lunes, 15 de febrero de 2016

Manuel Carvajal Sinisterra, un adelantado a su tiempo

Su historia y logros lo convierten en quizás el empresario más admirable del siglo XX en Colombia. Cumpliría 100 años el 20 de febrero.


Un empresario planea y pone en marcha lo necesario para ampliar sus negocios. Un visionario trasciende ese cometido y se enfoca en generar riqueza en su comunidad y en darles herramientas de crecimiento a quienes lo necesitan. Manuel Carvajal Sinisterra, un hombre que le hablaba de igual forma a un presidente que a un obrero, entendió desde su convicción humana y religiosa que el éxito se reparte entre más que unos pocos. Asumió desde muy joven las riendas de una empresa que con empuje y talento proyectó a nivel latinoamericano. “Carvajal no produce papel ni cartón, es una industria de empaques; no es una impresora, procesa y difunde información”, aseguraba.

Más allá de su labor en el ámbito privado, Carvajal Sinisterra, que no se graduó de bachiller, dejó una huella importante en el ámbito público, empresarial y educativo. Entre muchas iniciativas, impulsó la creación de la Andi en 1944, de Ecopetrol cuando fue ministro de Minas en 1950, y de Fedesarrollo en los años sesenta. También apoyó a la Universidad del Valle, donde gestionó e hizo parte de la primera promoción de Maestría en Administración Industrial y creó la Fundación para la Educación Superior.

El próximo 20 de febrero se cumplen 100 años del nacimiento del prohombre que desde su perfil bajo apalancó grandes cambios en Colombia, y dejó lecciones que cobran relevancia en un país que debe prepararse para el posconflicto. Para honrar su memoria y legado, el 15 de febrero en Cali tendrá lugar el conversatorio ‘La transformación de Colombia: una oportunidad para la empresa’. También se lanzará la biografía Manuel Carvajal Sinisterra. Una vida dedicada a generar progreso con equidad, escrita por el periodista Julio César Londoño en asocio con la Universidad Icesi. Producto de una investigación exhaustiva, el texto relata la vida de quien es quizás el empresario más admirable de Colombia en el siglo XX.

Su familia, a veces relegada por su falta de tiempo, entendió sus razones. “Cuando mamá le hacía reclamos porque hacía falta en casa, él siempre decía ‘Colombia es el barco en que vamos todos y si el barco se hunde nos hundimos todos’”, aseguró a SEMANA su hija María Eugenia. En efecto, Manuel viajó muchas veces por largos periodos pero nunca sin motivo: para mantenerse al tanto de lo último en tecnología, para conseguir papel en épocas de guerra, y, también, para representar a Colombia en las negociaciones del GATT (Acuerdo General de Aranceles). De lejos o cerca, para su hija era “un hombre poco expresivo, pero que hacía sentir el amor. Tenía poca vida social pero amigos del alma”. Para Manuel Carvajal siempre primó la calidad sobre la cantidad, tanto en lo económico como en lo humano.

En el siglo XXI no sorprende oír de hombres jóvenes que lideran compañías exitosas. Mark Zuckerberg de Facebook y Sergey Brin y Larry Page de Google muestran el ejemplo de decenas de jóvenes visionarios que trabajaron desde la pasión. Pero hace casi 80 años el marco era distinto. Sin embargo, en 1939, a sus 23 años, cuando murió su padre Hernando Carvajal Borrero, Manuel se elevó como una figura líder. Con base en trabajo y principios educó a sus hermanos y primos y sostuvo a una familia numerosa que rigió con rectitud, sencillez y justicia. En el proceso, hizo de Carvajal un estandarte del comportamiento empresarial y se convirtió en un experto consultado por presidentes como Laureano Gómez, Mariano Ospina y Carlos Lleras. Maduró ‘biche’ y murió joven. Por eso queda latente la pregunta de qué tanto más hubiera podido conseguir de haber vivido más allá de sus 55 años, cuando un infarto se lo llevó en 1971.

A juzgar por la forma como impactó el mundo que lo rodeaba, Carvajal Sinisterra estaba décadas adelante de su tiempo. No solo convirtió a Carvajal en la primera en la industria nacional que derribó fronteras y se internacionalizó; también redefinió radicalmente la relación entre el empresario y sus empleados. En épocas en las que no era obligación, ya les pagaba los intereses de las cesantías a sus trabajadores, pues aseguraba que “no era su dinero”. Hoy la responsabilidad social empresarial es un tema de moda, pero Carvajal Sinisterra la aplicó por convicción desde los años cuarenta, cuando no le representaba beneficios tributarios.

Tuvo claras sus prioridades. Era un católico fervoroso, pero como menciona Julio César Londoño, “A principios de los años sesenta dinamitó el proyecto de construir una catedral y convenció a los caleños de invertir en obras sociales. Los dineros del templo se convirtieron en colegios técnicos, microempresas, cooperativas, centros de salud, canchas deportivas y comisariatos que vendían alimentos y materiales de construcción subsidiados. Estos programas alcanzaron a beneficiar a 135.000 personas, el 21 por ciento de la población de Cali”.

En 1961, acorde con su idea de invertir en lo necesario, concretó la Fundación Hernando Carvajal Borrero (hoy Fundación Carvajal), basada en premisas visionarias y vigentes hoy: educar para la vida, ayudar a la gente a ayudarse a sí misma y aprender haciendo. Para esto, destinó 23 por ciento de las acciones de los fundadores de la empresa y dotó al ente de una directiva capacitada para asegurar su misión. El hecho no deja de sorprender 50 años después por su enorme generosidad.

Un hombre esponja

Carvajal Sinisterra nació el 20 de febrero de 1916. Para ese entonces su padre ya había creado Carvajal & Cía., por lo cual creció en medio de máquinas. En su biografía, Londoño explica que a los cinco años Manuel presenció el aterrizaje de la primera aeronave que llegó a Cali, un biplano de la primera guerra piloteado por un italiano. Esa actividad se convirtió luego en uno de sus pasatiempos favoritos.

No terminó el bachillerato, quizás su frustración más profunda. A los 15 años viajó a Bélgica donde vivía su tío Alberto y entró a estudiar, pero tuvo que regresar pronto. El crash bursátil de los años treinta y los efectos de la violencia generada por el fin de la hegemonía conservadora se sintieron en Cali, y don Hernando tuvo que pedirle regresar a Colombia para darle una mano en la empresa y aliviar gastos. Aterrizó en Colombia en 1932 pero le resultó difícil adaptarse. Pensaba en su bachillerato truncado, en la Europa que había aprendido a querer. Pero cuando la salud de Hernando empeoró y era evidente que en él caería el peso de la empresa, entendió que su padre tenía razón cuando le decía que “lo único seguro es el trabajo”. Desde entonces se puso la camiseta que nunca más se quitó.

Toda su vida leyó con ritmo frenético sobre lo que debía saber y lo que le interesaba, preguntaba a expertos cómo funcionaban las máquinas que utilizaba. Años después, cuando asumió el Ministerio de Minas sin ser experto en el tema, demoró poco en empaparse y hablar de tú a tú con los ingenieros. No tuvo educación formal, pero entendió las lecciones de una vida comprometida y absorbió el conocimiento como esponja. Por algo Peter Drucker, uno de sus amigos entrañables y gurú de la administración, confiesa que Manuel inspiró la Drucker Foundation creada 20 años después de su partida. Por algo, en 1967 aplicó al programa de Visiting Scholars del prestigioso MIT de Boston y, por su trayectoria, dejaron pasar el hecho de que no tenía diploma universitario. La excepción era más que merecida para un hombre cuyos logros y principios atemporales el país debe recordar por siempre.

sábado, 13 de febrero de 2016

La infraestructura verde

Por: Kimmel Chamat*

http://www.laciudadverde.org

La nueva tendencia para mitigar el impacto de la infraestructura urbana.


Fuente: La Ciudad Verde

El desarrollo urbano que se practica actualmente en nuestras ciudades destruye las funciones ecológicas que permiten atenuar las inundaciones y conservar la calidad del agua. Sin embargo, hay un nuevo concepto de desarrollo urbano que propone un nuevo enfoque para recuperarlas: la infraestructura verde.

Las superficies impermeables de la ciudad (calles, andenes, edificaciones) alteran el ciclo natural del agua: impiden el almacenamiento de agua en los suelos, disminuyen la recarga de las fuentes de aguas subterráneas y aumentan dramáticamente la velocidad y el volumen del agua que llega a los ríos después de una tormenta. Además, el tráfico vehicular genera contaminación por metales pesados y residuos derivados del petróleo. Accidentes y derrames, además de basuras, se convierten en contaminación adicional que es arrastrada hacia los cuerpos de agua.

Estas alteraciones en la cantidad y calidad del agua tienen efectos negativos sobre el medio ambiente y los asentamientos humanos. La urbanización descontrolada genera erosión, degradación de ríos y humedales, intoxicación de la vida acuática, reducción de la biodiversidad, mayores costos en el tratamiento del agua potable, aumento de los caudales máximos durante las épocas de lluvia, y perdidas económicas por tragedias invernales, sequías y por la reducción de actividades como la pesca.

Para atender estos problemas, el concepto de infraestructura verde para el manejo sostenible del agua lluvia en la ciudad se origina a mediados de los años noventa. El objetivo es mitigar los efectos negativos del desarrollo urbano sobre el recurso hídrico, especialmente el aumento de las inundaciones y el deterioro de la calidad del agua. En Estados Unidos se conoce como Desarrollo de Bajo Impacto (Low Impact Development), en Europa como Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible (Sustainable Urban Drainage Systems) y en Australia como Diseño Urbano Sensible al Agua (Water Sensitive Urban Design).

Este es un nuevo concepto de infraestructura que busca restaurar el ciclo hidrológico natural previo a la urbanización, incorporando ecosistemas dispersos en el entorno urbano diseñados para remover los contaminantes en la fuente y disminuir el volumen y la velocidad de las crecientes. La infraestructura verde reconoce la necesidad de incorporar los sistemas naturales y la biodiversidad en el diseño y planificación urbana, no como un elemento prescindible o accesorio, sino como un componente esencial que estructura la forma urbana, mejora la calidad paisajística de la ciudad y protege el recurso más valioso: el agua.

La infraestructura verde se propone como un sistema híbrido que integra los ecosistemas como complemento de la infraestructura de drenaje tradicional basada en estructuras de concreto. En la escala de la ciudad, la infraestructura verde se refiere al mosaico de zonas naturales que proporcionan hábitat, protección contra inundaciones, purificación del agua y el aire, además de oportunidades de recreación.

Todos los espacios de la ciudad pueden diseñarse como infraestructura verde. En los parques y espacios abiertos pueden integrarse estanques y humedales artificiales conectados a la red de drenaje tradicional que retienen y purifican el agua, reduciendo los caudales máximos y el riesgo de inundaciones. En las calles y andenes, tener zonas verdes con vegetación nativa, árboles saludables y suelos mejorados ayuda a interceptar el agua lluvia antes de que llegue a la red de drenaje, descomponiendo los contaminantes y activando los procesos naturales de infiltración del agua en el suelo, evaporación y transpiración de la vegetación . En las edificaciones, la infraestructura verde puede integrarse a manera de cubiertas y muros verdes que favorecen la biodiversidad, o tanques de almacenamiento de agua lluvia que reducen la demanda de agua potable.

La sumatoria de pequeñas y medianas infraestructuras verdes dispersas por toda la ciudad resulta más efectiva para el control de inundaciones y la protección del agua que grandes infraestructuras de concreto, ya que manejan la contaminación en la fuente y dispersan el exceso de agua a través del paisaje, restaurando el ciclo hidrológico natural.

Los beneficios de la infraestructura verde son ampliamente reconocidos y muchas ciudades avanzan en su implementación como medida de adaptación al cambio climático. Uno de los ejemplos más significativos a nivel mundial es la ciudad de Portland, Oregon, Estados Unidos, donde el programa de infraestructura verde para el manejo del agua lluvia ha contribuido a restaurar la población del salmón Coho, al tiempo que mejora la habitabilidad de los barrios, la movilidad en bicicleta y el entorno peatonal. Portland estima que su inversión de 9 millones de dólares en infraestructura verde ha ahorrado 224 millones en costos de mantenimiento y reparación del sistema de alcantarillado combinado (Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA), 2010).

En Colombia, el proyecto de Parque del río Medellín representa una oportunidad para integrar la infraestructura verde en la ciudad como parte integral del proyecto de recuperación urbana, de manera que se mejore de manera simultánea el espacio público, la calidad del agua y la biodiversidad. Además, la Secretaría de Ambiente de Bogotá ha desarrollado en 2011 un valioso documento técnico para la adopción de Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible en el Plan de Ordenamiento Zonal del norte de la ciudad.

Las predicciones del cambio climático para Colombia anuncian inviernos y veranos más extremos, con lluvias más intensas y sequias más prolongadas durante los fenómenos de El Niño y La Niña. El país enfrenta el doble desafío de proteger su riqueza hídrica y adaptar sus ciudades a un clima que se prevé más variable e intenso. Para esto, la infraestructura verde es una estrategia esencial de adaptación.

*Kimmel Chamat es Arquitecto y Magíster en Arquitectura Sostenible. Actualmente cursa un doctorado en Planeamiento Urbano y Regional en la Universidad de la Florida en Gainesville. Es Becario Fulbright Líderes Afrodescendientes.


COLOMBIANO RECIBE PREMIO POR CREAR PRÓTESIS PERSONALIZABLE Y EN BASE A LEGO



La creación de Carlos Torres se impuso a una decena de proyectos de todo el mundo en el foro Netexplo, organizado en la universidad Dauphine de París.

Esta semana el ingeniero colombiano Carlos Torres recibió el importante gran premio del foro Netexplo, organizado en la Universidad Dauphine de París, por un invento que podría ayudar a niños en diferentes partes del mundo: unaprótesis de antebrazo modulable y compuesta solamente por elementos de Lego.

La creación, llamada IKO Creative Prosthetic System, permite a los niños con malformaciones personalizar su prótesis añadiendo nuevos módulos construidos con este célebre juguete danés. ¿Con qué objetivo? "Desdramatizar su handicap", precisaron los organizadores del foro en un comunicado.


La prótesis de Torres compitió por el primer lugar con una decena de proyectos de todo el mundo, entre ellos una app de traducción móvil con 11 lenguas oficiales de Sudáfrica y un robot japonés capaz de superar el bachiller local con la calificación para entrar a la Universidad de Tokio.

El foro Netexplo fue organizado por noveno año consecutivo por el Observatorio de este mismo nombre y buscó al igual que en sus versiones anteriores las mejores innovaciones de la sociedad digital, a través de una red de unas 20 universidades situadas en unos 15 países.


viernes, 12 de febrero de 2016

Obras en El Dorado estarían listas en septiembre del 2017


En las obras que adelanta Opaín (en el ala norte y sur de la terminal), según estimaciones de la ANI, los avances son cercanos al 20 por ciento. 
Foto: Archivo

El presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, explicó que las inversiones (que rondan $1 billón) podrán garantizar la suficiencia de la terminal para poder operar durante la próxima década.

Al tiempo que el Gobierno está apurando el paso para que en este año avancen las remodelaciones de aeropuertos estratégicos como Rionegro (Antioquia), Santa Marta, Cali y Barranquilla, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la Aeronáutica Civil y Opaín (el concesionario de El Dorado de Bogotá) están concentrados en adelantar las intervenciones con las que se busca darle suficiencia a la terminal de la capital para la próxima década.

Las obras para mejorar la operatividad del aeropuerto El Dorado deberán estar listas hacia septiembre del 2017. Así lo manifestó el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, quien explicó que las intervenciones estarán concentradas en finalizar la implantación de los equipos electrónicos de la nueva torre de control, en optimizar calles de rodaje y en la ampliación de las terminales nacional e internacional.

El conjunto de obras que se adelantan en El Dorado, aseguró Andrade, cuesta alrededor de $1 billón. “Con esto, el aeropuerto queda hecho para los siguientes 10 años. Quedamos en relativa tranquilidad y se pueden hacer expansiones marginales en la medida en la que se necesiten”.

Por ahora, lo que el concesionario de El Dorado está haciendo, aseguró Andrade, consiste no solo en ampliar las zonas de embarque (nacional e internacional) sino en hacer más eficiente el tránsito de aeronaves con salidas rápidas y calles de rodaje (una de estas es la calle Mike, que une las dos pistas).

Y es que en las obras que se adelantan, según estimaciones de la Agencia Nacional de Infraestructura, los avances son cercanos al 20 por ciento en el muelle internacional (en el nacional, son del 7 por ciento). “Vamos a la par con el cronograma”, dijo Andrade.

Gustavo Lenis, director de la Aeronáutica Civil, manifestó que dentro de los planes para optimizar la principal terminal del país (que tan solo en el 2015 habría movido 34,2 millones de pasajeros, según cálculos de Atac), también será necesario hacer la repavimentación de la pista norte y la ampliación de las calles de rodaje de la misma. Asimismo, agregó, es necesario terminar la construcción de las salidas rápidas en las pistas norte y sur.

Por otro lado, en El Dorado también se harán mejoras en las cabeceras de las pistas (norte y sur) debido al desgaste normal que estas tienen por cuenta de los aterrizajes y despegues de las aeronaves. “Es un tema de dos contratistas: Opaín y Codad”, explicó el Director.

En cuanto a los avances de las obras en las calles de rodaje y en la salida rápida (intervenciones a cargo de Codad) son cercanos al 15 por ciento, de acuerdo con cálculos de la ANI.

En la nueva torre de control de El Dorado y en el Centro de Control Aeronáutico de la terminal fueron invertidos $155.000 millones, según información de la Aeronáutica Civil. Asimismo, en la ejecución del sistema complementario de calles de rodaje se invertirán $153.000 millones.

Con las adecuaciones, según los cálculos que tiene la Aeronáutica Civil, se busca pasar de 58 operaciones por hora en El Dorado a cerca de 90. Para ello se está reorganizando el espacio aéreo de Bogotá.

Entretanto, la Aeronáutica Civil también está adelantando la consultoría para construir el Plan Maestro para un segundo aeropuerto El Dorado. A mediados de este mes se espera que concluya ese proceso en el que se invirtieron $4.800 millones.

Gilberto Salcedo, director ejecutivo de la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia (Atac), señala que para las aerolíneas cada una de las intervenciones es una tarea urgente. “Estamos esperando que se superen los problemas de capacidad del terminal y asuntos como los trabajos en pistas y el mejoramiento de las radioayudas”.

Y las obras en El Dorado, señaló, deben estar acordes a los crecimientos de la demanda, que son de dos dígitos.

Incluso, agregó, debe acelerarse la demolición de la antigua torre de control de la terminal para así abrir espacio para un mayor número de puntos de abordaje.

Entretanto, la Aeronáutica Civil también tiene pendiente terminar de implementar el sistema de aterrizaje instrumental (ILS por sus siglas en inglés). Con este, las aeronaves pueden llegar a operar cuando existen condiciones de baja visibilidad.

Sin embargo, este mecanismo no ha sido instalado ya que en la pista sur todavía falta la instalación de un sistema de luces que facilita la aproximación de las aeronaves.

Por lo pronto, mientras avanzan las obras para el mejoramiento de El Dorado, ya se estima que una primera fase de El Dorado 2 (que contaría con solo una pista) tendría un costo de unos US$800 millones (poco más de $2,4 billones).

TORRES DE CONTROL ESTÁN EN EMPALME

Mientras la Aeronáutica Civil está capacitando a los controladores aéreos para trabajar en la nueva torre de El Dorado, el antiguo centro de control y el moderno están trabajando de forma simultánea.

Pero el objetivo es que el próximo primero de marzo se apague la torre antigua para así, en el mes de abril, comenzar el proceso de demolición.

Héctor Sandoval D.


Reto de país: mejorar las facultades de educación

Los docentes son la variable más importante para mejorar la calidad de la educación en Colombia. En el mundo de los niños, niñas y jóvenes de Colombia con problemas de pobreza, violencia, maltrato, falta de amor o exceso de riqueza, quizás, su única salvación es un buen docente.


Lo contrario también es cierto, ¿cuánto daño puede hacer un mal docente a un estudiante, quien lo debe padecer durante el año escolar? según la evidencia, un niño no se recuperará nunca de un mal docente.

En el año 2007, el estudio de la firma McKinsey (Michael Barber y Mona Mourshed) indagó y buscó respuestas en los países que obtuvieron los mejores resultados en calidad en las diferentes pruebas internacionales donde se medían los resultados de los estudiantes. Dicho estudio concluyó que las dos principales variables fueron: primero, comprender que “la calidad de un sistema educativo tiene como techo la calidad de sus docentes”, y segundo, que “la única manera de mejorar los resultados es mejorando los procesos de enseñanza”. Estas dos variables inciden para lograr que el éxito educativo sea de la mayoría de los estudiantes (inclusión) y no se limite a unos pocos (exclusión).

En el caso de Colombia el estudio de la Fundación Compartir: "Tras la Excelencia Docente, cómo mejorar la calidad de la educación para todos los colombianos", encontró que en el país hay docentes con menos de 4 años de educación superior. Aún más grave una parte importante de ellos en primaria (cerca del 34%). También, dicho estudio señaló que en 80 universidades estudiadas se ofrecían 376 programas profesionales de formación docente, y sólo el 18% de ellos estaban acreditados con parámetros mínimos de buena calidad en el año 2012.

Otros tres resultados del estudio mencionado resaltaron lo siguiente: en primer lugar, las facultades de educación exigían escasa práctica pedagógica a los futuros docentes; segundo, dichas facultades no promovían en los estudiantes desarrollo y formación en investigación; y tercero, los docentes de los colegios oficiales en Colombia devengaban un 18% menos del salario mensual que recibían profesionales egresados de programas como medicina, economía, derecho e ingeniería, entre otros. Lo anterior explica en parte por qué los mejores bachilleres del país no quieren ser docentes, así como los bajos puntajes en las pruebas Saber 11 que se requieren para acceder a los programas de educación, cuando se compara con los puntajes mínimos exigidos en otras profesiones.

Producto del paro de docentes del año 2015, el Gobierno eliminó la evaluación de competencias para que los maestros ascendieran en el escalafón docente, lo cual, junto con lo antes expuesto, nos obliga como sociedad a proponer políticas y programas para apoyar el desarrollo de las facultades de educación en nuestras universidades y, en general, acciones encaminadas a fortalecer la formación de los futuros y actuales docentes tanto de colegios públicos como privados.

Para empezar, se requiere aumentar los $9 millones o menos que las universidades pedagógicas y facultades de educación invierten por estudiante; las mejores universidades públicas y privadas invierten más de 18 millones de pesos al año por estudiante. Recordemos que más de 400.000 docentes inciden de manera directa en la educación de más de 10 millones de estudiantes de la educación básica y media.

También, las facultades de educación requieren las mejores instalaciones, aulas y dotaciones en su proceso de formación. Un docente en su formación debe adquirir un sentido de la belleza humana, el arte, la estética, el confort, así como la atención y el cuidado a los demás, formación que para otras disciplinas del conocimiento quizás sea menos necesaria. Los futuros maestros no pueden estudiar en espacios oscuros, sucios y mal dotados, estas condiciones después se reproducen en las escuelas con los niños.

Además, las facultades de educación deben apoyar de manera decidida a los actuales profesores. Así como tener la meta de lograr que las próximas generaciones de maestros sean bilingües –ojo, bilingües, no cualquier formación o nivel en otro idioma—. Además, el gobierno debe promover, a través de Colciencias y de las universidades, el desarrollo de la investigación en educación con sus estudiantes y financiar prácticas pedagógicas a los futuros docentes, entre uno o dos años (tanto de facultades públicas como privadas). Eso hacen otros países con buenos resultados en educación.

El Informe McKinsey cita en el estudio antes mencionado que en “Tennessee se demostró que si dos alumnos promedio de 8 años fueran asignados a distintos docentes –uno con alto desempeño y el otro con bajo desempeño–, sus resultados diferirían en más de 50 puntos porcentuales en un lapso de tres años”

Por último, ¿por qué el MEN no propone un plan para fortalecer y mejorar las facultades de educación a 10 años? con fuentes de recursos serias, que vaya más allá de los lineamientos de calidad para las licenciaturas en educación, que son un indudable avance, pero no suficientes. Esta decisión será el fundamento sobre el cual se construirá una política de mediano plazo coherente para mejorar la calidad de la educación de niños y jóvenes.

Lo que se viene para el sector energético en los próximos 25 años

Al 2040, el uso de energía en Latinoamérica podría ser 80% mayor que el actual. A pesar de que la región tiene un comportamiento precavido en la demanda de energía en comparación con otras regiones, se requieren mayores esfuerzos para su conservación.




La demanda de energía para el año 2040 será aproximadamente 80% más alta que la actual. Foto: Bloomberg.

En el informe ¿Luces Encendidas?, Necesidades de energía para América Latina y el Caribe al 2040, publicado recientemente por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se establecen algunas preocupaciones sobre el futuro energético de la región. En él, se plantea que la demanda de energía para el año 2040 será aproximadamente 80% más alta que la actual.

Asimismo, el BID afirma que se espera que la región latinoamericana sea más eficiente energéticamente, de acuerdo a las proyecciones de la entidad, la región reducirá su intensidad energética más de un 17% en los próximos 25 años.

Este es un tema de total importancia en el desarrollo pues sin la energía no se puede proveer los bienes y servicios básicos para asegurar el bienestar de la población. Como afirma el BID, el crecimiento de ingresos y la población son los motores principales del consumo total de energía, el cual está continuamente estimulado por la escala y velocidad del desarrollo económico.

El sector energético ha crecido al mismo ritmo que la economía “entre 1971 y 2013, el 3,4% del crecimiento anual del PIB de los países de América Latina impulsó a su vez aproximadamente un 3% de tasa de crecimiento promedio de uso energía primaria, y aproximadamente un 5,4% de tasa de crecimiento promedio de consumo de energía”, según el informe.

El consumo de energía ha incrementado directamente relacionado con la actividad económica global y de la región.

Consumo de energía vs crecimiento de la economía


Fuente: BID

Por otro lado, en Latinoamérica la intensidad energética (uso total de la energía/Producto Interno Bruto PIB) que indica la cantidad de energía requerida para producir una unidad de PIB, es una de las más bajas del mundo. Según cifras del BID, la intensidad china, supera en más del doble la intensidad energética en la región latinoamericana.

Dicha intensidad en la región ha disminuido aproximadamente en un 13% en los últimos 40 años y para los próximos 25 años se proyecta que siga disminuyendo, hasta alcanzar un declive en el 2040 del 17%. Esto evidencia una mayor productividad en el consumo de energía dentro de la región. Inversamente, los precios de la energía han aumentado durante los mismos periodos de tiempo.

Si bien es cierto que nuestra región ha tenido un desempeño aceptable en comparación con otras regiones del mundo, también se requiere un mayor esfuerzo. A pesar de que la energía solar creció a una tasa anual de 15,1% y la energía eólica en un 36,6% durante 2000 y 2013, los combustibles fósiles siguen representando la mayor demanda de energía primaria, por encima de la demanda de energía renovable.

Brasil, México, Argentina, Venezuela Chile y Colombia, representan actualmente más de 3/4 de la demanda regional diaria. Además, según cifras del BID, el consumo final de electricidad aumentó un 5,4% anualmente de 1971 a 2013, producido realmente por la expansión económica constante y una rápida urbanización.

Dentro de los mayores consumidores finales de energía, se encuentra el sector industrial, el sector residencial y el sector servicios. Al 2013, la industria representó 46,3% del consumo total de energía de la región, seguido del consumo residencial con una representación del 27,1% y el consumo del sector comercial y servicios (20,5%). 

Finalmente, se espera que el incremento del consumo de energía para el 2040 esté representado en un 83% por los países: Argentina, Brasil, Chile, Colombia, México y Venezuela. De estos, los de mayor crecimiento serán Chile y Colombia, con un aumento del consumo de 154,7% y 110,3% respectivamente.

lunes, 8 de febrero de 2016

El tren de carga vuelve a Bogotá desde abril

Línea Bogotá-Belencito quedó lista para operar luego de la afectación que tuvo hace 4 años.


Por: EL TIEMPO | 

10:01 p.m. | 7 de febrero de 2016
Foto: Juan Manuel Vargas / EL TIEMPO

Los 318,3 km de la red Bogotá-Belencito fueron reconstruidos por Dracol Líneas Férreas. Así quedó el tramo de Suesca a Villapinzón, que era uno de los más críticos.
El motorista Nicolás Bohórquez hace sonar la bocina que avisa el paso de la locomotora cuando se aproxima a una de las curvas de la línea férrea que pasa por entre las montañas de Suesca (Cundinamarca). El pitazo pone a correr a las vacas a zancadas a lo largo de la carrilera. Los caballos no se mueven. Los dueños ni se asoman.

Los animales se acostumbraron a andar parsimoniosos por la red, tras cuatro años sin que el tren se asomara por esta línea ferroviaria que lleva de Bogotá a Belencito (Boyacá).

Los inclementes inviernos que sufrió Colombia el 2010, 2011 y 2012 destruyeron el corredor y acabaron con el transporte de carga, sobre todo de cemento, que había por esta vía, la única del sistema férreo que quedaba operando en el centro del país.

Pero a mediados de abril, por este tramo volverá a rodar el tren cargado con cemento que una firma nacional transportará entre Tocancipá y Bogotá, en una primera etapa, anunció la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

Tercera reconexión

La línea ferroviaria entre Bogotá y Belencito, de 317,3 kilómetros, podrá usarse nuevamente para la operación comercial, luego de un complejo trabajo de reconstrucción del corredor y de obras civiles realizadas por el consorcio Dracol Líneas Férreas durante los dos últimos años.

Será la tercera conexión ferroviaria que el Gobierno Nacional, con la Vicepresidencia de la República a la cabeza, entregará recuperada en el último año. En total son 1.219 kilómetros rehabilitados.

El primer corredor reconstruido fue el de Buenaventura a La Tebaida (Quindío), de 380 kilómetros, entregado por el concesionario Ferrocarril del Pacífico oficialmente en julio del año pasado. Por esta línea se movilizan trenes con 600 toneladas de carga en contenedores. Se espera que a mediados de año aumente el volumen de carga.

El segundo corredor recuperado fue de 522 kilómetros entre La Dorada y Chiriguaná. Por esta vía se espera mover carbón, en el segundo semestre.

La reconstrucción

Y el tercero es el de Bogotá-Belencito, cuyas obras de reconstrucción terminaron en diciembre pasado, con un costo de 128.326 millones de pesos. A este valor debe sumarse el contrato con el Consorcio de Interventoría de Vías Férreas, que asciende a 11.737 millones.

Para reconstruir los tramos férreos dañados en los trayectos Bogotá-Belencito, La Caro-Zipaquirá y Bogotá-Facatativá (que corresponden a la misma red ferroviaria del nordeste) había que trabajar en 72 puntos críticos.

Fueron los sitios donde las fuertes lluvias, especialmente del 2010 y el 2011, causaron derrumbes de tal magnitud que en varios tramos rompieron los rieles de hierro. Las bancas colapsaron y los alcantarillados resultaron insuficientes para drenar unos aguaceros que terminaron inundando la vía y decenas de hectáreas.

Luis Fernando Sánchez, director de obra del consorcio Dracol Líneas Férreas –que tiene a cargo la administración, mejoramiento y control de tráfico de estos corredores–, dijo que para reconectar la línea férrea tuvieron que hacer obras que “incluyeron principalmente la recuperación y estabilización de taludes, reemplazo de drenajes destruidos, rehabilitación de cruces fluviales, reconstrucción de terraplenes y retiro de derrumbes”.

Hubo sitios con deslizamientos de tal magnitud que debieron sacar más de 30.000 metros cúbicos de excavación. Es como si hubieran tenido que utilizar 1.875 dobletroques para cargar esa cantidad de tierra.

Los peores daños ocurrieron en el trayecto férreo entre Suesca y Villapinzón, dijo Jesús Gómez Zapata, gerente del proyecto. Uno de los lugares fue el situado adelante del kilómetro 79, en Santa Rosita (una vereda de Suesca), donde se despeñó medio kilómetro de banca de la vía, se llevó por delante la carrilera y el alcantarillado ‘desapareció’.

Sánchez explicó que para reparar el corredor ferroviario tuvieron que hacer muros de contención en la vía y manejo de aguas. Movilizaron dificultosamente por el estrecho camino y las montañas una máquina gigante hincadora de pilotes de metro y medio de diámetro. Estos fueron enterrados a 15 metros de profundidad para sostener el muro de cuatro metros de altura que allí se construyó. Las obras en este trayecto requirieron tiempo: seis meses.

Otro tramo muy crítico fue el paso por Tunja, donde los alcantarillados no dieron abasto ante la intensidad de los aguaceros que desbordaron las aguas malolientes del río Jordán y arrasaron con lo que hallaron a su paso, incluidos los rieles, que quedaron colgantes y sin traviesas en varias partes.

Sánchez comentó que para reconstruir el corredor férreo usaron rieles y traviesas de concreto que aún la Nación tiene en existencias. Las traviesas de madera se importaron de México, que ofrecía mejores condiciones.

El balasto (piedra triturada) sobre el que se ponen las traviesas fue adquirido en canteras de Paipa, Tunja, Mondoñedo y Zipquirá.

Alrededor de 366 trabajadores participaron en la reparación del corredor que quedó para reestrenarse en abril, cuando arranca el transporte de cemento.

Al mismo tiempo, el consorcio ha instalado 634 señales de tránsito a lo largo de la línea ferroviaria y ha adecuado estaciones en puntos como Chicamocha, Duitama, Tunja, Villapinzón, la Caro y km 5, en Bogotá.

Según la ANI, se espera que una vez se reinicie la operación comercial por esta ruta ferroviaria, se amplíe el transporte de carga a otras mercancías y se reactive la movilización de pasajeros.

Las negociaciones para que una de las productoras nacionales de cemento mueva su producto por este corredor ya se concretaron. Y Nicolás Bohórquez será uno de los motoristas que moverán esta carga, como lo ha hecho en 22 años de los 56 que tiene de vida.

Proyecto del tren regional

La construcción de un tren regional de carga entre la estación de La Caro en Chía (Cundinamarca) y Belencito (Boyacá), propuesta hace casi tres años por una alianza público privada (APP), sigue en la etapa de prefactibilidad, aprobada por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

La Sociedad Ferroviaria del Centro Andino (Sofca) mantiene la propuesta “porque es viable” y avanza en los ajustes del modelo financiero para que pueda pasar a la etapa de factibilidad, dijo Fernando Rey, representante de esta firma.

La idea es que por este corredor se mueva no solo cemento, sino otro tipo de carga como carbón, hierro y grava.

EL TIEMPO

Crece la marea por el escándalo de Reficar

De resultar culpable y tener que pagar al Estado por los sobrecostos, CB&I, la firma estadounidense que estuvo a cargo de la obra, se iría a la quiebra. Warren Buffet, el millonario norteamericano, en el medio de la controversia.


La Refinería de Cartagena tendrá capacidad de procesar 165 mil barriles diarios. / Óscar Güesguán - El Espectador

Únicamente falta que los organismos de investigación y control comiencen a determinar responsabilidades individuales, porque ya es evidente que el proyecto de ampliación de la refinería de Cartagena (Reficar) terminó en un escándalo. Hoy, mientras la Contraloría, la Procuraduría, la Fiscalía y la Superintendencia de Sociedades toman cartas en el asunto, y en el plano político se hacen señalamientos, siguen apareciendo evidencias de que el asunto tiene graves ingredientes de corrupción y derroche.

“Esta vaina terminó siendo una estructura delincuencial muy compleja. Es una red de contratos que se desarrolló como un virus. Había relaciones entre dueños de consorcios. En la medida en que avanzan las averiguaciones va quedando claro cómo fue el hamaqueo entre empresas”, comentó una fuente de los organismos de control que ha tenido acceso a las primeras conclusiones del caso Reficar. Un tema de sobrecostos y anomalías de contratación con alta incidencia para las arcas del Estado.

Aunque la historia de la refinería de Cartagena data de 1957, cuando fue inaugurada por la International Petroleum Co, y está claro que a partir de 1974 pasó a ser propiedad de Ecopetrol, fue a partir de 2001 cuando nació la idea de ampliar su capacidad productiva. No obstante, esta idea empezó a tomar forma a partir de 2006, cuando entró la firma de origen suizo Glencore como socia del proyecto, a pesar de que no contaba con experiencia en la materia, al punto que pronto se retiró del negocio.

En efecto, en 2009, tres años después de haberse ganado la joya de la corona, la minera Glencore constató que económicamente no tenía cómo mantenerse en la sociedad y Ecopetrol tuvo que recomprar su participación en medio del forcejeo, porque pretendía un reconocimiento mayor a su inversión original. Entonces apareció en el escenario la firma norteamericana Chicago Bridge & Iron Company (CB&I), especializada en la construcción de obras de infraestructura energética, y empezaron los desajustes.

En medio de la nueva configuración de la refinería, empezaron a incrementarse en diversos escenarios los valores de la obra. Se disparó la subcontratación, crecieron los reclamos laborales, poco a poco se fue incumpliendo el cronograma original, y la consecuencia fue lógica: la inyección de recursos por parte de Ecopetrol creció sensiblemente. Desde entonces, a través de permanentes modificaciones, se fueron sumando múltiples otrosíes, y quedó en evidencia la errónea planeación contractual.

Esta semana se conoció la petición del contralor Edgardo Maya a la Fiscalía para que le ayude a determinar las líneas de responsabilidad en el escándalo, pues las evidencias probatorias estarían contenidas en comunicaciones electrónicas. Otra fuente consultada observó que esa alianza es clave, porque buena parte de la información sigue oculta. La idea es detectar archivos digitales claves en medio de innumerables contratos, muchos de ellos asociados con reconocidas empresas.

“Hemos encontrado que hay activos que se hicieron dos o tres veces, es decir, que muchos trabajos había que repetirlos por problemas de calidad y que todo se reprocesaba. Por ahora, se habla de que el proyecto tuvo sobrecostos que superan los US$4 mil millones, pero esta cifra puede aumentar en la medida en que se evalúan contratos de manera individual”, manifestó la fuente. Por eso, la evolución de la investigación depende de las bases de datos porque son múltiples los errores logísticos detectados.

Según el informe de la Contraloría que prendió las alarmas de las autoridades, son más de 1.800 contratos con adiciones, el 17% de ellos con incrementos superiores al 100%. Con una particularidad: la concentración de muchos negocios en contratistas comunes a las empresas CB&I y Foster Wheeler. Precisamente, la primera de estas empresas fue sometida a máximo grado de control esta semana por la Superintendencia de Sociedades, sobre todo después de que se rumorara que la firma trataba de irse del país sin entregar información.

Aunque el escándalo Reficar ha comenzado a suscitar un capítulo adicional de acusaciones políticas, ya está documentado que se trataba de un descalabro anunciado. Por ejemplo, en 2012, una auditoría de la entonces contralora delegada para el sector de minas y energía, Ana María Silva, concluyó que eran evidentes las falencias e inconsistencias en las actividades de gestión documental, interventoría y supervisión de los contratos, con múltiples inconsistencias que tarde o temprano iban a derivar en los ámbitos penal, fiscal y disciplinario.

En dicho documento, fechado en diciembre de 2013, se establecieron 41 hallazgos administrativos, cinco con alcance fiscal, cuatro con alcance disciplinario y uno penal. Desde el incumplimiento de las metas, la aplicación inadecuada y desactualización de las cuentas por pagar, hasta la deficiente planeación, costos por conflictos laborales, sobrecostos administrativos o incluso el extravío de materiales, generando un alto impacto económico negativo a la refinería, con el consecuente presunto detrimento al patrimonio público.

Uno de los aspectos detectados en la auditoría de 2012 tiene que ver con denuncias que en su momento se hicieron por irregularidades en el valor de los andamios, la inutilización de tornillos de estabilización, los sobrecostos por la compra y venta de una planta de hidrógeno, la existencia de máquinas remarcadas o la indebida facturación de elementos por parte de Reficar y CB&I. Una sucesión de anomalías que hoy tienen a los investigadores sorprendidos por el tamaño de los derroches y las deficiencias.

“Por ejemplo, la firma Andamios Anderson tuvo incrementos del 37.000%. Empezaron a duplicar el valor de los andamios y los requerimientos. Cuando uno de los investigados regresó de la inspección su conclusión fue haber encontrado mucho material oxidado y oliendo a orín. Un solo contrato de $327 mil millones fue drenado en 25 adiciones. Por ahora se estima que apenas el 50% de esos andamios fueron productivos”, puntualizó una fuente con acceso a las primeras pesquisas penales.

La auditoría de 2012 dio cuenta adicionalmente de cómo un millón doscientos cincuenta mil tornillos de estabilización fueron encontrados abandonados. La fuente consultada agregó que otra de las ferias de contratación la caracterizó la firma GMP Ingenieros. “Cada vez que se quedaban sin plata y alzaban la mano, aparecían las adiciones. En términos generales, con ese tipo de circunstancias la refinería nunca tuvo una productividad superior al 1% semanal. Todo fue desorden logístico”.

En 2014 hubo otro informe de auditoría, esta vez suscrito por el delegado del sector de minas y energía, Ricardo Rodríguez, quien detectó 40 hallazgos administrativos, dos de ellos con alcance fiscal. Entre los aspectos claves de dicho informe se encontraron incumplimiento de metas, actividades no ejecutadas, deficiente seguimiento a los procesos de subcontratación, acciones que fueron pagadas varias veces, anomalías de carácter ambiental y crecimiento en las denuncias ciudadanas.

“Hay de todo en Reficar y definitivamente el tema es de alcances penales”, puntualizó la fuente de la Fiscalía consultada. Los organismos de control apenas se asoman a un asunto que tiene mucho de qué hablar. “Gente que la pagaban hasta US$400 la hora, exigencias de aumento en cantidades de insumo innecesarias o más de trescientos contratos con personal extranjero. Un abanico de problemas que se agrava con el hecho de que Reficar planteaba dificultades en los procesos de auditoría”.

Por ahora el escándalo destapa las anomalías más evidentes y crecen las especulaciones sobre los directivos que podrían estar implicados. La firma CB&I está en el ojo del huracán y esta semana se supo que sus accionistas se reunirán en Nueva York para tratar el asunto. Sin embargo, uno de sus más importantes accionistas, Warren Buffet, a través de su fondo de inversión Berkshire Hathaway, súbitamente decreció su inversión en la firma. No se sabe si advertido por lo que está sucediendo.

lunes, 25 de enero de 2016

Hay visto bueno para tres nuevos puertos en el país

En Córdoba, Antioquia y Buenaventura se construirán terminales marítimos modernos.


La infraestructura portuaria marítima del país se ampliará con tres nuevos terminales que la Agencia nacional de Infraestructura (ANI) espera concesionar este año.

En los trámites finales para las contrataciones se hallan los futuros puertos Graneles del Golfo, que se construirá en el golfo de Morrosquillo, frente a San Antero (Córdoba); Puerto Bahía, más conocido como Puerto Antioquia, que se levantará en el golfo de Urabá, en Turbo; y Puerto Solo, en la bahía de Buenaventura, anunció el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade.

Estos puertos se sumarán a los 56 concesionados por la Agencia. Estos, entre enero y septiembre del 2015, movieron 149.673 millones de toneladas de carga, un 7,9 por ciento más frente a igual periodo del 2014, cuando se contabilizaron 138.735 millones, según la Superintendencia de Puertos y Transporte.

Las sociedades portuarias proponentes de los tres puertos nuevos invertirán más de 1,5 billones de pesos en la construcción de instalaciones modernas, altas tecnologías y equipos (como grúas pórtico) de alta capacidad con los cuales se proponen mover 10,5 millones de toneladas de carga.

La infraestructura portuaria viene modernizándose a pasos agigantados, para ser competitiva frente a los demás puertos latinoamericanos.

De hecho, entre el 2010 y el 2015, las inversiones en infraestructura portuaria marcaron un hito histórico: 2.200 millones de dólares (más de 7,2 billones de pesos), de acuerdo con los reportes de la ANI.

Los tres terminales marítimos que iniciarían obras en este 2016 se han anunciado desde hace más de cinco años. Pero aun cuando tienen el visto bueno de la ANI, se han presentado demoras en la firma de estas concesiones, por no tener la licencia ambiental actualizada.

Excepto Graneles del Golfo, que ya cuenta con la citada licencia y la ANI le otorgó la concesión el pasado diciembre, los otros dos proyectos (Puerto Bahía o Antioquia y Puerto Solo) carecen de la nueva autorización ambiental exigida para que ANI les otorgue la concesión definitiva.

Es de aclarar que estos dos últimos proyectos de puertos tenían una licencia ambiental tramitada, pero necesitan obtener una nueva o modificada.

Lo anterior a raíz de que el grupo empresarial que adquirió la sociedad portuaria que impulsa los dos citados proyectos de terminales marítimos hizo modificaciones a los diseños de los puertos y amplió las áreas de operación. Son cambios que exigen la tramitación de una nueva licencia, indicaron fuentes oficiales.

El grupo empresarial Puertos Inversiones y Obras (Pio SAS), que ha entrado a administrar el desarrollo de la Sociedad Portuaria Puerto Bahía Colombia de Urabá y es dueña de los dos proyectos, ya presentó las correspondientes solicitudes de modificación de las licencias. Se espera que antes de finalizar el primer semestre estas puedan ser expedidas, indicaron las autoridades consultadas.

Los nuevos proyectos

El puerto que arrancará primero a hacer las obras será Graneles del Golfo, perteneciente a la Sociedad Portuaria Graneles del Golfo S.A., que se notificará esta semana de la concesión otorgada a 20 años por la ANI.

Las inversiones previstas en la construcción y dotación de este terminal ascienden a 22,6 millones de dólares (alrededor de 72.000 millones de pesos), solo en las áreas de servicio público. Las obras durarán dos años.

Ocupará un área de 6.050 metros cuadrados en el mar (infraestructura sobre el espejo de agua) y 1.342 metros cuadrados en tierra.

Será un puerto multipropósito, que movilizará inicialmente 960.000 toneladas de carga y progresivamente aumentará hasta llegar máximo a 1’480.000 toneladas anuales de graneles sólidos como granos, cereales, cobre concentrado, minerales distintos al carbón, acero y clínker, un insumo para fabricar cemento).

Este terminal entra a diversificar la operación marítima en el golfo de Morrosquillo, donde funcionan cuatro puertos que concentran sus operaciones con el movimiento de hidrocarburos como el petróleo.

Esta sociedad portuaria como contraprestación por la concesión le girará a la Nación 10.500 millones de pesos.

El terminal en Urabá

El grupo empresarial Píos propuso a la ANI mover por puerto Antioquia 4,9 millones de toneladas de carga anual. Ahora indica que serían 7,5 millones de toneladas al año.

Este será un terminal monopropósito que busca movilizar contenedores, graneles, carga general y vehículos. Pero también hay interés de mover por este terminal banano, que es lo que más produce (90 por ciento) y exporta esta región.

La infraestructura se planea construir en tres años, en dos fases, con inversiones que (para la primera etapa) ascenderán a 400 millones de dólares (cerca de 1,2 billones de pesos) en terrenos públicos y privados.

Este nuevo puerto será de grandes dimensiones, por cuanto se proyectan obras como la construcción de un viaducto de 4,2 kilómetros que conectará el muelle en el mar con el puerto en tierra.

El viaducto de doble vía para que camiones lleven los contenedores hasta el muelle en el mar tendrá profundidades de 14 metros, para que puedan atracar barcos de gran calado que transitan por el canal de Panamá. Incluso, se prevé que por este puerto podrán pasar los megabuques que arribarán a las nuevas esclusas del canal panameño.

Para la construcción de este puerto, cinco consorcios ya han presentado ofertas.

Puerto Antioquia tiene la importancia que le dará a esta región mayor movilidad a la carga portuaria y será una nueva alternativa para darle salida al transporte de productos que provienen del sur y del centro del país, de acuerdo con promotores de este proyecto.

El complejo del sur

El terminal propuesto en la bahía de Buenaventura (Puerto Solo) lo administrará también el grupo empresarial Pio y se construirá en terrenos vecinos al puerto de la Sociedad Portuaria Terminal de Contenedores de Buenaventura Tcbuen S.A. (TCbuen).

Puerto Solo está planteado como un complejo portuario.

Por un lado, será un terminal multipropósito, que moverá contenedores y carga general (1’600.000 toneladas de carga).

Por otro, en los terrenos construirán otros cuatro terminales, así: uno para hidrocarburos líquidos, como petróleo, gasolina, etanol y búnker, este último para abastecer a los 1.600 buques que llegan al año a Buenaventura; otro, para el gas licuado del petróleo (GLP), que sirva para exportar excedentes; un tercer terminal será para gas natural licuado (GNL), que se utilizará luego en una planta térmica para generar energía, dado los desabastecimientos de este servicio que hay en el sur del país. Y habrá un cuarto terminal para la generación de energía (con la planta térmica a gas), según informa la empresa en su página web.

La estructura estaba planteada para ocupar 150 hectáreas. Sin embargo, por las modificaciones hechas al diseño del proyecto, la extensión definitiva se sabrá según lo que autorice la nueva licencia ambiental que se tramita.

Las inversiones en este puerto ascienden a 83 millones de dólares (alrededor de 250.000 millones de pesos), solamente en áreas públicas, sin contar costos como el de la nueva térmica a gas.

El desarrollo de la infraestructura portuaria no para aquí, con las tres terminales que arrancarían obras este año. En la ANI se encuentran en fila otras 15 solicitudes de concesión –que no saldrían este año– para hacer terminales en diferentes puntos del país y cuyas inversiones superan los 3 billones de pesos.

EL TIEMPO

viernes, 15 de enero de 2016

Luis Girón, el dibujante que llegó a gerente de un ingenio azucarero

Venció la discriminación riéndose de ella y hoy está al frente del Ingenio de Occidente.

Cuando alguien le pregunta a la señora Clara Inés Álvarez por el carácter del tercero de sus cuatro hijos, no puede evitar recordar que cuando tenía 12 años le dijo que quería ir a recoger algodón con los vecinos que vivían al frente de su casa. Ocurrió hace 33 años en un pueblo llamado El Cerrito, en el sur del Valle.

“¿Usted por qué no me deja ***** algodón?”, le suplicaba el niño. Pasaba así todos los días cuando veía a sus amigos salir a trabajar en los cultivos de la zona rural del municipio. El papá y la abuela del menor le decían a Clara Inés, alarmados, que no lo dejara. Que iba a enfermarse. Que tenía apenas ¡12 añitos! Pero nada los detuvo. Ni a la mamá ni al niño. “No le voy a cortar las alas”, les respondía ella.

El niño se levantó cada día a las 5 a. m., para salir con sus vecinos y una comadre de su mamá a los campos algodoneros durante todo el día. Lo hacía como si se tratara de un juego. “Regresaba a las 6 de la tarde, negrito, negrito, de tanto sol. Lo poco que ganaba era para él y sus mecatos”, dice Clara, riéndose, en un sillón blanco acomodado en la sala de su vivienda en el municipio de Palmira, adonde unos años después se mudó la familia.

Clara Inés sentía, en el fondo, que aquella era una pataleta que se le pasaría con los días. Aquel capricho de su retoño, de ir a “trabajar” con tal de estar con sus vecinos, podía ser la señal que le revelaba su carácter fuerte. La mamá defendía la idea de que a sus hijos debía dejarlos andar.

Luis Alfredo Girón, hoy de 45 años, se convirtió en el gerente del Ingenio del Occidente, uno de las empresas del industrial Maurice Armitage, el alcalde de Cali. Y ha sido destacado por la organización Chao Racismo como “el primer gerente negro de un ingenio azucarero” en la región.

Luis, sin embargo, no cree que su color de piel haya sido un obstáculo o una razón que le dé un mérito mayor a su carrera. Y prefiere que su historia se cuente en función de su esfuerzo y las enseñanzas que le dieron sus papás para abrirse camino por el mundo y de cómo ha enfrentado la discriminación, en algunos momentos, riéndose de ella.
El camino entre el aeropuerto de Palmira y el municipio de Villarrica, en el Cauca, está cubierto por cultivos de caña. A un lado y otro de la carretera que lleva al Ingenio del Occidente hay puntos donde los sembrados verdes y tupidos y siempre abundantes parecieran extenderse hasta estrellarse con el horizonte.

El ingenio, de color verde, se levanta como un gigante en los campos de Villarrica. Luis Alfredo Girón camina por las oficinas administrativas saludando a cada uno de sus empleados. El ingenio les da trabajo a unas 500 personas. Luis mide casi dos metros. Es un hombre corpulento, de apariencia fuerte. Da la entrevista en su oficina y mientras reseña datos de la producción se le pierde la mirada en el área donde están las máquinas, que se ven desde su ventana. “Los ingenios se miden por la cantidad de caña que vos podes moler en un día”, dice, y regresa a los recuerdos de su infancia.

En el barrio La Estrella, de El Cerrito, cuando era niño, la mayoría de la gente trabajaba cortando caña. Todos tenían que ver con el negocio del azúcar: sus primos y los jóvenes mayores de su barrio, y casi todos los hombres, de familias afrodescendientes de la región en su mayoría, encontraban el sustento de sus casas laborando como corteros en los extensos campos que había en ese municipio y en pueblos cercanos.

El azúcar también había tocado desde siempre las entrañas de su familia. Su papá dedicó su vida a trabajar en tres ingenios. Era un hombre de ascendencia tan humilde, dice Luis, que uno de sus hermanos era reconocido en El Cerrito porque andaba siempre descalzo por el pueblo.

Cuando eran niños, el señor Leonardo trabajaba tanto que solía salir de casa a las 5 a. m., mientras Luis y sus hermanos aún dormían, y algunas veces, en el momento de su llegada, tarde por las noches, los encontraba a todos en cama de nuevo.

Su papá nunca fue cortero. Empezó como barrendero en un ingenio de la región y terminó ascendiendo hasta ser el encargado de la operación de las calderas en el Manuelita, un puesto que le permitió sacar a su familia de El Cerrito y llevarla a Palmira y educar a sus hijos. Luis terminó obteniendo su título de bachiller, con conocimientos de dibujante técnico, en un colegio del municipio. Y ese título, por pequeño que pareciera, fue la llave que empezó a abrirle puertas en el camino.

El legado del viejo Leonardo

El ingenio lleva dos años en marcha. Cada día se muelen allí entre 800 y 1.000 toneladas de caña de azúcar, y la meta de Girón es llegar a unas 2.500 diarias dentro de cinco años.

Luis toma un sorbo de agua. Tiene un iPhone 6 sobre el escritorio que siente vibrar. Mira la pantalla de reojo, pero no lo levanta. Cuenta que su papá murió hace seis años y medio y el recuerdo de su voz y sus consejos continúan marcando sus pasos: “Me decía que en el trabajo fuera siempre diciendo la verdad y que andara siempre hacia adelante”.

El viejo Leonardo, al que poco veía de niño, le dejó el mejor ejemplo que pudo en vida: mostrarle que todo era posible. “Mi papá empezó como ayudante de fábrica, barriendo, y terminó en un puesto que para la formación que tenía él, que estudió hasta tercero de bachillerato, era de un estatus muy alto”.

Del trabajo incansable de su papá aprendió que para abrirse paso más le valía esforzarse todo lo que pudiera con las herramientas que tuviera a la mano. En su caso, solo hace cuatro años obtuvo el título de Ingeniero Industrial y una especialización en gerencia de proyectos, pero la mayor parte de su carrera la desarrolló con el título de dibujante técnico que obtuvo en la escuela y algunos estudios de tecnología industrial. Con esos pergaminos modestos se unió al grupo empresarial de Armitage, en 1992, al cargo de dibujante en la Siderúrgica de Occidente, en Cali.

Por ese entonces, en la empresa se realizaban reuniones vitales para un gran proyecto de expansión. Armitage y los líderes de la compañía de la época pretendían traer una máquina desde México, para incrementar la producción, pero un puñado de ingenieros no lograba interpretar del todo los planos de la máquina que necesitaban desarmar para importarla luego a Colombia.

Él, como dibujante, tenía claro de qué se trataba el asunto. Pero prefería guardar silencio. “Entonces, don Maurice me dio la palabra: “mirá los planos”, me dijo. Yo le expliqué lo que necesitaba y contestó: mañana te vas para Bogotá porque vas a sacar la visa para México”.

Aquella fue la primera vez que se subió a un avión. Viajó junto a Armitage y dos compañeros de la empresa. En México contrataron más personal, estuvieron mes y medio y Luis fue quien lideró el equipo. “Era una máquina que cogía el acero líquido y por otro lado salían unos cubos de acero ya listos. Máquina de colada continua, se llama”, explica Girón.

Cuando regresó, Armitage le regaló un carro Mazda 323 Nx. Con el paso de los años lo nombró jefe de mantenimiento mecánico y luego, jefe de proyectos. Hace cuatro años le confió la misión de levantar el Ingenio del Occidente.

Tenía lo que se necesita

Cae la tarde de un miércoles de noviembre en el norte de Cali. Armitage está en la sala de juntas de la Siderúrgica. De su oficina acaban de salir los miembros del Sindicato de las Empresas Municipales de Cali. Se sienta en la cabecera de la mesa. Dice que en Girón ha visto una cualidad que, a su parecer, no tiene mucha gente.“Es seguro de sí mismo. A él tú le dices que vamos a poner una fábrica de cohetes y te dice que sí. Que se puede”.

Eso fue lo que vio el día en que decidió llevarlo a México, siendo apenas el joven dibujante de 22 años que acaba de entrar unos meses atrás a la empresa.

“Recuerdo que lo vi muy seguro de sí mismo –agrega Armitage–, y dije: este es el tipo. No necesitaba tanto conocimiento, porque en esa época no lo tenía tanto, sino la decisión de hacer las cosas. Era más importante eso que el conocimiento en sí, que luego lo fue adquiriendo con los años”.

Por el ascenso de Girón y de otros afros a importantes puestos en la organización empresarial de Armitage, en los pasillos de la Siderúrgica, entre los empleados de los niveles técnicos, ha hecho carrera el comentario de que “ahora hay que ser negro para poder ascender en la empresa”.

El chiste ha llegado a oídos del jefe, quien suele reírse cuando escucha lo que se dice y comenta que de Girón “como ha podido ser negro ha podido ser blanco o chino. Siempre me tuvo sin cuidado esa vaina”. Lo que le importaba eran sus talentos, y nada más. Como debe ser.

Luis Alfredo asegura que tampoco ha creído nunca que su color de piel sería un impedimento a su marcha por la vida. “Si vos me preguntás a mí, yo sí he sentido actos discriminatorios, pero nunca me han importado. ¿Me entendés? Porque no se le debe dar importancia a una persona que está pensando que vos por un color vas a ser menos que esa persona”, dice Girón, quien ha intentado responder con humor y sin darles importancia a los amagues de discriminación que algunas veces han tenido hacia él.

Hace diez años, por ejemplo, cuando ya tenía una carrera montada y en marcha en la Siderúrgica de Occidente, salió con la ropa sucia del duro trabajo del día y se fue a almorzar a casa. La unidad de viviendas donde vivía aún estaba en obras, y uno de sus vecinos lo llamó.

“Me dice, ‘ve, ayudame con las bolsas del mercado’. Yo me le quedé mirando. Él no sabía quién era yo, ni yo sabía quién era él. Supongo que pensó que yo era un trabajador de allá. Entonces, yo le subí el mercado al señor. Él me dio mil pesos y yo le dije: ‘no, tranquilo, yo no los necesito. Yo vivo aquí en la casa de al lado’. El señor se puso de mil colores y le dije que tranquilo, que no tenía ningún problema en ayudarle”, recuerda Luis.

Otra vez llegó con una nueva camioneta Toyota, a lavarla por primera vez en Cali, y el encargado del lavadero le dijo “hey, pana, que cómo le gusta a tu patrón que le laven el carro, ¿te doy factura?”, y él, como si nada, le respondió, en broma, “sí, dame factura. Y a mí me gusta que me lo lavés así y así porque el carro es mío”.

Se ríe cuando recuerda los dos episodios, y también del día en que los trabajadores de un supermercado de un barrio exclusivo de Cali que no le llevaban las bolsas del mercado al carro, como al resto de los clientes, comenzaron a llamarlo ‘doctor’ en vez de ‘pana’, como solían hacerlo, y a llevarle las bolsas, cuando se dieron cuenta del cargo que ocupaba.

Él les pidió que lo volvieran a llamar pana. Porque sabía que así como ninguna persona era más que otra por su color de piel, tampoco lo era por el puesto.

Lo hizo porque él, en el fondo, sigue siendo el mismo que se iba a recoger algodón todo el día al campo, con tal de pasar el tiempo con sus vecinos, con sus panas de El Cerrito.

ALBERTO MARIO SUÁREZ
Enviado especial de EL TIEMPO 
Villarrica (Cauca)

jueves, 14 de enero de 2016

Treinta megaautopistas 4G ya prendieron motores

Los tramos modernizarán y mejorarán la interconexión terrestre entre regiones estratégicas.



Los motores ya están prendidos para construir 30 de las 55 autopistas de cuarta generación (4G) proyectadas, que interconectarán por vía terrestre puntos cardinales del país, acortarán tiempos de viaje, mejorarán la seguridad vial e, incluso, el tráfico en algunas zonas urbanas hoy congestionadas.

Cerca de 36,5 billones de pesos se invertirán en los 30 proyectos viales puestos en marcha, con los cuales el Gobierno Nacional, bajo la tutela de la Vicepresidencia de la República, busca fundamentalmente transformar y modernizar una infraestructura de carreteras nacionales que tiene cuatro y hasta más décadas de atraso. Son los escalones que Colombia busca ascender para mejorar en competitividad. 

De acuerdo con el vicepresidente, Germán Vargas, a la fecha, por iniciativa pública, es decir, con plata del Estado, se contempla la ejecución de 21 proyectos viales, que cuestan 26,5 billones de pesos.
A estos se suman las nueve autopistas que se harán por asociaciones público privadas de iniciativa privada (APP-IP), con una inversión cercana a los 10 billones de pesos.

Con estas iniciativas se desarrollarán 5.341,1 kilómetros de las nuevas megavías y, según las concesiones adjudicadas por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), serán obras en las que se contempla la ejecución de más de un centenar de viaductos, túneles, puentes peatonales, variantes, retornos...

De estas autopistas, cinco ya están construyéndose y corresponden a la primera ola de 4G. Otras 20, de primera y segunda ola, avanzan en la etapa de preconstrucción (compra de predios y trámites para la licencia ambiental). Una vía más está contratada, otra en trámite de contratación y tres más (dos de ellas, de la tercera ola), en proceso licitatorio.

“Los años venideros serán de grandes cosechas, pues más de 25 proyectos inician ya la etapa de construcción. Desde finales del año pasado empezamos a ver maquinaria y obras por todo el país. Este año serán mayores los frentes de trabajo, lo cual dinamizará la economía y el empleo en las regiones”, ha dicho Vargas.

“Hasta el momento hemos cumplido con estricta puntualidad el cronograma que nos fijamos para la ejecución del programa 4G y los compromisos adquiridos –agregó–. En momentos de desaceleración económica, mantener e impulsar la dinámica del sector constructor es clave para sostener el crecimiento del producto interno bruto (PIB)”.

Las vías en construcción

Una de las primeras en las que se empezó a abrir el camino con el buldócer fue la llamada Conexión Pacífico 3, una autopista que pasará por los departamentos de Antioquia y Caldas y toca terrenos en Risaralda. Su trazado tiene 146 kilómetros y cubre La Pintada (Antioquia), La Felisa, Irra, Tres Puertas, La Manuela (Caldas), Asia, hasta La Virginia (Risaralda).

En la construcción de esta megavía se levantarán 26 puentes, cinco túneles cortos y uno largo de 3,4 kilómetros (en la variante de Tesalia), le recortarán curvas y pendientes y le harán carriles de adelantamiento. Incluirán también tramos de mejoramiento.

El propósito es que con esta autopista Pacífico 3 y las otras obras (Conexión Pacífico 2 y Pacífico 1) un camión pueda hacer el viaje con carga desde Medellín hasta el puerto de Buenaventura en unas siete horas. Estas obras se ejecutarán en cinco años.

El segundo corredor que se comenzó a construir también el pasado noviembre es el de Girardot-Honda-Puerto Salgar, de 190 kilómetros, y lo ejecuta el consorcio integrado por la Concesión Alto Magdalena, de Mario Huertas, y la Constructora Meco, de Costa Rica.

El plan contempla hacer una vía paralela al margen derecho del río Magdalena, que unirá los departamentos del centro y sur del país, empezando en el municipio de Flandes y terminando en Puerto Salgar (Cundinamarca). Esta conectará con la concesión de la Ruta del Sol sector 2 (entre Puerto Salgar y San Roque, en el Cesar).

El proyecto prevé levantar dos grandes puentes sobre el Magdalena, uno entre Girardot y Flandes y otro, entre La Dorada y Puerto Salgar.

La nueva vía contribuirá a mejorar el comercio y el transporte entre Cundinamarca, Caldas y Tolima y, al conectarse con las rutas del Sol, podrá servir para transitar más cómodamente hacia los puertos de Cartagena y Barranquilla.

Se ha calculado que estas obras duren cuatro años.

El tercer corredor en construcción es el de Cartagena-Barranquilla y la Circunvalar de la Prosperidad, que desarrolla la Concesión Costera Cartagena Barranquilla S. A. S. (de Mario Huertas y Meco). También arrancó en noviembre pasado. Su longitud es de 146,7 kilómetros y la obra se dividió en dos tramos. Uno de ellos, de 110 kilómetros (entre Cartagena y Barranquilla) y el otro, de 36,7 km (es la Circunvalar, entre Malambo y el barrio Las Flores, en la capital del Atlántico).

En este proyecto se levantará uno de los puentes más largos del país: el viaducto Gran Manglar, de 5,39 km de longitud, que se elevará sobre la ciénaga de La Virgen. La obra requerirá ingeniería de punta y representará un gran desafío constructivo. Se montará con pilotes pretensados.

Su trazado debe quedar listo en el 2018. El puente será un nuevo atractivo turístico para la región. Se espera que la nueva vía de Cartagena a Barranquilla se convierta en una de las mejores plataformas logísticas del Atlántico.
La cuarta autopista en ejecución es la Conexión Pacífico 2, de 98 kilómetros, entre Bolombolo, La Pintada y La Primavera.

La ANI le adjudicó este proyecto a la Concesión La Pintada S. A. S., formada por Odinsa, Mincivil, El Cóndor, Termotécnica Coindustrial, Icein S. A. S. y Mota Engil Engenharia de Portugal. Las obras las empezaron igualmente en noviembre pasado y serán la continuación del proyecto Pacífico 1, entre La Estrella y Bolombolo (Antioquia).

Con esta autopista que conectará a Antioquia con el Eje Cafetero se mejorará, de paso, el trazado existente entre Bolombolo y La Pintada, con una doble calzada, un túnel Mulatos de 2,5 kilómetros y un puente de 120 metros sobre el río Cauca.

El quinto corredor en construcción desde el pasado 10 de noviembre es el de Ocaña-Gamarra-Puerto Capulco, que es una adición a la Ruta del Sol, sector 2 y tiene 82 km.

La firma brasileña Odebrecht y las colombianas Episol (Corficolombiana) y CSS Constructores ganaron este contrato que requerirá obras de ingeniería de alta complejidad, dado que 22 kilómetros atraviesan una topografía montañosa, donde harán nueve puentes, de un total de 13 que tendrá este trazado.

Otro reto será la construcción de un puente de 300 metros de longitud sobre la ciénaga de Cascajal (Gamarra), dijo el director de contrato del consorcio constructor Ruta del Sol (Consol), Marcio Marangoni.

Informó que 200 personas trabajan en los diferentes frentes de la obra y que intervendrán 25 puntos críticos, donde rectificarán curvas y harán 4 km de carril para adelantamiento. Ya hicieron también los accesos a Gamarra y Agua Chica.

En cuanto a los proyectos en preconstrucción, hay cinco de la primera ola. Entre estos se hallan el Corredor Perimetral de Oriente, de 163 kilómetros, que pasará por Cundinamarca, los Llanos Orientales, Boyacá y el centro del país; Mulaló Loboguerrero, de 31, kilómetros; la Conexión Norte (Remedios-Zaragoza-Caucasia), que se extenderá por 145 kilómetros; la Conexión Pacífico 1 (de Ancón Sur-Camilo C y Bolombolo, en Antioquia), con una longitud de 49,7 km, y Magdalena 2 (Remedios, Alto de Dolores, Puerto Berrío y la Conexión Ruta del Sol), que cubre una extensión de 144 kilómetros.

Los proyectos que siguen

De la segunda ola se hallan en trámites de licencia ambiental y compra de predios nueve proyectos. Entre ellos, Puerta de Hierro (Sucre)-Cruz del Vizo (Bolívar)- Palmar de Varela (Atlántico); la vía Villavicencio-Yopal; Santander-Mocoa-Neiva; Santander de Quilichachao-Popayán; Bucaramanga-Barrancabermeja-Yondó; Rumichaca-Pasto; transversal Sisga-El Secreto; las autopistas Mar 1 y Mar 2, que benefician a Antioquia y dan salida al Atlántico.

De la tercera ola están para adjudicarse en abril de este año las vías Bucaramanga-Pamplona y Pamplona Cúcuta.
En la lista de las nueve APP que están en la etapa de prefactibilidad figuran las vías Ibagué-Cajamarca, Chirajara-Villavicencio, Cesar-La Guajira, Cambao-Manizales, Neiva-Girardot y Antioquia-Bolívar. En proceso de contratación están Magdalena 1 y la autopista Bogotá-Girardot.

La ministra de Transporte, Natalia Abello, ha dicho que 18 proyectos de iniciativa pública están financiándose con una mezcla de recursos provenientes de la banca nacional e internacional, fondos de infraestructura y de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN).

Pero faltaba dinero, por lo que se requerían los 6,49 billones de pesos de la venta del 57,6 por ciento de Isagén para hacer los 25 proyectos de 4G faltantes.

La construcción de los grandes corredores no solo pone al país al día en materia de carreteras, sino que tiene un gran impacto económico por la cadena productiva que utiliza, y por la que se prevé la generación de por lo menos 550.000 nuevos empleos, de estos, unos 200.000 directos.

El presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, estima que para construir las autopistas 4G se requerirán unos 5 millones de toneladas de cemento, 940.000 toneladas de acero y 1,4 millones toneladas de asfalto.

De ahí que el Gobierno Nacional ha puesto en el sector de la infraestructura (con la construcción de vivienda) la bandera para que jale este año el crecimiento económico en 0,3 puntos porcentuales, dada la fuerte caída en los precios del petróleo que redujo notoriamente los ingresos fiscales.