaron 13.500 y en 2016 la cifra llegó a 67.700. También se han duplicado las solicitudes de cédulas de extranjería, que han pasado de 7.153 en 2012 a 15.523 en 2016.
Detrás del retorno de estos ‘colombo-venezolanos’ es evidente una creciente migración que viene a buscar los bienes y servicios inexistentes en el vecino país, a trabajar cortos periodos o a quedarse definitivamente. La mayoría usa las trochas para cruzar la frontera, sobornando a la Guardia para que no sellen sus pasaportes, y así evitar que en sus documentos queden las huellas de su paso. Chistian Krüger, director de Migración Colombia, advierte que con la migración ilegal sucede algo parecido que con el tráfico de drogas: se conoce el número de toneladas de estupefacientes incautadas, pero es difícil conocer cuánto salió en realidad.
Regreso del éxodo
Y es aún más difícil estimar la cifra de compatriotas que están retornando, ya que al ser colombianos no realizan mayores trámites para ingresar al país. El indicador más cercano es el registro de menores de edad. Solo en la Oficina de Notariado y Registro del centro de Barranquilla se registraron 350 niños en diciembre, 333 en enero y 833 en febrero.
En los municipios del Atlántico se suman más de 12.000 repatriados solo en lo corrido de este año. Pero según Guillermo Polo, secretario de Gobierno del Atlántico, la cifra de registrados para acceder a salud, educación o al Sisbén supera los 22.300. Cálculos muestran que a Soledad retornaron 5.000 personas; a Manatí, 4.300; a Sabanalarga, 2.500; a Ponedera, 1.500; a Santa Lucía, 450; a Campo de la Cruz, 2.500; y a Candelaria; 1.500. La mayoría son municipios afectados por la inundación del Canal del Dique en 2010.
Los alcaldes asocian el regreso con el hacinamiento. La alcaldesa de Manatí estima que en su municipio puede haber más de 4.000 nuevos habitantes, entre colombianos que eran residentes en Venezuela, sus hijos o familias binacionales. En una casa en la que vivían cinco personas, hoy hay 15. Y el problema más acuciante para las autoridades locales es que con los mismos presupuestos del sistema general de participación en salud y educación deben atender más gente o incluir en los planes de vivienda a personas recién llegadas.
El gobernador del Atlántico, Eduardo Verano, dijo a SEMANA que la dinámica entre Colombia y Venezuela ha estado signada por los flujos migratorios: “Cuando los colombianos llegaban al Zulia eran bien recibidos, y ahora debemos corresponderles recibiéndolos bien y vincularlos a nuestros programas sociales porque la mayoría son colombianos o son sus hijos”.
Históricamente, Venezuela era un país de inmigrantes, pero el “socialismo del siglo XXI” modificó la dinámica migratoria. Todo comenzó en 2002, cuando los trabajadores de la empresa Petróleos de Venezuela (Pdvsa) detuvieron la producción para exigir la renuncia del presidente Hugo Chávez. Tras pérdidas de más de 10.000 millones de dólares, Chávez despidió en forma fulminante a 18.000 empleados. Así comenzó la primera diáspora de venezolanos hacia Colombia. Fue una fuga de cerebros, ingenieros de petróleo y geofísicos que llegaron para impulsar la economía con empresas como Pacific Rubiales, Alange y Vectra. El boom petrolero que Colombia le había envidiado a Venezuela durante décadas por fin había llegado.
Entre 2011 y 2012 arribó la segunda oleada de venezolanos a Colombia. Fue el turno de la ‘burguesía antichavista’. Representantes del arte, la música, la farándula y la gastronomía dispararon la venta de finca raíz en las principales ciudades colombianas y aportaron al crecimiento del sector terciario. En contraste con las anteriores, los ciudadanos del común que buscan sacarle el quite a la crisis económica protagonizan la tercera oleada.
Fronteras abiertas
Desde que el presidente Nicolás Maduro abrió la frontera el 13 de agosto de 2016, diariamente entran y salen 55.000 venezolanos por los siete puntos de control que tiene Migración Colombia. Por lo general vienen a comprar productos escasos allá, a visitar a sus familiares o a trabajar de forma irregular. El viernes entran más venezolanos que los que salen y el domingo o el lunes en la mañana sucede lo contrario. Desafortunadamente esta cifra no se puede contrastar con otros años, ya que antes del cierre de la frontera en agosto de 2015 el tránsito era libre y no tenía mayor control.
Según Migración Colombia, este fuerte movimiento fronterizo viene acompañado de un fenómeno de migración interna en Venezuela, donde muchas personas se trasladan a las zonas fronterizas, toman propiedades en arriendo y una vez instalados vienen a Colombia a trabajar por 15 o 20 días, principalmente en construcción o en lugares de entretenimiento nocturno, para luego regresar. Lo hacen para recoger en ese tiempo varias veces el equivalente al salario mínimo de ese país.
Ante esta situación, la entidad puso en marcha una tarjeta de tránsito fronterizo para los venezolanos que busca agilizar su paso en la frontera y regular el flujo en ambos sentidos. También han aumentado los operativos para detectar extranjeros que violen las leyes migratorias y sancionar a las empresas que contraten venezolanos irregularmente. Krüger aclaró que estos operativos no son una persecución contra los venezolanos, y que el gobierno no los estigmatiza, sino que, como autoridad migratoria, tiene que hacer cumplir la legislación. Además afirma que los operativos también buscan proteger a los ciudadanos del país vecino “que por estar sin los papeles en regla reciben maltratos y les violan derechos, como un sueldo bien remunerado y acceso a seguridad social”.
Latoneros y empresarios
No es igual llegar al país como colombiano repatriado que como venezolano. A estos últimos, que ya no son inmigrantes con plata, empresarios o profesionales, les toca vivir en la clandestinidad porque entran sin pasaporte, y conseguir trabajos de baja remuneración y sin seguridad social. Esta nueva avalancha empezó a ser evidente hace dos años cuando comenzaron a verse en las calles de Maicao y Riohacha venezolanas trabajando en la prostitución.
Sari, de 28 años, nacida en Maracaibo, hace unas semanas tomó una decisión que cambió el rumbo de su vida. Relacionista pública desempleada hace cinco años y asfixiada por la escasez y los lujos perdidos con la revolución, se despidió de su hija de 4 años, cruzó la frontera por una trocha y aterrizó finalmente en el centro de Bogotá. Una amiga le había dicho que en Colombia como prostituta le pagarían bien. Así, comenzó a trabajar en uno de los clubes para adultos más reconocidos de la Avenida Caracas con calle 22.
Las autoridades no se aventuran a dar un número exacto de venezolanas que vinieron a probar suerte en oficios sexuales, porque además aparecen en las ciudades menos pensadas. A un kilómetro de Tunja, en la vía hacia el frío pueblo de Cómbita, Boyacá, el año pasado llegó una inusitada ola de bonitas jóvenes foráneas, a quienes les fue difícil pasar inadvertidas. Tras el éxito intempestivo que comenzó a tener el bar Champagne Las Vegas, la comunidad llamó a la Policía, que irrumpió en el establecimiento y encontró 39 venezolanas y una peruana, todas indocumentadas. El director de Migración Colombia afirma que muchas de estas chicas entran como turistas por los puestos de control o por las trochas: “Hay que deportarlas, no por ejercer la prostitución, sino por estar de manera irregular en Colombia. Es un drama humano”.
En el rebusque hay toda clase de oficios. Desesperado por la situación económica, Jonathan Montoya decidió renunciar a su trabajo de recaudador de impuestos en la Alcaldía de Barinas. Pero las cosas no han sido fáciles en Bogotá. Luego de trabajar por 15 años en el sector público, este seguidor chavista solo ha podido hacerlo en una discoteca, en la que le pagan 20.000 pesos por turno, a pesar de tener los documentos en regla y ser profesional en Educación Integral. “A algunas personas de acá no les gusta contratar venezolanos. Otros piensan que nos estamos muriendo de hambre y por eso nos pagan la mitad de lo legal”, sostiene.
Por su lado, Natacha Vidal ingresó de forma irregular por Saravena. Trabaja 12 horas diarias como manicurista en una peluquería del sur de Bogotá y gana por lo general entre 25.000 y 45.000 pesos diarios. “La situación aquí está un poco mejor que en Venezuela, pero nos tratan un poco duro por ser de otro país y el acceso a la salud es nulo”. El barrio capitalino de Cedritos es una de las zonas en las que viven más venezolanos profesionales. “Nos toca trabajar igual o más duro, pero al menos podemos vivir decentemente”, dice Laura, una profesora de spinning que dicta seis clases diarias en varios gimnasios.
Hay tantas historias como caras de este fenómeno. Juan Carlos Moreno, de 27 años, es hijo de colombianos, pero no tiene pasaporte ni ha podido registrarse, lo que lo convierte en un venezolano ilegal. Gana entre 20.000 y 30.000 pesos como latonero y logra enviarles 300.000 pesos al mes a su esposa e hijos. “El problema allá no es tener plata para comprar, sino no tener nada qué comprar. Un paquete de harina pan cuesta 25.000 bolívares y no dura la semana, un kilo de arroz vale 5.000 y un kilo de carne 7.000 pesos. Lo peor es hacer cola casi todo el día para conseguir la comida. Da hasta rabia ver un supermercado acá”, cuenta.
Pero a Barranquilla también han llegado empresarios venezolanos o con doble nacionalidad a montar sus propios negocios. Carlos Ramos López, propietario del restaurante Reina Pepiada, nacido en Venezuela de padres colombianos, estudió medicina en una universidad de Barranquilla, pero en enero pasado montó un negocio de comida típica porque había mucho venezolano en la ciudad. El día de la apertura no dieron abasto. La carta solo ofrece arepas y el lugar se llama así en homenaje a Susana Duijm, la primera Miss Mundo venezolana que ganó en 1955 con sus curvas pronunciadas, es decir, ‘pepiadas’. En esa arepería se reúnen los emigrantes de ese país, que ven a la Colombia del posconflicto como un buen vividero lleno de oportunidades.
Vivir mejor que en su país tiene a Antonia Vizcaíno contenta en Barranquilla, a pesar de estar separada de su hija y sus padres. Nunca se le ocurrió vivir algún día en Colombia, por la violencia, pero la vida es una ruleta. Se mueve en un círculo de 30 amigos venezolanos, que trabajan en construcción, mecánica, comercio, servicio, cocina. Pese a su nueva vida, los venezolanos ilegales en Colombia tratan de no tomarse fotos o publicarlas ni hablar mal del gobierno porque les puede salir caro cuando regresen. Lo único que Antonia quiere, como miles de repatriados y compatriotas, es poder trabajar y ganar dinero para, al menos, comer bien. Cuando le preguntan si ve una luz al final del túnel, solo dice: “Solo la veremos cuando Maduro se vaya”.
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El gobierno debe ayudar a los migrantes
Daniel Pages, presidente de la Asociación de Venezolanos en Colombia, habla de lo difícil que es comenzar una vida como inmigrante en el país.
SEMANA: ¿Por qué crearon esta asociación?
DANIEL PAGES: La asociación nació hace cinco años de la mano de un grupo de venezolanos que decidimos emigrar a Colombia y vimos la cantidad de trámites y barreras que hay para que un extranjero pueda vivir en este país. Y porque vimos que cada vez más y más compatriotas van a dejar Venezuela por lo que está pasando. Hoy tenemos más de 15.000 venezolanos registrados a los que asesoramos.
SEMANA: ¿Cuáles son las consultas más comunes?
D.P.: Estabilización legal de las personas en Colombia y cómo enfrentar las medidas crecientes que complican la llegada de venezolanos. Por ejemplo, la visa pasó de 150 a 250 dólares, que para nosotros es un exabrupto porque le implica sacar dos sueldos mínimos. Entonces uno dice: ¿con base en qué están sacando eso? ¿Están buscando solamente gente con dinero? Yo creo que un país se construye con profesionales, con gente que venga a construir, que venga a apoyar el mercado, no con gente solo con plata.
SEMANA: ¿Qué cifras manejan de venezolanos en Colombia?
D.P.: Extraoficialmente, puedo decir que aproximadamente hay 1.200.000 venezolanos en Colombia.
SEMANA: Frente al tema laboral, ¿cómo les va?
D.P.: El tema laboral aquí en Colombia no es fácil, la situación económica no es la mejor pero hay empleo, hay oportunidades y hay desarrollo con el que las personas pueden sobrevivir. He conocido gente que a la semana consigue trabajo y otra que al año sigue sin nada. El problema es que muchos están empezando de cero.
SEMANA: ¿Qué es lo que más le preocupa?
D.P.: La disposición del gobierno colombiano para apoyar a esta migración. Solicitamos que la integren en la economía nacional. Eso genera que empiecen a pagar salud, impuestos, y eso le conviene a este país.
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Un destino para nacer
Desde febrero del año pasado el Departamento de Salud de Cartagena (Dadis) viene advirtiendo por el creciente arribo de mujeres embarazadas del vecino país que están llegando a tener sus hijos en la ciudad, frente a la precariedad que viven los hospitales del vecino país.
El año pasado, el sistema autorizó atender a 19 gestantes, mientras que en enero y febrero de 2017 ya van 76, según cifras de la entidad. La mayoría de las mujeres no han tenido ni un solo control prenatal debido a la crisis en su país, lo que hace que muchas requieran servicios de alto costo.
De igual forma, cada vez más personas están llegando para buscar atención. El año pasado se trataron 296 personas y 88 en los dos primeros meses de 2017. Entre ellos hay personas con cáncer, VIH y enfermos renales crónicos. Ese mismo fenómeno ya aparece en Cúcuta. La situación no es fácil, pues estos municipios deben destinar a los foráneos recursos que deberían llegar a los colombianos más pobres.El ministro de Salud, Alejandro Gaviria, le dijo a SEMANA que muchos hospitales de la costa están reportando este fenómeno, lo que sin duda amerita discutir la forma como se debe financiar, pues en muchos casos los pacientes venezolanos llegan a urgencias o en estado crítico y no se les puede negar el servicio.
Lloramos por tí, Venezuela
Los venezolanos enfrentan la desnutrición, la enfermedad y la inseguridad sin que nada indique el final de su particular purgatorio.
“Si no te mata el chingo, lo hace el sin nariz”, reza un disco popular venezolano. Traduce en que, a veces, no hay escapatoria de los males. Luisa Luzardo, una maestra jubilada de 67 años residente en Caracas, entona la frase casi a diario. “Yo soy una vieja y vivo con mi pensión, que es poca y apenas alcanza para comer. Y vivo mal porque si no es la falta de comida, es la de medicinas o que todo se pone muy caro”, cuenta. La mujer cada día hace una fila para comprar algún alimento, especialmente pan pues “la harina de maíz para las arepas ya casi no se ve”.
La realidad de Luzardo no es particular. En Venezuela el desabastecimiento de alimentos supera el 60 por ciento en promedio y puede llegar al 80 por ciento en determinados rubros. Los productos regulados por el gobierno se venden a precios controlados pero con restricciones, en puntos específicos y tras hacer largas colas. En el mercado negro aparecen con mayor facilidad pero por cuatro veces el precio.
Según la Confederación de Asociaciones de Productores Agropecuarios, la demanda interna de productos como maíz blanco y amarillo, arroz, café y azúcar debe ser atendida en casi 70 por ciento con importaciones, cuando hasta hace algunos años el aporte nacional superaba el 65 por ciento del consumo.
Pero la baja en los ingresos petroleros y la poca disponibilidad de dólares del Estado han hecho que las importaciones se hayan reducido 85 por ciento en los últimos tres años, de acuerdo con informaciones extraoficiales.
Por eso hablar de desnutrición se hace cada vez más cotidiano, especialmente en poblaciones vulnerables. Incluso el presidente Nicolás Maduro lo escuchó el 16 de marzo de boca de Yohandry Smith, madre de 25 años, quien tuvo la oportunidad de decirle al mandatario, en transmisión televisada, que sus cuatro hijos tienen problemas por desnutrición. Sucedió durante una visita de Maduro al refugio donde Smith sobrevive hace cuatro años.
El mal pone en riesgo a 15 por ciento de la población infantil venezolana, según datos manejados por Cáritas de Venezuela. Según el diputado opositor Carlos Paparoni, en lo que va de 2017 ya se han contabilizado 27 niños que han muerto de hambre. Por eso, la Asamblea Nacional declaró el 14 de marzo al país en crisis humanitaria por hambre.
El estómago de Cruz Salcedo cruje. Tiene 10 años y su dieta se ha reducido a yuca, caldos y algunos vegetales. “Cuando puedo y consigo le doy algo de pollo”, dice su madre Claudia, quien se dedica a limpiar hogares “aunque también el trabajo ha bajado porque cada vez menos gente tiene con qué pagar. Yo trabajaba en casas toda la semana, ahora donde iba dos veces me piden que vaya una sola para ahorrar ellos también”.
El niño dejó de asistir a la escuela. Está débil y distraído, y pasa algunos días junto a su madre pidiendo colaboración en las calles para comer. “Yo tengo más de 90 alumnos bajo mi dirección y a veces falta la mitad de ellos”, cuenta la directora de una escuela en Los Teques, que pide reservar su identidad.
Canas con hambre
Los ancianos, la otra comunidad más vulnerable, no escapan. Rosa Blanco tiene 78 años y ha visto cómo se cuerpo se deteriora por la edad y por la obligada ‘dieta de Maduro’. Asegura que ha perdido más de diez kilos. Su caso aparece en las estadísticas de la asociación civil Convite, que evaluó durante cinco meses a 300 ancianos del estado Miranda y determinó que un 74 por ciento de ellos pierde 1,3 kilogramos cada mes debido a una alimentación deficiente.
La Encuesta de Condiciones de Vida (Encovi) elaborada por tres principales universidades –Católica Andrés Bello, Central de Venezuela y Simón Bolívar– halló que en 2016 un 32,5 por ciento de los venezolanos (9,6 millones) comieron dos o menos veces al día, mientras que en 2015 esa cifra ‘solo’ alcanzó 11,3 por ciento. Aumentó más del doble.
Entretanto, el gobierno habla de “guerra económica” –que ya se extiende por dos años– y pone el acento en problemas de distribución y supuestas mafias de contrabando. El ministro de Producción Agrícola y Tierras, Wilmar Castro Soteldo, declaró el 31 de enero que el problema principal no es la falta de producción.
Pero los sectores empresariales refutan la tesis y aseguran que la falta de materia prima y de insumos aguas arriba han secado el caño, producto del control de cambio vigente en el país hace 14 años. La Cámara Venezolana de la Industria de Alimentos ha culpado de la caída en la producción, la mayor de la historia, a la falta de liquidez. Empresas Polar, la más grande productora de alimentos en Venezuela, contabilizó 33 suspensiones de sus líneas de producción entre 2015 y 2016, por ejemplo.
A ello habría que sumar los efectos del control de precios que obliga a vender por debajo de los costos y el fracaso de las empresas estatales –incluidas diez centrales azucareras de las cuales solo tres están operativas.
Enfermarse sale caro
Pero no tener qué comer no es el único problema. El “sin nariz” está en los hospitales, donde la crisis de salud desinfla hasta las almas más esperanzadas en recuperarse.
Maduro ha insistido en que Venezuela cuenta con uno de los mejores sistemas de salud del mundo, quizá solo superado por el cubano. Pero enfermarse puede ser toda una condena. Es el caso de Eugenio Ramírez, quien ingresó al Hospital General del Oeste Doctor José Gregorio Hernández de Caracas para ser operado de la vesícula. A pesar de que la salud es ‘gratuita’, por ley, el paciente ha tenido que pagar de su bolsillo los exámenes de sangre, placas y medicamentos pues el centro no los puede proveer.
Su esposa trata de llevarle comida a diario para su convalecencia, que se ha alargado porque le han surgido escaras que no han sido debidamente tratadas porque ni la institución ni los familiares han encontrado las medicinas. “El hospital no garantiza nada. Los médicos están pendientes de uno pero sé que ellos están sobrepasados”, dice Ramírez.
Uno de los residentes del lugar pide ocultar su nombre pero confirma que no cuentan con suficiente personal, pues las condiciones de trabajo son “casi inhumanas” y los salarios “muy pobres”.
La red de Médicos por la Salud, que incluye a galenos del sector público, realiza una Encuesta Nacional de Hospitales cada mes con sus colegas sobre el estado de los hospitales. En febrero, se registró que 97 por ciento de los centros presentan fallas de laboratorio, mientras que la escasez de medicamentos se ubica en 78 por ciento. Según la Federación Farmacéutica de Venezuela, el desabastecimiento de remedios supera el 85 por ciento en las droguerías de todo el país.
Danny Golindano, coordinador de la red Médicos por la Salud, explicó que todos los hospitales del país presentan fallas intermitentes y otras persistentes. “Cuando hablamos de fallas intermitentes son por ejemplo, que un laboratorio un día tenga reactivos y al siguiente no, que un día funcionen todos los quirófanos y luego algunos salen de operatividad”. Durante febrero, el hospital El Algodonal de la capital, por ejemplo, dejó de realizar cirugías pues durante dos semanas no tuvo agua. En el Hospital Central de Maracay, que registra la mayor mortalidad infantil del país, las incubadoras han generado infecciones por falta de esterilización al no contar con las sustancias de limpieza adecuadas.
Pero el Estado no admite tal precariedad. El Ministerio de Salud dejó de publicar el Boletín Epidemiológico en noviembre de 2014, y la Memoria y Cuenta 2016 no se ha hecho pública, por lo que se desconocen cifras oficiales en materia sanitaria y solo queda fiarse de registros extraoficiales. Es cierto. Los venezolanos están “entre el chingo y el sin nariz”.
martes, 21 de marzo de 2017
lunes, 20 de marzo de 2017
El escándalo sigue andando y Reficar va produciendo
Mientras se surte la batalla jurídica que libra contra la constructora CB&I y se definen las investigaciones por sobrecostos, Reficar ha sido uno de los grandes dinamizadores de la industria y del crecimiento económico.
Durante los últimos dos años, la mayoría de colombianos ha asociado el nombre de Reficar –la más moderna refinería construida en el país– con escándalos, demandas y controversias en tribunales internacionales por los sobrecostos generados durante su construcción que, según la Contraloría General, se estiman en cerca de US$6.080 millones.
Esto ha dado pie a investigaciones de entes de control y vigilancia, auditorías y hasta el desarrollo de un tribunal de arbitramento internacional donde Reficar y Ecopetrol tienen pretensiones de recuperar gran parte de esos recursos. Además, por otro lado, también se han generado protestas de sindicalistas en la Refinería produciendo choques con las autoridades.
Mientras estos debates se dan, las investigaciones se surten y las tensiones laborales se solucionan, el nuevo presidente de Reficar, Amaury de la Espriella, está empeñado en dar a conocer al país la faceta más desconocida de este complejo industrial: el impacto que su operación está generando en la producción nacional, la generación de riqueza y la sustitución de importaciones.
Con cifras en mano, el directivo insiste en mostrar la cara positiva de la compañía que desconocen muchos colombianos y confirman el aporte de Reficar para la industria del país.
Datos del Dane respaldan su propósito. En su reporte sobre comportamiento de la industria al cierre de 2016, la entidad de estadísticas señala que hubo un crecimiento de la producción industrial de 3,5%, pero al descontar el efecto que tuvo Reficar, el aumento fue de solo 0,5%. En otras palabras, el impacto de la nueva refinería en la producción industrial es de 3 puntos.
De hecho, la Refinería fue uno de los grandes protagonistas para lograr que el crecimiento de la economía el año pasado hubiera alcanzado 2%, cifra que, si bien no es la mejor, de no ser por la entrada en operación de la planta, pudo haber esatado por debajo.
También en sustitución de importaciones el aporte ha sido representativo: el país pasó de comprar en el exterior unos US$750 millones en productos que ahora se fabrican en este complejo industrial, conformado por 34 plantas que realizan distintos procesos de refinación a partir de los hidrocarburos, entre ellos diésel y gasolina de alta calidad –porque tiene niveles ultrabajos de azufre–, que cumplen las estrictas normativas ambientales que se están aprobando alrededor del mundo.
¿Cuáles fueron los principales resultados de esta refinería en un año de tantas turbulencias? Mientras la disputa de Reficar y el constructor estadounidense CBI siguen su curso en los tribunales internacionales, los resultados de la compañía muestran sus primeras victorias tempranas.
De acuerdo con su presidente, el año pasado esta refinería generó 44 millones de barriles en productos de alto valor agregado, cifra que estuvo muy por encima de los 3,8 millones que se habían transformado en los tres meses de operación de 2015.
Esta cifra desagregada indica que Reficar produjo el año pasado 13 millones de barriles de gasolina; alrededor de 15 millones de barriles de diésel; más de 600.000 toneladas de coque; más de 2 millones de barriles de combustible Jet –para aviones– y más de 2 millones de barriles de GLP. También produjo combustibles como nafta virgen y combustóleo, y materias primas industriales como arotar, azufre y propileno.
Solo en diésel y gasolina, el país dejó de importar cerca de 13 millones de barriles, lo que le ha representado una sustitución de importaciones por US$749,4 millones.
Las ventas totales alcanzaron al cierre de 2016 los US$2.124 millones, es decir, algo más de $6 billones, que la ubican entre las compañías de mayores ingresos en el país. Este resultado representa un crecimiento de 90% frente a 2015, cuando alcanzó ingresos por US$1.123 millones.
Uno de los mejores indicadores del año pasado en Reficar tiene que ver con las exportaciones. En momentos en que se mantienen los cuestionamientos por la falta de aprovechamiento de las mejores condiciones cambiarias por parte de los empresarios colombianos, esta compañía logró colocar en el exterior 60% de su producción –unos US$1.158 millones–.
También las ventas nacionales tuvieron un impacto adicional en la generación de riqueza, pues no solo permitieron abastecer las necesidades de los consumidores y empresarios que utilizan estos bienes intermedios en otros procesos industriales, sino que permitieron unos ahorros importantes en el desembolso de divisas.
Para el presidente de Reficar, la compañía “le está reportando un beneficio muy importante de crecimiento al país; el año pasado el sector de refinación creció 23% y ayudó al crecimiento del PIB industrial. Aunque falta mucho, pues estamos en un proceso de estabilización de la planta, los resultados son muy buenos”.
El año del desquite
Para este año, las expectativas son aún mayores. Por un lado, en los dos primeros meses del año las ventas de la compañía alcanzaron los US$400 millones y por primera vez el Ebitda muestra una señal positiva: US$15,8 millones, frente a un dato negativo del año pasado que estaría cercano a los US$200 millones.
En materia de producción, también se trabaja en varios frentes. Por un lado, finalizar el proceso de estabilización, un proceso que en este tipo de complejos industriales puede tomar varios meses –periodo durante el cual deben hacerse ajustes para que la producción sea óptima–. Se estima que en el segundo semestre de este año se finalizará esta etapa, de acuerdo con el cronograma.
De la Espriella explica que “en general, las refinerías de alta conversión, cuando comienzan su operación pasan por un periodo de arranque y pruebas de desempeño que se tarda de uno a dos años y, una vez realizadas todas las pruebas, se pueden tomar de 18 a 24 meses adicionales para lograr la completa estabilización. Reficar tiene 15 meses desde que comenzó el proceso de arranque”.
Por otro lado, se espera que este año aumente la producción, hasta llegar a un nivel de ‘cargue’ de 150.000 barriles de crudo al día –casi el doble de la capacidad que tenía cuando operaba como Refinería de Cartagena–, por encima de los 117.000 barriles promedio al día que procesó en 2016. Esta capacidad de cargue le permitirá ampliar su oferta a unos 51 millones de barriles transformados en productos de mayor valor agregado.
Una de las mayores fortalezas del nuevo complejo industrial tiene que ver con su capacidad transformadora, es decir, la conversión de hidrocarburos en productos de mayor valor agregado. En el caso de Reficar, se estima que 97,5% del crudo recibido se convierte en productos de valor agregado para los mercados nacional e internacional.
Esta es una de las fortalezas que le permitirán a la compañía aprovechar oportunidades como la nueva legislación internacional de transporte marítimo –denominada Protocolo Marpol– que exigirá que las naves que transiten por los mares a partir de 2020 utilicen combustibles con bajísima concentración de azufre, como los que puede producir ahora Reficar. Además, le dará a la empresa una gran competitividad, porque en el hemisferio son pocas las refinerías que tienen esta ventaja.
La otra fortaleza, asegura Amaury de la Espriella, tiene que ver con el talento humano.
Mientras en la parte administrativa de Reficar trabajan 170 colaboradores, la operación de las plantas la realizan unos 975 personas que dependen directamente de Ecopetrol y cuyos conocimientos y experiencia han sido determinantes para lograr positivos resultados.
Cambiar la imagen de Reficar y lograr que los colombianos se sientan orgullosos de este activo es un desafío enorme para su presidente. Serán los resultados y su contribución al empleo y la economía del país los que podrán lograr este objetivo; que, por ahora, se ve como un milagro.
Apoyo de España al Proceso de Paz tiene su precio: 2 billones de pesos
Por: Marcial Muñoz | Febrero 1, 2017
Confidencial Colombia ha sabido que el gobierno de Colombia está en la última fase de negociación con España por la cual se abordaría un tema que lleva sobre la mesa de los presupuestos varios años: la renovación de la flota aérea de las Fuerzas Aéreas Colombianas. El contrato significaría la compra de entre 8-10 aviones tipo EuroFighter, de fabricación europea, y con un costo aproximado de 90 millones de euros (270.000 millones de pesos) por cada unidad.
Curiosamente, en el marco del postconflicto, el gobierno colombiano está pensando en ejecutar un gasto multimillonario para renovar parte de su aviación militar de guerra. Más concretamente, las negociaciones con el gobierno de España para la compra de una cantidad de entre ocho y diez aviones EuroFighter, que iniciaron hace más de dos años, están muy avanzadas según confirmaron a este medio fuentes del ministerio de defensa de España.
Uno de los aspectos que más sorprende de esta negociación de varios años es como ha ido variando el tono del Gobierno español respecto al proceso de paz en Colombia. España, inmersa en un proceso de desarme de su propio grupo terrorista, ETA, desde el principio marcó las distancias para evitar involucrarse como actor internacional en el proceso de La Habana, dado que se podría malinterpretar desde algunos sectores del nacionalismo separatista del país ibérico. Esta actitud fue cambiando con las dos visitas que realizó Santos a España en 2015 y 2016, aunque Mariano Rajoy, aun se resistía a meterse en el embrollo político de empujar un proceso político, estando la problemática del País vasco aún vigente (ETA no ha entregado las armas aún).
Con la firma de los acuerdos en agosto, no sorprendió la presencia al evento de Cartagena del 26 de septiembre del rey emérito, D. Juan Carlos, y del Canciller, García Margallo. Algo estaba cambiando, Rajoy ya había declarado en el propio Congreso español que "Colombia es un país aliado y amigo, y además es un país soberano para decidir sobre los asuntos que le atañen, nos han pedido ayuda y nosotros se la damos. Todo lo que está haciendo el Gobierno colombiano tiene pleno encaje constitucional y legal en ese país", afirmó, aunque eludiendo nuevamente cualquier comparación con el conflicto vasco.
En política, casi nada es fortuito, unos pocos días antes del Plebiscito, el Congreso de los Diputados de España, expresó su satisfacción por el acuerdo, resaltó “la decisión de las FARC de abandonar la violencia y dejar las armas” y subrayó que “la especial atención que se ha conferido en el Acuerdo a las víctimas del conflicto debe ser objeto de reconocimiento”. Dicha declaración lleva las firmas de los siete partidos representados en el Parlamento, incluyendo el partido del Gobierno, de tendencia centro-derecha, y que preside el propio Rajoy.
En esta tónica de buen entendimiento entre ambos países, tampoco parece casual la extradición a Colombia de Héctor Albeidis Arboleda Buitrago, conocido como ‘El Enfermero de las Farc’. Arboleda, a quien la Fiscalía le sindica 500 abortos no autorizados a guerrilleras, podría tener sus días contados preso en el país europeo. La Audiencia Nacional autorizó la semana pasada su extradición a Colombia, donde si se acogiera a la Ley de Amnistía, quedaría con el resto de beneficios que los guerrilleros de las Farc y quedarìa libre. Con el gobierno de Estados Unidos no se logró nada por Simón Trinidad, pero España sí ha dado el consentimiento de que en las próximas semanas viaje de regreso al país.
La razón podría estar del lado de este millonario contrato que podría suponer un ingreso de casi 2 billones de pesos para el ejecutivo español... y hablando de política, y como todo tiene un costo, España con esta venta también se cobraría de hecho el 'favor' de la eliminación del visado a los colombianos para entrar a territorio europeo, que lleva un año en vigor, y que el propio Rajoy quien tuvo que pelear ante buena parte de sus colegas europeos, que no veían con buen ojo esa apertura de fronteras.
Avión de última generación
Según el prestigioso Royal United Services Institute for Defense and Security Studies (RUSI) del Reino Unido, las capacidades del avión, la combinación de una relación peso-empuje, gran maniobralidad a todas la velocidades, el techo de servicio de 65.000 pies, la capacidad para volar a supercrucero, su radar potente y una elevada carga de misiles, lo sitúan por encima de cualquier avión en servicio actual con la excepción del F-22 Raptor estadounidense. El mismo informe considera que este avión será la referencia durante la próxima década.
En términos económicos, el EuroFighter sí ha recibido muchas críticas por el elevado coste de mantenimiento y uso, aproximadamente 50 millones de pesos por hora de vuelo.
Conozca más sobre el avión
viernes, 17 de marzo de 2017
jueves, 16 de marzo de 2017
Industria militar argentina: ¿fábrica de expectativas?
Hemos hablado incansablemente sobre la crisis que prima en las fuerzas armadas y que ha incluso motivado la orden presidencial de un plan de achicamiento y racionalidad de recursos en los órganos de defensa. Si bien este último punto puede precisar otra nota de opinión con críticas y beneficios de esta propia idea, lo cierto es que esta crisis se ha enraizado en todas las áreas que comprometen la defensa de la soberanía, incluyendo al pequeño complejo militar-industrial con el que cuenta nuestro país.
Podemos empezar a describir el comportamiento de la industria de defensa en los últimos años como una fábrica de expectativas. Es un término un tanto polémico, pero entiendo que refleja muy bien el destino de muchos esfuerzos tanto de técnicos y científicos como de muchos hombres de armas y políticos. ¿Por qué expectativas? Porque en los últimos años se ha abusado de la retórica al margen de los hechos, impulsando la noción de que la fabricación de mock-ups o la sola generación de diseños son motivo central para considerar el éxito en una gestión. Bueno, esto puede ser relativo al área de la que dependa el proyecto, pero debemos contemplar la integralidad al momento de diseñar ciencia y tecnología: necesidades reales, economía de costos y factibilidad de producción. En muchos proyectos que enunciaremos luego hemos adolecido de alguno de estos puntos, dejando la idea en el aire de que hemos producido más retorica que hechos concretos en si.
Quizá es probable que uno de los factores que llevan a que nuestro sistema de producción para la defensa se estanque en un plano o una mesa de trabajo y no se lleve a una línea de producción es la asignación de recursos. Cierto. Pero a la vez hemos hecho uso y abuso en los últimos años de la autonomía y descentralización de recursos de I & D. Cada fuerza, y a su vez distintos organismos de defensa, han transitado caminos separados para lograr el desarrollo de sistemas de defensa. Estos pocas veces han llegado a escala industrial manteniéndose producidos de manera artesanal y han tenido en varias oportunidades el agravante de superponerse en la función que cumplirían con algún otro diseño de otra fuerza u organismo. Se han gastado ingentes cantidades de recursos en proyectos inútiles, vetustos, superpuestos o incluso antieconómicos. Los casos son variados e incluyen a todas las fuerzas en épocas donde los recursos monetarios no han sido abundantes, motivando a que existan una enorme cantidad de proyectos fallidos, postergados y cancelados frente a una muy pequeña cantidad de éxitos relativos.
En definitiva, la situación de la ciencia y la tecnología para la defensa ha demostrado que la misma ha estado al servicio de la política partidaria (por necesidad o por simple voluntarismo) y no al revés. La excesiva pulsión de mostrar éxitos a la luz de la opinión pública ha ido en detrimento de las arcas de las fuerzas y de la propia capacidad de llevar a escala industrial algunos proyectos necesarios para reactivar nuestro complejo militar industrial. Ha habido más humo que fuego. Es importante aclarar entonces que la crisis en las fuerzas no ha sido solamente operativa en cuanto a los sistemas y recursos humanos con los que se cuenta, sino que se ha colado en las propias áreas de investigación y desarrollo logrando que en muchos casos se haya despilfarrado o directamente desviado los pocos fondos con los que cuentan las fuerzas para estos menesteres. ¿Pero a qué proyectos nos referimos con lo mencionado anteriormente? Hay un buen numero que van desde éxitos relativos hasta cuestiones que bordearon lo turbio.
El Ejercito ha transitado por ejemplo el Proyecto Patagón, un hibrido que utilizo bateas nuevas del SK-105 y viejas torres de AMX-13, y que luego de 5 unidades y millones de dólares de inversión se mostró como un éxito de gestión de la capacidad industrial del país. El proyecto finalmente se dio de baja por económicamente inviable. El TAM paso del contrato con la firma Champion para el desarrollo del modelo S21, quedando inconcluso con el plan del 2010 con Israel para el desarrollo del TAM2C. Hasta ahora se produjo una unidad. El proyecto Gaucho fue sinónimo de producción artesanal y de olvido de una de sus partes interesadas, Brasil. El proyecto Hornero con la Bell Helicopter de Textron avanzo desde el 2004/2005 a cuenta gotas en talleres del Ejército cuando se preveía una conversión mucho más rápida de los sistemas. El CH-14 voló sin pena ni gloria luego de una interna entre la ex ministra Garre y el entonces jefe del Ejército Roberto Bendini.
El proyecto noventista del Citer III entrega recién su primera unidad en el 2015, luego del olvidado proyecto CALA 30. EL proyecto Mara pereció en el 2015 luego de pequeñas tandas de fabricación. Otro proyecto artillero nacido en la década del 90, el CP-30, avanzo recién a partir del 2012 con unas pocas unidades entregadas. El fusil FAMA, FAMCa y FAMTD avanza también a cuentagotas. El Caliv no ha salido de la mesa de diseño. La Fuerza Aérea ocupo grandes columnas tanto de este medio como de varios de gran circulación anunciando al IA-73 UNASUR, con un mock up construido y perdida de interés de los países socios. Ha anunciado al Pampa III y el GT desde el 2013 y al día de hoy la fuerza ha recibido 2 unidades. El proyecto Dardo II y III no ha avanzado a etapa de producción junto al Z-11 de CATIC, este último por falta de interés en las propias fuerzas. El IA-100 se encuentra en pañales para pasar a escala industrial esperando recursos, y la re motorización del IA-58 trastabilla.
La Armada Argentina mantiene la misma indeterminación de principios de la década pasada para definir sus 5 OPV luego de desembolsar millones de dólares por el diseño de FASSMER. La predica industrialista del ARA San Juan termina haciendo agua luego de 7 años para terminar su labor de media vida, junto a la irrealista idea de un TR-1700 nuclear o con sistemas AIP a construir en ARS. Similar idea se puede aplicar al desarrollo de UAV o VANTS, luego de que cada fuerza haya aplicado grandes cantidades de recursos en sus propias alas y al día de hoy el proyecto SARA se enfoque en la producción de aeronaves clase I, II y III. Superponemos esfuerzos. En los últimos años se siguieron distinguiendo esas cualidades técnicas que asombran. Científicos y técnicos que se desviven en proyectos de primera calidad pero que tropiezan con la mala administración, financiación y asignación de recursos.
Si todavía pretendemos ser un país con deseos de generar valor agregado en nuestros productos de defensa es hora de empezar a plantear críticas constructivas en la administración de las necesidades de las fuerzas, de igual forma que a la forma en que esas necesidades llegan a la mesa de trabajo de nuestros técnicos y científicos. Es tiempo de aunar esfuerzos entre las fuerzas para ser racionales con los pocos recursos con los que se cuentan, y estos destinarlos en proyectos con alto grado de factibilidad, o con utilidades conjuntas. En algunos casos reorganizar no significa perder capacidades, y en el caso de la ciencia y tecnología en particular, un replanteamiento del destino de recursos de I & D podría significar incluso una potenciación de capacidades así como también la posibilidad de que Argentina pueda competir en mercados internacionales con sus productos.Es hora de que nuestro complejo industrial-militar comience a producir sistemas y no solamente expectativas.
Fuente: https://www.zona-militar.com/
miércoles, 15 de marzo de 2017
viernes, 10 de marzo de 2017
El dossier de la corrupción
Una de las personas que más ha estudiado el tema de la corrupción en el mundo es el catedrático de la Universidad de Harvard Robert Klitgaard, autor de la ecuación C = M + D – A, ¿esto qué significa?
Corrupción es igual a Monopolio, más Discrecionalidad menos “Accountability”. Esta última palabra en inglés no tiene un buen equivalente en el español, pero denota “responsabilidad y transparencia”; es decir, que accountability significa hacerse responsable y al mismo tiempo rendir cuentas.
En palabras del profesor Klitgaard “No importa si la actividad es pública, privada o sin fines de lucro, o si es en Nueva York o en Nairobi, tenderá a haber corrupción allí donde alguien tenga poder monopólico sobre un bien o un servicio, pueda decidir discrecionalmente a quién entregárselo o en qué proporción, y no tenga que hacerse responsable ni rendir cuentas de ello”.
Así mismo, el profesor Klitgaard propone que la corrupción es un crimen que tiene que ver con el cálculo, no con la pasión. Si el beneficio potencial es alto y la posibilidad de ser sorprendido es baja; o aún si se es sorprendido, existen posibilidades de no ser penalizado o de recibir una pena muy leve, entonces la corrupción tenderá a crecer.
Asociadas a las consideraciones del profesor Klitgaard, el también catedrático y escritor Iván Duque sostiene que en el sector público hay tres “ismos” en la corrupción:
- El clientelismo: Que es la tendencia a favorecer, sin la debida justificación, a determinadas personas, organizaciones, partidos políticos, etc., para lograr su apoyo.
- El amiguismo: Que es la tendencia a favorecer a los amigos en perjuicio de otras personas.
- El partidismo: Que es la inclinación a favorecer a personas que profesan determinada ideología, opinión, o a una persona perteneciente a un partido político, en especial cuando se debe ser imparcial.
¿Cómo combatir la corrupción?
Fuente: https://quebusca.com/8976414_33
jueves, 9 de marzo de 2017
Exploración de gas costa afuera: La gran apuesta del sector
Tras 26 años de proponer la masificación y 46 de haberse dado el primer gran descubrimiento en la Guajira, el gas natural se ha convertido en un recurso energético de moda.
Por eso, se vislumbra para este energético un gran 2017, pues existen 875 Mpcd (millones de pies cúbicos por día) de gas, reservas que alcanzan para 16 años; ya el país cuenta con la primera planta de regasificación del Caribe en operación, y este año se dará la mayor inversión de la historia en exploración costa afuera, estimada en unos US$650 millones.
Con estas cifras de inversión, anunciadas por la Asociación Colombiana del Petróleo (ACP), se espera incrementar el suministro de gas natural necesario para cubrir las demandas futuras de este recurso, que ya cuenta con 8 millones de usuarios domiciliarios e industriales en el país, así como 500.000 vehículos que funcionan con GNV.
Los recientes hallazgos de gas natural tanto en tierra como costa afuera, sumados a la creciente demanda de este recurso, elevan al gas natural a la categoría de recurso con mayor potencial para mover al país, y lo ubica en el segundo lugar de la canasta energética, con una participación de 25%, posición que ha ido evolucionando y que se espera siga en ascenso.
Hoy existe un buen nivel de abastecimiento nacional de gas natural en el país, pero además, existe la posibilidad de importarlo con la nueva planta de regasificación del Caribe, que será el respaldo para las térmicas cuando vuelva a presentarse el Fenómeno del Niño. Sin embargo, esta industria planea seguir invirtiendo fuerte en exploración.
Así lo considera Orlando Cabrales Segovia, presidente de Naturgas, quien destaca que de 35 pozos de exploración anunciados por la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH), 13 tienen vocación a gas, y de esos cinco son offshore –costa afuera–. “El país nunca había tenido en un solo año tantos pozos en exploración costa afuera”, asegura.
Foto: Orlando Cabrales Segovia, presidente de Naturgas y Jorge Valencia, Director de la Upme
Y, aunque la exploración en offshore se roba la atención de los operadores, la búsqueda en tierra no debe descuidarse, pues, para Cabrales, “tenemos que seguir trabajando en reservas nacionales. No podemos bajar la guardia”.
La nueva planta de regasificación del Caribe y la proyectada por la Unidad de Planeación Minero Energética (Upme) para el Pacífico dan señales positivas en abastecimiento: “el país va a contar con gas suficiente. Por ahora tenemos tranquilidad hasta el año 2024-25 y con el nuevo terminal se incrementaría este tiempo”, agrega el vocero gremial.
Al cierre de 2016, la cobertura de gas alcanzó los 8,2 millones de usuarios residenciales y este año le apuestan a 8,5 millones, lo que implica una cobertura de hogares cercana a 60%, cifra que para Naturgas es grande si se compara con Estados Unidos, donde alcanza 61%.
Llegar a 100% en cobertura con gas natural es muy difícil, porque en lugares muy apartados la construcción de redes no es competitiva, ahí es donde juega un papel muy importante el Gas Licuado de Petróleo (GLP).
Para el vocero gremial, “el gas natural es el camino que Colombia requiere en materia energética”; sin embargo, están pendientes decisiones importantes en materia de políticas de regulación para el transporte, en reglamentación de contratos para offshore para que sea comercialmente viable, la reglamentación de la Reforma Tributaria que incentiva la exploración y producción, y las inversiones.
Planeando el futuro
La construcción de la primera planta de regasificación del país ya estaba escrita en la hoja de ruta que el Gobierno nacional y la industria habían trazado hace unos años, basados en las necesidades de mejorar la infraestructura del gas para ser más competitivos. Sin embargo, los empresarios del sector coinciden en que se requiere una planta para el Pacífico, más gasoductos y otras obras complementarias para sacar el gas o importarlo, cuando sea necesario.
La hoja de ruta ‘Plan transitorio de abastecimiento de gas natural’, diseñada por la Upme, actualizada y adoptada por el Ministerio de Minas y Energía en noviembre del año pasado, “da las señales de la expansión que requiere el país de gas natural, tanto en abastecimiento como en transporte para poder garantizar el suministro a todos los colombianos en los próximos 10 años”, explicó el director de la Upme, Jorge Valencia Marín.
Básicamente, el Plan contempla siete obras que deben estar listas en 2020 y 2021. Estas son:
1. Planta de regasificación en el Pacífico (2021): producción – 400 mpcd y almacenamiento 170.000 m3, en Buenaventura.
2. Gasoducto Buenaventura – Yumbo (2021): longitud de 102 Kms, 30 pulgadas de diámetro con capacidad de abastecer 450 mpcd.
3. Bidireccional entre Yumbo y Mariquita con cuatro nuevas estaciones de compresión (El cerrito, Tuluá, Zarzal y Manizales) y adicionalmente se incrementará la potencia en la estación de Padua a 40.000 caballos de fuerza.
4. Loop de 10 pulgadas en el ducto Mariquita-Gualanday de 150 kms.
5. Bidireccional Barrancabermeja – Ballena (2020): conectaría con el gasoducto de Ballena – Cartagena.
6. Bidireccional Barranquilla – Ballena (2020), conectando con el gasoducto de Ballena – Barrancabermeja.
7. Instalación de una estación de compresión. Debe alcanzar la potencia mínima de 500 caballos de fuerza.
Este año, señala el director de la Upme, de ese paquete de obras que contempla el plan, se van a llevar a cabo las convocatorias públicas que establece la normatividad vigente como la planta de regasificación del Pacífico y el gasoducto que va asociado a esa planta Buenaventura-Yumbo, entre otros proyectos.
¿Por qué es tan importante la planta de regasificación del Pacifico? Según el ministro de Minas y Energía, Germán Arce, “esta infraestructura, que permitirá importar 400 millones de pies cúbicos diarios, es una muy buena noticia para la industria y para los hogares de todo el país ya que se contará con nuevas fuentes de abastecimiento que aseguran la confiabilidad en el suministro”.
Una apuesta de amplio calado que, sin duda, beneficiará a los consumidores colombianos.
martes, 7 de marzo de 2017
¿Qué tiene el transporte público de Medellín para ser un modelo en Latinoamérica?
Una única tarjeta para autobús, metro, teleférico y tranvía hacen al sistema de la capital de Antioquia casi único en la región
La tarjeta Cívica de Medellín ya anuncia sus intenciones con su propio nombre. Con ella, un residente del humilde barrio de la Sierra, en lo alto de de uno de los cerros que rodea la ciudad, puede coger el Metrocable —un sistema de teleférico—, bajar en la parada de Oriente para subir al tranvía, que le dejará en el metro de San Antonio; salir tres estaciones al sur para hacer un trayecto en Metroplus —un sistema de autobús con plataforma exclusiva y, por lo tanto, sin atascos— hasta Rosales, donde tiene a su disposición una bici pública para hacer el viaje hasta su destino: la unidad deportiva María Luisa Calle, en el otro extremo de la ciudad. Habrá gastado un viaje de su bono: 2.080 pesos (unos 66 céntimos de euro).
Pocos sistemas de transporte masivo del mundo integran bajo un mismo paraguas tantos medios de locomoción. Una empresa pública, Metro de Medellín está a cargo de todos ellos —excepto las bicis, también públicas, que dependen de otro organismo— y ha conseguido, a lo largo de muchos años y no sin contratiempos, convertirlo en un modelo para toda Latinoamérica. Pero dista de ser perfecto: la ciudad tiene por delante el reto de ampliar su cobertura, luchar contra la congestión de tráfico —y de contaminación— y seguir fomentando el uso de la bicicleta.
Detrás de todo esto está lo que Jairo Gutiérrez, que lleva más de 20 años trabajando en la empresa, llama “cultura metro”. Cuando cuenta en qué consiste no le queda más remedio que remontarse en el tiempo: “Hace tres décadas vivíamos un momento muy triste en Medellín. Cuando los jóvenes salían de sus casas no sabían si iban a volver. No creíamos en el futuro”. Rememora los duros años del narcotráfico, cuando Pablo Escobar sembró el terror en una ciudad que se hizo famosa por ser la más peligrosa del mundo. Mucho cambió desde entonces. En parte, según Gutiérrez, por el metro, que comenzó a funcionar a las once de la mañana del 30 de noviembre de 1995, dos de días antes del segundo aniversario de la muerte del capo de la droga. “Articuló un territorio que antes era estanco, de guetos; la gente vio la ciudad desde arriba y la descubrió [no es un ferrocarril subterráneo, sino elevado]; cambió la cultura y el imaginario de la movilidad y metió en la cesta de la compra un nuevo artículo: el ticket del metro”.
Habla de la tarjeta cívica, esa que permite subir a cualquier medio de transporte público de la ciudad y que no tiene un nombre casual. Detrás de ella está toda esa cultura que va más allá del movimiento de personas por la ciudad. Un buen ejemplo es la recientemente inaugurada línea de tranvía de Ayacucho, que sirve de empalme entre la parada de metro de San Antonio, en pleno centro de la ciudad y el teleférico que lleva al barrio de La Sierra. Toda la calle que recorre era un espacio para vehículos, que ahora no pueden pasar por allí. Esto, junto con meses de obras, es el caldo de cultivo perfecto para generar malestar en un vecindario. Pero Metro no hace la obra sin más; con anterioridad imparte talleres que explican a los vecinos todo lo que va a suceder en su barrio y convoca a los líderes comunitarios para que ellos sean quienes difundan la palabra entre el resto de los habitantes. Y la empresa se afana en cambiar la cara del entorno al que llega.
Dario Meneses, jubilado de 65 años que participó en estos cursos, cuenta que, al poco de concluir las obras, unos familiares fueron a visitarlos. “No es que sean bobitos, pero estaban delante de la casa y no la reconocían. Ha habido un cambio brutal: auditivo, ya no hay ruidos; visual, se ha restaurado el entorno; y medioambiental, pues la contaminación se ha reducido sensiblemente”, relata en la estación de Bicentenario, frente a su casa y a uno de los enormes graffitis que ahora adornan las fachadas de muchas viviendas que rodean el trayecto del tranvía.
“El factor diferencial con respecto a otros sistemas es que Medellín es que su autoridad de transporte empezó a concebir toda la movilidad de forma integrada”, explica Manuel Rodríguez, especialista en transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que aporta financiación y conocimiento (estudios, informes, encuestas) a muchos de los sistemas de Latinoamérica. No es, sin embargo, uno replicable en cualquier lugar. El metrocable, por ejemplo, solo es necesario en lugares con una orografía muy determinada. Natalia Sanz, del mismo departamento, añade que la capacidad institucional para hacer algo así tampoco se encuentra en todos lados. “Aunque a otras ciudades les puede servir para entender cómo se ha gestionado un sistema tan integrado”, concluye.
No ha sido ni fácil ni de la noche a la mañana. La Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Limitada (Metro de Medellín Ltda.) fue creada en 1979, 16 años antes de la primera operación de este transporte. Y al principio no faltaron interrogantes sobre su viabilidad, su rentabilidad, ni siquiera sobre su necesidad. “En su tiempo nadie se habría creído que hoy iba a ser tomado como un referente: hubo sobrecostos, falla institucional, dudas de demandas. Tuvo costos altos, pero ha consolidado un sistema que todos queremos ver”, dice Ana María Pinto, también del BID, que añade una reflexión: “Terminar una integración así cuesta plata y tiene componente de decisión de política pública: si se subsidia o no. Estamos acostumbrados a hacer la obra, pero muchos municipios creen que los sistemas se tienen que pagar solos, y hemos visto que esto así no suele funcionar, la operación debe implicar en alguna medida subsidio”.
En Medellín es una inversión que no se cuestiona. Los ciudadanos están orgullosos de su servicio en una ciudad en la que la implicación cívica ha sido crucial darle la vuelta como a un calcetín a la situación que describía Jairo Gutiérrez. Los trenes, que tienen más de 20 años, lucen casi como nuevos. En parte por esta implicación ciudadana y, también, porque la empresa sabe bien el círculo vicioso en el que entra cualquier espacio público cuando comienza a mostrar deterioro. Una pequeña pintada lleva a otra, y esta a una mayor y todo lo anterior a maltratar la infraestructura. Así que, ante el primer rastro de vandalismo, retiran el coche en cuestión, lo limpian y lo devuelven a la circulación.
Carlos Cadena Gaitán, doctor en movilidad sostenible de la Universidad de Maastricht en Holanda y profesor de la Universidad EAFIT, reconoce el buen funcionamiento del metro y la cultura que ha generado. Pero cree que la ciudad ha perdido mucho tiempo: “Es bipolar, pone una vela a dios y otra al diablo. Fomenta este buen transporte público y a la vez invierte más en infraestructuras para que la gente use el carro. Se siguen haciendo puentes y calles para uso exclusivo de coches y motos. Esto nos ha llevado a uno de los mayores problemas de ciudad: tenemos el aire más contaminado de Colombia”. La urbe está encajonada entre dos bloques montañosos, lo que hace que toda la polución se quede atrapada sobre las cabezas de sus ciudadanos. Y esto tiene consecuencias. “Cada día mueren ocho personas por la calidad del aire. Por violencia, 1,3. Si hay algo urgente que solucionar es la polución”, afirma Cadena Gaitán, que es un defensor de la bicicleta como medio de transporte alternativo y limpio.
El concepto de pedalear por la ciudad ha cambiado radicalmente en el último lustro. “Antes, si ibas en bici a trabajar solo había una posibilidad: estabas loco”, ironiza el profesor universitario. Aunque en la ciudad hay afición a las dos ruedas, estaban destinadas al ocio. La movilidad en este transporte quedaba reservada a estratos sociales muy bajos. Pero la iniciativa de unos estudiantes de Ingeniería del Diseño comenzó a cambiar esta percepción. Lina López, José Campo y Felipe Gutiérrez decidieron que su proyecto de final de carrera sería diseñar un sistema de bicicletas públicas compartidas, tras una estancia en Holanda que les cambió la forma de ver este medio de locomoción. Desarrollaron tres prototipos de bicis y estaciones. Y tuvieron la suerte de que quien hoy es alcalde de la ciudad, Federico Gutiérrez Zuluaga, entonces concejal, se fijó en su proyecto. El Área metropolitana firmó un acuerdo con la universidad y empezaron a aplicar la idea. En 2011 había seis estaciones y 105 vehículos. El primer año se hicieron 11.372 préstamos. Hoy existen 55 puntos para recoger un millar de bicis y, en 2016, se registraron 1,9 millones de viajes.
“Sirvió para enviar un mensaje a la ciudadanía, generó un concepto diferente, normalizó la bici y acabó con el temor a la inseguridad. Muchos decían que iban a ser pasto del vandalismo, pero en todo este tiempo solo se han registrado 15 robos de bicicletas, y la mayoría se han recuperado”, relata Lina López, que ahora trabaja en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, el organismo que gestiona Encicla, que es como se llama el sistema de bicis públicas compartidas (y completamente gratuitas).
Este organismo supramunicipal coordina políticas públicas y de transporte en las nueve localidades que, junto a Medellín y prácticamente conurbadas con ella (en algunos casos no se sabe donde empieza una y termina otra), forman el Valle de Aburrá, donde viven 2,8 millones de habitantes. Tiene proyectado construir hasta 2019 80 kilómetros de ciclorrutas, multiplicando por dos los que hay ahora. También tiene el reto de mejorar la cobertura y la calidad del entramado de empresas privadas que controlan las rutas de autobús convencional, que muchas veces se mueven en los pagos informales y representan todo lo contrario de la unidad y el orden que impone la tarjeta cívica, aunque cada vez son más líneas las que la han incluido. El objetivo: una sola tarjeta para transportarlos a todos.
lunes, 6 de marzo de 2017
capacidades del Radar Elta EL/M 2032 que equipa los aviones K-fir de la FAC
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jueves, 2 de marzo de 2017
Ex senador ruso condenado a 7 años de prisión por desfalco en planta de rifles Kalashnikov en Venezuela
El Tribunal de Distrito de Lefortovsky de Moscú sentenció ayer a Sergey Popelnyukhov, un ex senador federal de la región de Belgorod, a 7 años de prisión por malversación de más de 1.000 millones de rublos (17,4 millones de dólares) destinados a la construcción de plantas de fabricación de fusiles de asalto Kalashnikov en Venezuela, reseñaron varias agencias rusas, entre ellas Tass y Russian Legal Information Agency
Por otra parte, el tribunal concedió una demanda presentada por la empresa de comercio de armas Rosoboronexport, que exige recaudar 1,14 millones de rublos de Popelnyukhov.
El tribunal encontró que el acusado había elaborado un plan criminal por robar dinero de los contratos en Venezuela
Los fiscales exigieron una pena de prisión de 8 años y una multa de 1 millón de rublos para Popelnyukhov.
De acuerdo con la Fiscalía General, Popelnyukhov malversó 1.100 millones de rublos (17,4 millones de dólares) que su empresa “Stroyinvestengineering Su-848” había recibido de Venezuela para construir plantas para la producción de fusiles de asalto Kalashnikov y municiones auxiliares. El acuerdo se hizo como parte del contrato marco con la empresa de comercio de armas Rosoboronexport.
Los trabajadores rusos involucrados en la construcción de instalaciones industriales en Venezuela reportaron retrasos de largo plazo en los pagos de sus salarios. Esta situación atrajo la atención del departamento del Servicio Federal de Seguridad (FSB) de Rusia responsable de la seguridad en las instalaciones industriales. Los plazos para poner en funcionamiento las instalaciones se pospusieron repetidamente hasta finales de 2015.
La defensa del acusado anteriormente afirmó que las plantas no se construyeron debido a la inflación en Venezuela.
A 11 años de la firma del contrato
El primer contrato para fabricar armamento ruso, bajo licencia en Venezuela data de 2001. Cinco años más tarde, en 2006, se firmó el contrato definitivo entre el gobierno venezolano y la corporación rusa estatal Rosoboronexport para la construcción de una planta para la fabricación de fusiles de asalto Kalashnikov AK-103 y otra para la producción de las municiones calibre 7,62×39 mm. Asimismo, con base al contrato, Venezuela transfirió 1,1 billones de rublos y se estableció a la empresa Stroyinvestinzhiniring SU-848, de la cual Popelniujov es director general, como contrista principal para la ejecución de la obra.
Según el periódico Kommersant, el empresario está imputado por un robo de 1.000 millones de rublos, cerca de 18 millones de dólares. La fábrica, cuyos plazos para iniciar la producción se pospusieron en numerosas ocasiones a petición de la parte rusa, todavía no ha comenzado a funcionar al 100%.
El acuerdo para la construcción en Maracay (estado de Aragua) de una fábrica de fusiles AK-103 y municiones fue firmado por Rusia y Venezuela en el año 2006. En agosto de 2007, el entonces director de la compañía estatal Izhmash (que ahora forma parte del consorcio Kaláshnikov) Vladímir Grodetski, anunció que estaba previsto iniciar la producción en la fábrica venezolana entre el cuarto trimestre de 2009 y el primer trimestre de 2010. Sin embargo, los plazos fueron postergándose en varias ocasiones. En 2012, la fábrica estaba lista en un 60 %.
En diciembre de 2014 el vice primer ministro Dmitri Rogozin reconoció que en la construcción de la fábrica se habían dejado pasar ciertas “extrañas incidencias” y prometió investigar las causas del retraso, así como cambiar la empresa adjudicataria.
De acuerdo a lo informado por el diario ruso Tass, Popelnyuhov transfirió el dinero recibido del gobierno venezolano a las cuentas de otras empresas bajo su control, que están en una situación financiera difícil. Como resultado, éstas pagan a los acreedores, pero la falta de fondos ha afectado el ritmo de construcción en Venezuela.
Por otra parte, indica Kommersant, los trabajadores involucrados en la construcción, rusos e inmigrantes de las ex repúblicas soviéticas, escribieron una carta al presidente Vladimir Putin reclamando el atraso de sus salarios y que no tenían dinero para salir de Venezuela y regresar a su casa. Sin embargo, aparentemente, esta situación ha cambiado luego de la visita de Rogozin a Venezuela en diciembre pasado.
La planta de fusiles de asalto que se construye en Maracay tiene previsto producir 25 mil AK-103 al año. Cabe recordar, además, que en mayo de 2005, Venezuela concretó la compra de 100 mil fusiles Kalashnikov AK-103/AK-104, para introducirlo como fusil de asalto de uso común en la Fuerza Armada Nacional en reemplazo del F.N. FAL 7,62×51 mm. La orden comprendió, además de los accesorios (cargadores, bayonetas), 74 millones de cartuchos calibre 7,62×39 mm, 2 mil juegos de repuestos, 50 juegos de calibradores, 2 mil manuales de empleo y cinco simuladores unificados para entrenamiento de tiro con fusil, reseña el portal Infodefensa
La reputación venezolana y rusa por el piso
En junio de 2015, preguntado sobre si la planta en Venezuela podría entrar el funcionamiento para 2019, El director general adjunto del Instituto de Estrategia Nacional de Rusia, Alexander Kostin, declaró para RBTH que ”
Construir en tres años una fábrica de este tipo es una tarea muy ambiciosa. Si tenemos en cuenta el hecho de que no se trata únicamente de una fábrica de armas, sino además de una fábrica de munición, la situación no hace más que empeorar. Cabe señalar que ninguna empresa de la Rusia postsoviética posee experiencia en la construcción de fábricas de munición. Además, debemos considerar otro factor importante: la preparación y la formación de los trabajadores y los ingenieros. Esto también llevaría como mínimo medio año. Por esta razón tengo serias dudas de que el proyecto de Venezuela pueda terminarse pronto”.
“La construcción de la fábrica y su puesta en funcionamiento, según los estándares estadounidenses, implica entre tres y cinco años de trabajo si se construye desde cero. Hay que preparar la infraestructura: la ventilación, la electricidad, construir el almacén etc. En este tiempo se incluye el periodo de ajustes, que ocupa de seis meses a un año y es un trabajo muy intenso. Es cuando se ponen en marcha los ensayos de armamento, y hay una porcentaje algo de productos defectuosos. Todo esto hay que corregirlo después”, explica Kostin.
Según Alexander Kostin, únicamente se logrará resolver esta situación si se exigen responsabilidades personales por la realización de este proyecto.
“La situación actual en Venezuela está muy agitada, y si cambia el gobierno, quienes remplacen al gobierno de Maduro podrían interferir en la situación e iniciar un proceso penal por el incumplimiento de los plazos. Esto podría tener unas tristes consecuencias para Rusia”, declara Kostin a RBTH.
Rusia ha está perdiendo reputación. Venezuela esperaba de esta fábrica 800 nuevos puestos de trabajo, la posibilidad de exportar fusiles Kaláshnikov a terceros países e iniciar su propia producción. Por ejemplo, allí esperaba poder fabricar los rifles de francotirador Catatumbo, una producción 100 % nacional. Ahora los planes de desarrollar su propio complejo industrial militar se encuentran amenazados.
Ocho ministros de la defensa en 11 años de contrato
Desde la firma definitiva del contrato en el año 2006, 8 han sido los ministros de la defensa de Venezuela, en los gobierno de Chávez y Maduro.
Ante los retrasos en la construcción de la planta, el impago a los trabajadores, ninguno de ellos, sobre todo a partir del año 2009, primera fecha prometido para la culminación de los trabajos, denunció ante las autoridades nacionales, como Asamblea Nacional, Fiscalía y Contraloría General los no cumplimientos de la empresa estatal rusa Rosoboronexport y de la principal contratista Stroyinvestengineering Su-848, del ahora sentenciado ladrón Sergey Popelnyukhov
Sentenciado en Rusia el ladrón en Venezuela
La sentencia del tribunal Tribunal de Distrito de Lefortovsky de Moscú, resarce los intereses de Rosoboronexport por el robo de su contratista Stroyinvestengineering Su-848, por el contrato entre ellos firmado en Rusia.
Pero de ninguna manera hace justicia en el monumental desfalco que ambas empresas rusas cometieron en Venezuela.
Cabe señalar, finalmente, que las autoridades venezolanas no han hecho, a la fecha, pronunciamiento alguno sobre el caso.
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