martes, 19 de abril de 2016

Los mejores y peores aeropuertos de América Latina


El aeropuerto de Bogotá ha sido calificado por Skytrax como el mejor de la región.

Hay pocos símbolos tan potentes de la prosperidad de una ciudad como su aeropuerto.

Más allá del prestigio que trae el tener una terminal moderna y frecuentada por las grandes aerolíneas, es visto como un elemento crucial en el desarrollo económico moderno.

Algunos economistas aseguran que muchas grandes urbes se están convirtiendo en verdaderas "aerotrópolis", ciudades enteras cuya vida comercial y económica gira en torno al éxito de sus aeropuertos.

En lo que concierne a América Latina, sin embargo, el panorama ha dejado mucho que desear desde hace años, con servicios aéreos reducidos y caros, pocos aeropuertos y escasa comodidad para el usuario.

Ello ha impedido muchas veces que cumplan como debe ser su papel de motor del desarrollo económico.

Pero en los últimos años, varias ciudades de la región han empezado a hacer inversiones importantes en sus aeropuertos.

Eso que empieza a verse reflejado en las posiciones que ocupan en los listados que compilan varias organizaciones sobre los aeropuertos preferidos por los viajeros en todo el mundo.

Los mejores aeropuertos de la región

1 Aeropuerto Eldorado, Bogotá

2 Aeropuerto Jorge Chavez, Lima

3 Aeropuerto Mariscal Sucre, Quito

4 Aeropuerto Olmedo, Guayaquil

5 Aeropuerto Tocumen, Panamá

Fuente; Skytrax, 2016

Colombia y Ecuador mejoran

Una de estas organizaciones privadas es Skytrax, que todos los años publica la que es tal vez la más lista más conocida de "Los 100 mejores aeropuertos del mundo".

Aseguran que se basan en 13,25 millones de encuestas completadas por usuarios de 106 nacionalidades.

Entre los 100 aeropuertos del listado, se encuentran apenas 5 latinoamericanos.

Y el mejor ubicado es el aeropuerto internacional Eldorado, en Bogotá.

La terminal de la capital colombiana está en el puesto 46, tres posiciones por delante del aeropuerto de Lima.

En el puesto 62 y 65 se encuentran dos aeródromos ecuatorianos, el de Quito y el de Guayaquil.

Cierra la lista de aeropuertos latinoamericanos el de Tocumen, en Panamá, que se encuentra en el puesto 86 entre los 100 primeros del mundo.

La mejoría en la percepción del aeropuerto bogotano es particularmente notoria. Había ocupado el puesto 94 apenas un año antes.

La terminal bogotana ha sido remodelada y ampliada en los últimos años. A medida que ha mejorado la situación económica y de seguridad en Colombia ha aumentado sustancialmente el número de viajeros al país.

El de Panamá es un aeropuerto bien ubicado en el escalafón

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También subió en el escalafón de manera muy sustancial el aeropuerto Mariscal Sucre de Quito, que pasó del puesto 105 al 62.

Esta terminal reemplazó en 2013 al antiguo aeropuerto ubicado más cerca al casco urbano de la capital ecuatoriana.

Ninguno de los aeropuertos mencionados parece estar durmiéndose en los laureles. En Bogotá ya se habla que la expansión acometida resultó insuficiente para todo el tráfico nuevo que se ha generado, por lo que el gobierno colombiano anunció este año planes para construir un aeropuerto alternativo.

Mientras, en Quito se habla también de una expansión planeada para los próximos años.

Y en Panamá, el aeropuerto de Tocumen está actualmente en un proceso de ampliación.

Aeropuertos criticados

En cualquier caso, haber conseguido apenas cinco puestos entre los primeros 100 revela el atraso que tiene la región en su infraestructura aeroportuaria.

Mientras Skytrax busca identificar aeropuertos apreciados por los viajeros, otras organizaciones van en la dirección opuesta y destacan aquellos que son blanco frecuente de las críticas.

Los 5 países con la percepción de tener la infraestructura de transporte aéreo más deficiente en la región

1 Venezuela

2 Paraguay

3 Haití

4 Bolivia

5 Nicaragua

Informe Global de Competitividad, Foro Económico Mundial 2015 Reuters

Aunque inevitablemente van a incluir un elemento subjetivo en sus apreciaciones, apuntan a falencias claras en muchos de esos aeródromos.

A finales del año pasado, la página sleepinginairports.net, que solicita opiniones al público vía internet, mencionó dos aeropuertos latinoamericanos en su lista de los diez peores.

El aeropuerto Toussant Louverture, de Puerto Príncipe, la capital haitiana, entra en esa categoría.

Muchos de los usuarios lo describen como incómodo por el calor, la falta de sillas y la pobre calidad del servicio.

También encuentra espacio en esta encuesta informal de aeropuertos muy criticados el de Maiquetía, en Caracas.

La capital venezolana ha venido sufriendo también las consecuencias de la crisis cambiaria que enfrenta el país, que ha llevado a varias aerolíneas internacionales a reducir el servicio a Caracas.

Panamá es el mejor país de la región en cuanto a infraestructura de transporte aéreo, según el Informe Global de Competitividad del Foro Económico Mundial.


Mejor que Suiza

Otro listado anual, esta vez el del Informe Global de Competitividad del Foro Económico Mundial, también ofrece luces sobre el estado de la infraestructura aérea en la región.

En su última edición, coincide en colocar a Venezuela como el peor país de la región en cuanto a la percepción que se tiene sobre la calidad de la infraestructura de transporte aéreo, en el puesto 134 a nivel mundial.

Apenas adelante están Paraguay en el puesto 133 y Haití en el 127.

En cambio, el informe, que recoge la opinión de voces principalmente del sector empresarial, ubica a Panamá como el mejor país de la región en cuanto a infraestructura de transporte aéreo, al colocarse en el puesto número seis a nivel global, por encima de naciones como Suiza o Alemania.

Chile está en el puesto 36 y Ecuador en el puesto 42.

Para John Kasarda, el académico creador del término "Aerotrópolis", las ciudades que giran en torno a los aeropuertos son la frontera de la nueva fase de la globalización.

El fenómeno definirá a nuestras ciudades tanto como lo hicieron los puertos en el siglo XVIII o los ferrocarriles en el siglo XIX.

Y en América Latina, unas ciudades claramente van más rápido que otras en buscar que esta pieza clave de la infraestructura económica esté a la altura de las necesidades de sus países.

Ingenieros piden que sistema férreo tenga estándares globales

Dicen que el país está urgido de rescatar este tipo de transporte por razones estratégicas y ambientales.


La Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia asegura que el país no puede seguir rezagado en materia de transporte férreo, y mucho menos invertir grandes sumas de dinero en la recuperación de las vías, sin acoger el estándar internacional de utilización de carril ancho, que permite el movimiento de un mayor volumen de carga de manera simultánea.

En reciente comunicación enviada al Ministerio de Transporte, los profesionales del sector afirman que el plan de recuperación del sistema de ferrocarriles nacionales debe ejecutarse con base en una infraestructura más robusta, de tal manera que el país mejore su competitividad en materia de transporte de carga, debido a los problemas que representan la movilización de mercancías por carreteras y las dificultades de navegabilidad del río Magdalena.

La comunicación firmada por el ingeniero Rafael Dueñas Daza, presidente de la Asociación, señala que es indispensable conectar a Medellín con Bucaramanga, a través de ferrocarril de carril ancho, para darle al Ferrocarril del Atlántico la dimensión que necesita, con el fin de aprovechar los beneficios que recibe el país con motivo de la vigencia de los tratados de libre comercio, tanto para exportaciones como para importaciones. 

El gremio hace referencia a las siguientes conclusiones: la primera etapa de la recuperación en la que se incluyen los ferrocarriles de El Carare entre Bogotá y Vizcaína; el del Atlántico, entre Vizcaína y Chiriguaná, y el de Puerto Brisa (Dibuya), entre Chiriguaná y Puerto Brisa deberían construirse con especificaciones de trocha ancha. 

Afirman que la construcción de un tercer riel en el ferrocarril Puerto Brisa no es la solución, por cuanto es apenas una opción temporal y no garantiza una operación normal en el futuro. 

Los profesionales también proponen conectar los dos océanos (Atlántico y Pacífico, con una línea que esté unida a la red central. “El sistema férreo nacional debe ser desarrollado por etapas y su ejecución no puede tomarse demasiado tiempo”.

De acuerdo con la Asociación de Ingenieros Ferroviarios, entre las ventajas de utilizar carrileras de trocha ancha se destaca el aumento de la capacidad de carga de las locomotoras y del material remolcado, el cual, prácticamente se duplica. De la misma manera, el modelo estándar es menos costoso medido por unidad de potencia. 

Los profesionales del sector le dicen a la ministra de Transporte, Natalia Abello, que es indispensable pensar en grande. “Es el momento de tomar la mejor decisión y de no perder la oportunidad que el país tiene de contar con un sistema férreo moderno.

UN ESTUDIO DE LA CCI

Un informe de la Cámara Colombiana de la Construcción (CCI) revela que a pesar de las millonarias inversiones que el país ha realizado en la recuperación de la red férrea nacional, “es claro que el hecho de mantener los trazados existentes y la trocha angosta, hace al país poco competitivo en comparación con otras naciones que han invertido en infraestructura férrea con estándares internacionales. Mantener los trazados con curvaturas cerradas y pendientes elevadas limita la eficiencia”.

Puertos nacionales mantienen el buen ritmo de inversiones

Debido al incremento de recursos, las terminales de Santa Marta, Cartagena, Barranquilla y Contecar proyectan fortalecer su competitividad.


El crecimiento del tráfico portuario aumentó 5,5 por ciento el año pasado en Colombia.

Uno de los principales logros del sistema portuario colombiano ha sido el fortalecimiento de su papel como aparato competitivo, aportando a la economía del país. 

Buen viento y buena mar son las proyecciones para las diferentes terminales a escala nacional, esto gracias a la inyección económica que se encuentran recibiendo para ejecutar proyectos de infraestructura e incluso llevar a cabo la adquisición de equipos, con lo cual se proyecta ampliar la capacidad de carga, aumentar la movilidad e incrementar el calado. 

Y es que, de acuerdo a información de la Superintendencia de Transporte, la inversión en 2015 en estos sistemas fue un 2 por ciento mayor que el año anterior, ya que en Colombia los puertos recibieron 754,3 millones de dólares.

Por ejemplo, Mauricio Suárez, presidente del Puerto de Santa Marta, dicen tener un plan de inversiones con el Gobierno por un monto de 127 millones de dólares que debe ser ejecutado hasta el 2033, de los cuales, ya se han invertido 84 millones. 

Para el 2016 tienen proyectada una inversión en la implementación de escáneres para la inspección no intrusiva de contenedores por 5,8 millones de dólares; la construcción de 4 silos nuevos para almacenamiento de graneles limpios por 5,3 millones de dólares; 
infraestructura en muelle para almacenamiento de líquidos por 4,5 millones de dólares, y el refuerzo del muelle número 5 por un valor de 300 mil dólares. 

“Todas las inversiones enunciadas harán aún más competitiva la operación portuaria desde Santa Marta”, asegura.

Actualmente, en promedio el puerto de Santa Marta moviliza 6, 5 millones de toneladas de importación y exportación discriminadas en contenedores (banano, frutas congeladas, carnes, perecederos, papel, aceros y otros) graneles (trigo, maíz, soya, destilados de gluten), 40 mil unidades de vehículos de importación, carga general para proyectos y carbón.

Así mismo, la construcción de los 4 nuevos silos para almacenamiento de granel hará llegar el terminal a 11 silos en total, lo que aumentará la capacidad estática en 26 mil toneladas.

Cambiando el rumbo

Por su parte, Barranquilla y su terminal no son ajenos a estos proyectos, y es que aunque por muchos años la ciudad creció dándole la espalda al río Magdalena, ignorando quizás el potencial que tenía gracias a su cercanía con este y su condición natural de ciudad-puerto, hoy la historia se escribe de una manera distinta y tanto el Gobierno Nacional, el local, como el sector privado le están apostando a este vector de crecimiento. 

Voceros de esta terminal señalan tener claro que esta es la bandera que le permitirá a la ciudad ser más competitiva, ofreciendo a la industria condiciones idóneas para su generación y fortalecimiento y conectándola con el resto del país y del mundo.

Es por esto que la organización ha decidido enfocar sus esfuerzos en la consolidación de una plataforma logística que no sólo logre satisfacer las necesidades de sus clientes, sino también las de la ciudad deseosa de poder aprovecharla al máximo, lo cual hace parte de un plan maestro que se ha venido implementando desde el inicio de 2015, en él, el Puerto realizará inversiones cercanas a los 129 mil millones de pesos hasta 2017.

Aunque indican no haber proyectado una estimación de movilización de carga a futuro, destacan que los beneficios y las cifras serán significativas.

Dentro de estas inversiones resaltan la construcción de la que ellos dicen será la primer bodega de refrigerados al interior de un terminal portuario en Colombia con capacidad de 2.600 posiciones para carga, “Este proyecto que representa un hito en el sector a nivel nacional nos permite ofrecer a nuestros clientes un portafolio más amplio de servicios que impactarán de igual forma en la eficiencia de sus procesos”, agregan. 

Por su parte, la Sociedad Terminal de Contenedores de Cartagena (Contecar), enfatiza que desde su adquisición en el 2005, se ha transformado de ser un pequeño terminal con una operación de 100 mil TEU anuales (capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies) a un moderno terminal de 2,2 millones de TEU en el 2015.

En efecto, hasta la fecha el proyecto ha exigido la ejecución de inversiones por el orden de 450 millones de dólares, 2.000 contratos y la participación de 3.700 proveedores y contratistas.

En el 2016 se invertirán alrededor de 105 millones de dólares para habilitar una capacidad de 3 millones de TEU, además se realizará el dragado a 16.5 metros de profundidad para permitir el arribo de barcos New Panamax de 14.000 TEU, los cuales navegarán esta región luego de la ampliación del Canal de Panamá a finales de este año. 

Finalmente, en cuanto a la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, con una capacidad anual de 1.5 millones de TEU, continúa avanzando en la ejecución del plan maestro de desarrollo, que a la fecha acumula inversiones por el orden de 250 millones de dólares, ejecutadas a través de 2.500 contratos con la participación de 3.700 proveedores y contratistas.

Para el 2016 se contemplan inversiones por US$30 millones adicionales para llevar la profundidad de la zona de maniobras a 15.5 metros y preparar los muelles para el atraque de barcos de más de 10.000 TEU, la proyección es llevar la capacidad de operación del terminal a 2 millones de TEU anuales.

María Trinidad León

Los empresarios colombianos juegan de local en Nicaragua

¿Cuál es la actual situación de los empresarios colombianos en Nicaragua? Una mirada a las inversiones nacionales en el país que tiene un diferendo limítrofe con Colombia.

Cualquier observador podría concluir que las relaciones entre Colombia y Nicaragua están hoy más tensas que nunca. Sin embargo, por lo menos en el frente de la inversión, las diferencias diplomáticas y políticas entre las dos naciones no han afectado la actividad de las empresas colombianas en ese país centroamericano.

En los últimos años las organizaciones nacionales han encontrado en ese mercado posibilidades de expansión y crecimiento mediante la compra de empresas o de inversiones directas.

Organizaciones como Grupo Aval (a través del Banco de Bogotá), Ingenio Mayagüez, Corona, Mineros y GHL, entre otras, han decidido apostarle a una economía que ha mostrado crecimiento sostenido de más de 4% en los últimos cinco años.

Factores como el bajo costo de la tierra, mano de obra barata, los acuerdos comerciales que tiene ese país con Estados Unidos, Europa, México y Suramérica, que le brindan ventajas competitivas a la hora de hacer negocios, son algunas de las razones por las cuales los inversionistas ven allí una buena oportunidad.

Lo anterior, aunado a la estabilidad jurídica y el buen clima para los negocios, además de su crecimiento económico.

El año pasado la actividad económica de Nicaragua creció 4,9%, frente a 4,6% registrado en 2014, desempeño impulsado por la demanda interna, que se ha mostrado sólida en la última década.

Hace cinco años no existían las inversiones colombianas en Nicaragua, pero en las últimas vigencias se han convertido en una fuente de inversión.Según datos de la Cámara de Industrias de Nicaragua, entre 2010 y 2014 los recursos provenientes de firmas colombianas en ese país totalizaron la nada despreciable suma de US$2.500 millones.

Una de las primeras organizaciones colombianas en llegar a ese país fue el Grupo Aval que, a través del Banco de Bogotá, concretó en 2010 la compra a General Electric de todas las acciones de BAC Credomatic, con sede en Managua, por un monto de US$1.920 millones.

A partir de allí otras firmas también decidieron invertir. Mineros fue una de ellas. En 2013 adquirió la compañía minera Hemco, que estaba en manos de capital canadiense y nicaragüense, por una suma cercana a los US$100 millones.

El presidente de la minera, Andrés Restrepo, señala que el balance en ese mercado ha sido positivo, además de que allí los tratan como “locales”.Cuando Mineros adquirió Hemco, su producción era cercana a las 50.000 onzas y este año tiene presupuestado cerrar con cerca de 77.000, lo que evidencia un crecimiento cercano a 50%.

La firma antioqueña cuenta con 95% de participación en esta empresa, mientras el restante 5% está en manos de accionistas minoritarios.Restrepo dice que, en general, se visualiza un mercado tranquilo y por eso precisamente la empresa realiza inversiones de exploración. El año pasado los recursos destinados a este propósito alcanzaron US$4 millones y para este año proyectan una cifra similar.

“Esto se hace cuando se siente que el ambiente es propicio para la inversión”, dice, al aclarar que es importante tener en cuenta que el negocio minero es diferente a los demás, pues una mina no se puede trasladar, lo que indica que estas inversiones son de largo plazo y para ello las reglas de juego tienen que ser muy estables. “Esto indica que la industria extractiva es más sensible al clima de los negocios y al comportamiento histórico de los países y Nicaragua nos brinda estabilidad”, señaló.

La operación de Mineros en ese país representa 40% de la producción total de la compañía y la proyección es que llegue a 50% en cuatro años.

Inversión azucarera

El Ingenio Mayagüez también decidió invertir en ese mercado. A finales de 2014 esta organización vallecaucana compró 60% de las acciones de Casur Sugar Holdings, propietaria del Ingenio Casur en Nicaragua, por un monto de US$100 millones.

El objetivo de la firma colombiana era fortalecer sus planes de crecimiento a nivel nacional e internacional. En su momento, las directivas de la firma –liderada por Mauricio Iragorri– señalaron que la adquisición respondía a las atractivas oportunidades de inversión y crecimiento del mercado nicaragüense y centroamericano en los renglones de azúcar y energía.

Allí el objetivo de Mayagüez es ampliar su potencial en el mercado de energía mediante la producción de etanol a partir de la caña de azúcar.

El sector hotelero tampoco se queda atrás. El Grupo GHL comenzó a operar –hace un mes– su primer hotel en ese país. Andrés Sánchez, director de Desarrollo de la empresa, precisa que este proyecto, que operará bajo la franquicia de Hyatt Place en Managua, hace parte del desarrollo de un proyecto de cinco hoteles que tendrá la empresa en Centroamérica.

La organización comenzó a hacer presencia en Nicaragua a través de GHL Investment, el fondo de inversión del Grupo, que le apostó al desarrollo del proyecto, en asocio con el Grupo Latam, y GHL Hoteles, que operará el mencionado establecimiento, en el que se invirtieron en total US$20 millones.

La cadena también está evaluando un segundo hotel con facilidades para convenciones. Si bien aún no tiene claro qué marca operaría en el mismo, ya se están comenzando a realizar los estudios que permitan llevar a cabo el proyecto.

Según Sánchez, este es un país que ha tenido un crecimiento sostenido en los últimos años y la realidad para los empresarios es que hay una apertura del Estado a la atracción de la inversión extranjera. “El Estado trabaja en el desarrollo de proyectos de infraestructura, genera confianza y brinda algunas exenciones y estímulos fiscales a la inversión”, señala.

En conclusión, los empresarios han encontrado un país que es cuidadoso con la inversión extranjera y entiende que en la economía cada uno tiene su papel y que es muy importante la generación de riqueza y de empleo. Ojalá que el litigio fronterizo no vaya a cambiar estas condiciones favorables para la inversión colombiana.

Sanitarios y lavamanos

Corona es otra de las grandes organizaciones con presencia en Nicaragua. Santiago Cárdenas, vicepresidente de Acabados de Corona y gerente de Colcerámica, manifiesta que la presencia de Corona en Centroamérica es un componente fundamental de su estrategia de internacionalización y diversificación.

“En 2013 adquirimos las operaciones de Incesa, el principal productor de sanitarios y lavamanos en Centroamérica, con tres plantas de manufactura en Costa Rica, Guatemala y Nicaragua y la marca American Standard para América Latina, excluyendo Brasil y México”.En Nicaragua, específicamente, la empresa cuenta con un equipo de más de 280 personas que apoyan las operaciones de manufactura y distribución de sanitarios y lavamanos.

La ampliación de la autopista Norte

Habrá 53 kilómetros de carriles nuevos en accesos por la Autonorte, la 7.ª y la variante a Cajicá.

Una inversión de 457.896 millones de pesos para construir 53 kilómetros de carriles nuevos en las entradas a Bogotá por la autopista Norte, la carrera séptima y la variante de Cajicá, constituyen la primera obra por Asociación Público Privada (APP) para la capital del país a la que le apuesta el Gobierno Nacional.


La propuesta fue aprobada por el Consejo de Ministros y representa el primer paso para descongestionar los accesos a la ciudad por el norte, con inversión totalmente privada y con recuperación de la inversión vía peaje por parte del Consorcio Promesa de Sociedad Futura.

La Asociación Público Privada de Iniciativa Privada (APP-IP) ‘Accesos Norte de Bogotá’ incluye ampliar de tres a cinco carriles la autopista Norte a lo largo de 4,2 kilómetros en cada sentido, entre La Caro y la calle 245. De acuerdo con el proyecto aprobado, y que ahora debe ir al Conpes, en la carrera 7.ª está previsto el mejoramiento de la vía existente y la construcción de la segunda calzada en una extensión de cinco kilómetros.

“La aprobación del Gobierno Nacional de esta APP-IP que descongestionará el tránsito vehicular en el norte de Bogotá es una buena noticia para la productividad nacional, porque está demostrado que gran parte de los costos logísticos en el transporte de carga, como en el de pasajeros, se presenta a la entrada y salida de las grandes ciudades por los frecuentes trancones que imposibilitan una buena movilidad”, explicó el vicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras.

Agregó que una vez entren en operación estas obras, se calcula que los tiempos de desplazamiento se reducirán hasta en un 50 por ciento para camiones y vehículos particulares.

“Este es un paso muy importante y un espaldarazo de la Nación en la búsqueda de soluciones conjuntas para la infraestructura y la movilidad de Bogotá, tarea en la cual no ahorraremos esfuerzos para que los habitantes de la capital mejoren su calidad de vida”, explicó Luis Fernando Andrade, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

Así serán las obras

En el tramo de la autopista Norte, en la calzada occidental, se pasará de 3 a 5 carriles en todo el tramo. En la calzada oriental se pasará de 3 a 5 carriles entre la calle 245 y el peaje de Andes, y de 3 a 4 carriles entre el peaje de Andes y La Caro. En este costado también se construirá ciclorruta y andén para los peatones y los biciusuarios.

En el caso de la carrera séptima, se construirá una segunda calzada con dos carriles por sentido y habrá puentes peatonales, también en el tramo comprendido entre la calle 245 y el punto de La Caro.

La conectante de Hatogrande comprende la construcción de 2,10 kilómetros de doble calzada nueva, un puente en cada calzada sobre el río, una intersección elevada sobre la variante a Cajicá y la construcción de puentes peatonales. Una de las claves del proyecto de ampliación es que van a desaparecer los retornos que hoy operan en el centro de la autopista y que, según Andrade, se van a reemplazar por pasos a desnivel. Se acabarán los retornos a la izquierda, afirmó.

El director de la ANI explicó que el peaje de la autopista Norte retorna a la Nación en el 2018 y es con ese peaje que se financiarán las obras. Dijo que el tiempo máximo de concesión serán 25 años.

La administración de Bogotá también viene trabajando en la posibilidad de ampliar la autopista Norte, dentro del Distrito, desde el peaje de Andes hasta el punto de Los Héroes, a través de la figura de Asociación Público Privada. Sin embargo, esa iniciativa está apenas en proceso de estructuración y por ahora no se han revelado detalles. Eso sí, tendrá ciclorruta y andenes para peatones.

Hablan vecinos y usuarios del norte

Los usuarios y vecinos de la autopista Norte y de la carrera 7.ª tienen sentimientos diferentes tras el anuncio de que se ampliarán estas dos vías en los accesos a Bogotá por una APP.

Para Patricia Gómez, residente de Suba, “es una medida buena y debieron tomarla hace mucho tiempo”, pero para Héctor Bruno, que vive en Usaquén, el trancón está en otro lado.

“En el tramo de La Caro a la calle 245 no hay trancón, nunca lo ha habido; el cambio debería ser hacia Jardines del Recuerdo, en esa zona sí hay trancón porque se vuelve un embudo”.

Estos sentimientos encontrados de los vecinos obedecen a que el colapso de la autopista Norte es muy fuerte entre la calle 170 y el peaje de Andes, y afecta a las personas que a diario se movilizan entre Bogotá y los municipios que quedan al norte.

No obstante los reparos, una ventaja que reconocen es que la ampliación se hará con recursos del sector privado, y en últimas habrá beneficio para la ciudad y sus vecinos. “Necesitamos vías para podernos movilizar, estamos absolutamente estancados en esta ciudad”, dijo Esteban Laverde, de Suba.

Estas son las firmas que harán la obra

La estructura plural que da origen a la Asociación Público Privada de Iniciativa Privada (APP-IP) ‘Accesos Norte de Bogotá’ es Promesa de Sociedad Futura, conformada por las firmas Integra de Colombia S. A. S., Castro Tcherassi S. A., Civilia S. A., Ofinsa Inversiones S. A. S., Equipo Universal S. A., Mincivil S. A.

La concesión, en principio, se haría a 25 años, durante los cuales se espera que los privados recuperen la inversión vía peajes. Aunque se habló de ir al Conpes para ratificar la concesión, el director de la ANI dijo que si se firma a menos de 30 años, no será necesario ese trámite y se firmará el contrato.

EL TIEMPO

Cuánto cuesta explotar un barril de petróleo en diferentes lugares del mundo?




lunes, 18 de abril de 2016

Máquina que hace hielo a partir del sol, nueva patente de la U. Nacional

Aunque parezcan términos antagónicos, ingenieros de la Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín diseñaron un prototipo que permite hacer hielo por medio del calor de la luz solar.


La máquina creada por ingenieros del grupo de investigación en Termodinámica Aplicada y Energía Alternativa (Tayea) congela y refrigera entre uno y cinco litros de agua. Asimismo, con esta propuesta, se buscó mejorar la producción de hielo a cantidades aproximadas de 10 kilogramos, por encima de lo reportado en dispositivos similares.


El prototipo recibe el nombre de “Máquina de hielo, que utiliza energía no convencional con el fin de conservar alimentos en su interior” y tiene como fundamento “una tecnología limpia basada en el aprovechamiento de la energía solar y en la utilización de sustancias que no generan impacto ambiental, la cual se refiere a la refrigeración por adsorción de metanol en carbón activado”, afirma el profesor Farid Chejne Janna, de la Facultad de Minas.

De los sistemas de refrigeración existentes, el de adsorción tiene menos desarrollos comerciales. Parte de la apuesta por el estudio y fabricación de prototipos está relacionada con las ventajas tanto en la reducción del impacto ambiental como en la facilidad operativa y en los costos.

Este consiste en un tipo particular de enfriamiento que presenta ciclos similares a los sistemas convencionales, la diferencia radica en que la parte mecánica del refrigerador (compresor) es reemplazada por una etapa de adsorción–desorción (adsorbedor, en este caso el carbón activado, el cual atrapa compuestos, principalmente orgánicos, presentes en un gas o en un líquido).

Producción de frío, ligada a oferta de sol

Con sistemas como el patentado, la producción de frío está fuertemente ligada a la oferta de sol, de manera que en las regiones y épocas de mayor insolación será posible obtener más frío.

Aunque parezca complejo su mecanismo es sencillo. El secreto está en el sistema de tuberías (20 tubos de 2 metros de longitud y 10 centímetros de diámetro, los cuales contienen carbón activado, elemento que permite el proceso de enfriamiento, capaz de adsorber amoniaco o metanol) y el uso de los paneles solares.

Además, la máquina usa un líquido refrigerante (metanol) que se evapora debido al calor que concentran los reflectores solares convexos.

Una vez al interior del sistema, se han superado los 90 grados centígrados, el vapor atrapado en las tuberías entra en contacto con el carbón activado, el cual se vuelve líquido una vez va perdiendo calor con relación al ambiente, o se enfría al ponerse el sol (desorción–regeneración).

“En la noche, cuando el carbón activado se enfría, adsorbe nuevamente el metanol y en ese proceso es cuando se produce el frío (adsorción–evaporación)”, explica el profesor Chejne. Además, el equipo tiene un tamaño de dos por dos metros cuadrados, para utilizarlo adecuadamente en zonas geográficas de difícil acceso.

Según el investigador, en este proceso hay unas pérdidas de energía, especialmente cuando se da el cambio de la fuente solar a la energía térmica en las paredes del colector. Por esa razón, el aparato es grande para poder congelar o enfriar de uno a cinco litros de agua.

Precisamente, para garantizar esta cantidad, el sistema diseñado utiliza 20 kilos de carbón activado. Además, este no se cambia porque genera una condición de vacío, la cual permite que se renueve.

El robot volador que 'huele' los explosivos

Un grupo de jóvenes de Santander y Antioquia perfeccionaron la tecnología de otras máquinas terrestres detectoras de minas explosivas ya existentes, y lograron construir el primer robot del país que puede ‘oler’ y sobrevolar terrenos en donde se presume que hay estos artefactos, para así destruirlos.


Fue un proyecto desarrollado de manera simultánea por los estudiantes Luisa Fernanda Ruiz y Edwin Alfonso Arenas, de la Universidad Industrial de Santander (UIS), y por Ferney López y Rafael Vides, emprendedores y expertos en robótica, naturales de Apartadó.

Para Luisa Fernanda, “con las perspectivas de paz y el posconflicto, este es el mejor momento para aportar en el desminado del territorio colombiano. Es muy triste que los campesinos y niños salgan de su casa con miedo. Ellos son nuestra motivación”.

La ‘nariz’ electrónica de la máquina fue diseñada por los estudiantes de la UIS, que se basaron en un hocico electrónico creado en la Universidad de Pamplona, y decidieron perfeccionarlo especialmente para este fin. Por medio de un sistema de sensores de gas, este aparato puede captar los olores emanados por los artefactos explosivos y revelar su ubicación exacta.

Para ubicarlos, primero se activa un radar de penetración terrestre que detecta los objetos o estructuras por debajo del suelo, mediante la recepción de ondas que traspasan la tierra. Luego el detector, mediante una señal conductora, localiza los metales y, finalmente, la ‘nariz’ electrónica comprueba si se trata de una carga. Una antena establece conexión con otros dispositivos para mandar la información.

Por su parte, Ferney López y Rafael Vides se encargaron de articular un dron a la máquina para que pudiera adaptarse a las condiciones del tiempo y el espacio en la búsqueda de minas.

La destrucción de los explosivos puede efectuarse de dos formas: el robot recorre el terreno minado haciendo que los artefactos se activen, soportando la energía sin sufrir daños mayores, o dejando una carga explosiva sobre la mina, alejarse y activarla de manera controlada.

El dispositivo, que ha realizado pruebas en la Brigada 17 del Ejército Nacional, funciona a través de un control remoto o computador, y puede evitar, sin intervención humana, cualquier obstáculo que se le presente.

Colombia… ¿una despensa tecnológica?



Es hora de pensar en nuevos polos de desarrollo y de apoyar el grito de independencia que ya han dado algunas industrias. Caso Codaltec.

En días pasados, fuimos testigos de la activación del primer Centro de Mando y Control de Seguridad Ciudadana del país, en Villavicencio. Detrás de este gran hito, que se considera el primer paso hacia el logro de ‘ciudades inteligentes’ en Colombia, está Codaltec - Corporación de Alta Tecnología, una empresa perteneciente al Grupo Social y Empresarial de la Defensa (GSED), que ha liderado desarrollos tecnológicos del primer mundo y no solo para su sector, sino para las industrias en general.

Esta corporación es un reflejo de que sí es posible contrarrestar modelos de negocio tipo ‘vampiro’. Si bien el costo de la tecnología es directamente proporcional a la ignorancia del cliente, esa ignorancia que era buen negocio para unos pocos, proponentes y decisores, hoy carece de sentido. Ya no hay espacio para el caramelo envenenado.

Codaltec nació oficialmente en 2013, producto de una necesidad del sector defensa de crear sus propias soluciones tecnológicas y de tener autonomía estratégica. Sin embargo, parte del encanto de este caso está en cómo logró operar y sus antecedentes.

El despertar se dio entre las décadas del 80 y 90, debido a una reducción de los presupuestos en defensa. Los técnicos, apelando a su ingenio, comenzaron a abrir las cajas, los motores y los sistemas para ver cuál era el secreto. Y, ¡oh sorpresa!, se dieron cuenta de que ellos mismos podían desarrollar la tecnología requerida.

La motivación era clara: necesitaban apropiarse de la inteligencia porque esto les estaba consumiendo todos sus recursos y había un conflicto interno por enfrentar.

Ya entre el 2005 y el 2010, a raíz de la reducción de los recursos del Plan Colombia, los estadounidenses ‘soltaron’, por ejemplo, los radares, asegurando que los ingenieros de la Fuerza Aérea ya estaban listos para operarlos y mantenerlos.

En 2010, la buena nueva fue que la Fuerza Aérea intentó buscar los recursos que ofrecía el Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología, derivados de la Ley de Regalías y a los cuales no había podido acceder por ser una entidad pública, y descubrió que podía acceder a ellos si creaba una empresa. Dicha propuesta se le pasó al Ministerio, donde fue estudiada... y ahí vio la luz Codaltec, que sería para todas las Fuerzas.

Luego, en 2012, se definieron los dos portafolios para que la dirección de ciencia y tecnología saliera a buscar inversores: el proyecto de radares, en vista de que ya sabían operarlos y mantenerlos mas no modelar la señal, y el proyecto de modelación y simulación de sistemas, ambos de la Fuerza Aérea.

Se tocaron inicialmente las puertas de las tres industrias del Ministerio: la CIAC, Indumil y Cotecmar, y las dos primeras decidieron contribuir para que Codaltec despegara. Pero faltaba el ente territorial que aportara los recursos de las regalías. En Antioquia, Atlántico y el Valle no encontraron eco, así que después de indagar qué departamentos no habían presentado proyectos de inversión ante los OCAD (Órganos Colegiados de Administración y Decisión), se percataron de que el Meta no había presentado, con tan buena suerte que el alcalde de ese entonces, Luis Guillermo Zuluaga, se entusiasmó con la idea de convertir al Meta en una despensa tecnológica para complementar su ya reconocida fama de despensa agrícola y ganadera, y convenció al gobernador del Meta, Alan Jara, para que también le apostara a ese nuevo polo de desarrollo. Hasta el día de hoy ha sido un gana-gana digno de mostrar.

Entonces, ya estaba todo listo. Visto bueno del presidente, el señor General del Aire (RA) Julio Alberto González nombrado como gerente, aval del OCAD para los dos proyectos iniciales, y los cinco socios fundadores: la CIAC, Indumil, el Ministerio de Defensa, la Gobernación del Meta y la Alcaldía de Villavicencio (esta última ciudad con un esfuerzo mayor, puesto que no recibe regalías como el departamento).

Algunos de los primeros proyectos asignados a Codaltec en modelación y simulación fueron: el desarrollo del simulador de los ScanEagle, los UAV o aviones no tripulados de la Fuerza Aérea; el simulador del vehículo blindado de transporte de tropa que el Ejército Nacional usa en las fronteras; el simulador de los Cessna Caravan, aviones que operan en pistas no preparadas; y el polígono virtual para la Policía Nacional.

En cuanto a la división de radares y sensores, en 2014 se inició un proceso de transferencia tecnológica y de conocimiento con un grupo de becarios que está cursando la maestría en radar, tecnologías, equipo y diseño de sistemas, en la Universidad Politécnica de Madrid (España).

Dicho grupo se conformó después de una exigente convocatoria, que empezó por apostarle al talento llanero, y terminó por seleccionar un grupo de 12 civiles y 8 militares de todo el país, todos ingenieros electrónicos, mecánicos, mecatrónicos y de telecomunicaciones, con altas capacidades técnicas y dominio del inglés.

Gracias a que la maestría incluye entrenamiento laboral en Indra y ART (Advanced Radar Technologies), dos compañías reconocidas internacionalmente, los integrantes del grupo llegarán en septiembre no solo dispuestos a enseñar, sino con los dos primeros prototipos de radares colombianos: uno aéreo y uno terrestre.

Codaltec cuenta con muchos logros en su haber: la alianza con ParqueSoft Villavicencio, una sombrilla que cobija a varias empresas pequeñas que proveen a Codaltec; haber desarrollado el software de integración, correlación y análisis para el primer Centro de Mando y Control de Seguridad Ciudadana de este nivel en el país; y la implementación de Salud.sis, proyecto de modelación de sistemas de información para la Dirección General de Sanidad Militar, para el cual compitió con 25 empresas, entre ellas importantes multinacionales.

¿Hacia dónde va esta empresa que parece sacada de la ficción? El gran reto para el 2020 es ser el proveedor de todos los simuladores del sector defensa y crear el sistema de defensa aérea para salvaguardar nuestras fronteras.

Está claro. Permanecer en el mundo subdesarrollado es una realidad inaceptable con la plataforma tecnológica disponible. No se trata de cerrarnos a la oferta extranjera, sino de que compita con precios razonables. Cuando las ofertas internacionales son superiores en un 40% o 50% a las de Codaltec se evidencia que algo en el modelo no estaba bien.

Colombia está llamada a dar un salto en competitividad. Tengamos la certeza de que dar el grito de independencia tecnológica, que pasa por creer en empresas como Codaltec, desde las mismas instituciones del sector defensa, fortalecerá el desarrollo industrial y regional del país.

Escrita por Germán A. Mejía A., Director General de bmLab Latam. Publicada en el diario Portafolio el 11 de abril de 2016. Sección Estudio de Caso.

Seúl admite que Pyongyang dispone de ojivas nucleares en miniatura​

Corea del Sur reconoció ayer que su adversario en el norte dispone de la capacidad para equipar misiles de medio alcance con ojivas nucleares, que tendrían a su alcance toda la Península coreana y el territorio de Japón.

"Creemos que han conseguido fabricar una cabeza nuclear en miniatura para colocarla en sus misiles Rodong", explicó un militar surcoreano a representantes de la prensa en lo que constituye un cambio radical en la evaluación que mantenía Seúl hasta ahora, que negaba que Corea del Norte dispusiera de tales capacidades.

El líder norcoreano Kim Jong-Un anunció en marzo que su país era capaz de fabricar bomba nucleares en miniatura, una hipótesis que fue ganando consistencia entre los expertos con el paso de las semanas.

Kim Jong-Un apareció el pasado día 9 visitando unas instalaciones de misiles donde también se exhibía un supuesto artefacto circular que la prensa oficialista identificó como una de las nuevas armas atómicas reducidas. "A esto si se le puede llamar una verdadera fuerza de disuasión nuclear", afirmó el propio dirigente.

Los cohetes Rodong son una variante mejorada del Scud y tienen un alcance máximo de 2.000 kilómetros y puede transportar una ojiva de 1 tonelada.

La capacidad nuclear de Corea del Norte

Los expertos calculan que Pyongyang dispone de varios centenares de estos misiles, que ya han sido probados en varias ocasiones, la última de ellas el pasado mes de marzo, cuando un cohete de este tipo recorrió 800 kilómetros en la dirección precisamente del mar de Japón.

Los portavoces surcoreanos advirtieron sin embargo que no disponen de información suficiente para saber si Corea del Norte ha desplegado ya este tipo de armamento y negaron que Pyongyang pueda hacer lo mismo con misiles intercontinentales capaces de llegar a EEUU.

Esta información, que de confirmarse supondría una significativa escalada en el potencial bélico de Corea del Norte -mucho más tangible que los exabruptos o los vídeos apocalípticos proclives al consumo mediático- se suma al análisis que ha realizado la página especializada 38 North, que alertó este lunes sobre la reactivación de la central nuclear de Yongbyon.

La publicación señaló que los satélites han detectado varias columnas de humo procedentes del laboratorio dedicado a procesar plutonio, reforzando la evaluación que realizó en marzo el director de la Inteligencia Nacional de EEUU, James Clapper, que indicó que Yongbyon podría comenzar a producir este tipo de material -básico para equipar las bombas atómicas- en cuestión de "semanas o meses".

Restricciones a las importaciones

La expansión del programa nuclear norcoreano no parece verse afectada por la nueva ronda de sanciones adoptada por Naciones Unidas, pese a que China -el principal socio comercial de Corea del Norte- anunció durante la misma jornada que ha impuesto restricciones a las importaciones de carbón, hierro, oro y otros minerales procedentes del país vecino.

La venta de este tipo de productos es una de las principales y escasas fuentes de divisas para Pyongyang, que obtuvo 1.000 millones de dólares el año pasado sólo con la exportación de carbón a China.

Este país representaba el 90 por ciento del comercio exterior norcoreano en 1994 y por ello resulta crucial su posible disposición a implementar las restricciones dictadas por la ONU.

El ministerio de Comercio chino puntualizó que seguirá permitiendo algunas importaciones de estos productos para "uso civil" y cuando no tengan relación alguna con el "programa de misiles o nuclear", un concepto lo suficientemente ambiguo para permitir a Pekín dictaminar el grado de énfasis con el que aplicará tales medidas.

De momento, el embajador de Seúl en China, Kim Jang-soo, declaró a periodistas de su país que las nuevas sanciones todavía no han supuesto "ningún cambio en el volumen del comercio (entre Pekín y Pyongyang) y las importaciones de carbón" norcoreano, en lo que parece ser la primera crítica velada de Corea del Sur hacia el gigante asiático.

lunes, 4 de abril de 2016

Gran Babilonia: la trágica historia del "supercañón" de Saddam Hussein​



El científico estaba consciente de que Saddam Hussein podía haber usado el supercañón como un arma de destrucción a gran escala, pero creía que el hecho de que era impráctico hacerla operar lo disuadiría de hacerlo.

En exhibición permanente en la colección del Museo Nacional Británico de Armas, en Portsmouth, Inglaterra, hay dos enormes tubos de acero unidos con pernos, proyectándose muy hacia arriba en el aire.

Esos cilindros gigantes están entre las pocas piezas que quedan de uno de los diseños de ingeniería más audaces de la historia: un "supercañón" llamado "Gran Babilonia", que podría haber colocado satélites en órbita. 

Su inventor, el canadiense Gerald Bull, gran experto mundial en artillería pesada, tenía muchas esperanzas de que revolucionara los lanzamientos espaciales, eliminando la necesidad de emplear cohetes convencionales. 

"Era un notable científico y un personaje carismático y este es el recordatorio físico de lo que hizo, en una escala monumental", dice Nicholas Hall encargado de artillería del Museo. 

Sin embargo el Gran Babilonia nunca fue construido. 

En una época en la que su pericia debió estar en alta demanda entre las superpotencias
del mundo, Bull decidió fabricar su supercañón para Sadam Hussein, una elección que terminaría llevándolo a la muerte. 

Entre satélites y misiles 

Dotado académico, Bull trabajó con los gobiernos de Canadá y EE.UU. haciendo sus investigaciones sobre tecnología para supercañones en la década de los 60 del siglo pasado. 


Gerald Bull, en el extremo izquierdo de la foto, en una gráfica de 1964. 

Inicialmente sus diseños fueron usados para hacer pruebas de vuelos supersónicos sin la necesidad de un costoso túnel de viento, al disparar proyectiles a corta distancia a través de un cañón. 

Sin embargo, aunque terminaría dedicando gran parte de su carrera a diseñar cohetes y armas para países en guerra, su ambición personal era utilizar sus ideas para lanzar satélites y no misiles. 

"El bajo costo era, al menos, el concepto", explica Andrew Higgins, profesor del Departamento de Ingeniería Mecánica en la Universidad McGill, Canadá. 

"En vez de desperdiciar la primera etapa de un cohete, la idea era utilizar un gran cañón permitiría que se reutilizase y tuviese un fácil mantenimiento". 

Cambio de clientes 

En 1961 Bull comenzó a trabajar en el Proyecto High Altitude Research (Harp, por sus siglas en inglés), una empresa conjunta entre los gobiernos de EE.UU. y Canadá. 


Dos secciones del Gran Babilonia. En total, hubiera medido 156 metros. 

Utilizando antiguos cañones modificados de la Armada, Bull y sus colegas dispararon sondas meteorológicas suborbitales. 

La costosa y controvertida Guerra de Vietnam hizo que en 1967 el proyecto quedará archivado, antes de colocar algún objeto en órbita. 

Ya para la década de los 70, el resto del mundo había perdido interés en los supercañones así que, para reunir dinero, Bull comenzó a vender armas. 

Fundó una compañía y se aseguró al gobierno de Sudáfrica como cliente, pero en 1976 fue arrestado y sentenciado a seis meses de cárcel por violar el embargo de armas a esa nación. 

Al salir de prisión, reanudó sus ventas al gobierno sudafricano siendo, esta vez, multado con US$55.000. 

Harto de que los gobiernos de EE.UU. y Canadá se inmiscuyeran en sus asuntos, se mudó a Bruselas, Bélgica, y comenzó a operar a través de una compañía europea. 

La conexión iraquí 

En 1981, el gobierno iraquí lo contactó para que diseñara artillería de largo alcance para la guerra contra Irán. 


Bull estaba intentando crear una tecnología que abaratara el lanzamiento de satélites. 

Al entonces secretario de Defensa de Irak, Sadam Hussein, le agradaban Bull y sus diseños, que terminaron siendo fundamentales para la campaña militar. 

"En ese momento, trabajar con Irak no resultaba una decisión tan rara porque no representaba una amenaza para Occidente", comenta Hall. 

Finalmente, en 1988 el gobierno iraquí le pagó US$25 millones para que iniciara el Proyecto Babilonia –el primer cañón espacial verdadero– con la condición de que siguiera desarrollando la artillería pesada del país. 

En su inicio, incluyó dos cañones "Gran Babilonia", de 1.000 milímetros de calibre, y un prototipo de 350 milímetros llamado "Bebé Babilonia". 

El cañón del "Gran Babilonia" sería de 156 metros de longitud con un metro de diámetro y un peso de 1.510 toneladas, por lo que tendría que ser montado a un ángulo de 45 grados sobre una ladera. 


La Nasa estima que cuesta unos US$22.000 por kilo poner un satélite en órbita. 

Utilizando nueve toneladas de un supercañón propulsor especial, en teoría hubiese sido capaz de disparar un proyectil de 600 kilogramos a través de 1.000 kilómetros. 

Hall dice que, de haber resuelto el problema de cómo encender la carga, las capacidades del "Gran Babilonia" hubiesen permitido convertirlo en una forma atractivamente barata para lanzar satélites. 

Haciendo un ajuste con la inflación actual, el costo sería de unos US$1.727 por kilogramo. En comparación, La NASA calcula que le cuesta US$22.000 por kilogramo poner un satélite moderno en órbita, utilizando un cohete convencional. 

Bull no ignoraba la posibilidad de que Irak usara su tecnología de supercañones para disparar misiles, pero justificaba sus acciones subrayando que sería un arma poco práctica, afirma Hull. 

Y es que por su tamaño no hubiese sido posible desplazarlo. Solo apuntaba en una dirección, era lento para disparar y podría ser fácilmente localizado y destruido. 

La fuerza de retroceso del cañón hubiese totalizado 27.000 toneladas –equivalentes a una explosión nuclear- y se hubiera registrado como un gran episodio sísmico en todo el mundo. 

Ambición truncada 

Para mayo de 1989 se concluyó el prototipo "Bebé Babilonia". 


Algunos creen que proyectos como Space X sacan de la ecuación el trabajo de Bull. 

Todo llegó a su fin, sin embargo, menos de un año después. 

El 22 de marzo de 1990 Bull recibió tres disparos en la espalda y dos en la cabeza cuando entraba en su apartamento de Bruselas. 

Nadie fue testigo de su asesinato –perpetrado con una pistola con silenciador– y el homicida nunca fue identificado. 

El diario The New York Times reportó que, al llegar,la policía encontró su llave aún en la cerradura y un maletín cerrado que contenía cerca de US$20.000 en efectivo. 

El servicio de inteligencia israelí, el Mossad, fue vinculado con el asesinato, no por el supercañón directamente sino por el trabajo que Bull estaba haciendo para mejorar la tecnología de misiles balísticos de Irak. 

Otros conectaron su muerte a los servicios de inteligencia de EE.UU., Reino Unido, Sudáfrica e, incluso, a Irak. 


Algunas universidades todavía utilizan cañones que operan con el mismo principio del Gran Babilonia para investigación. 

Tras su muerte, el Proyecto Babilonia quedó congelado. 

Dos semanas más tarde, agentes aduaneros británicos confiscaron componentes del supercañón en el puerto de Teesport. 

Poco después Irak invadió a Kuwait y eso terminó la relación de Occidente con el régimen iraquí. 

Desde entonces, algunos han intentado retomar la idea de los supercañones, pero debido al protagonismo de los lanzadores de cohetes reutilizables Space X nuevamente ha sido relegada a un segundo plano. 

Y, además, está el hecho de que Bull empañó el potencial de los supercañones por su polémica elección de patrocinadores políticos. 

"Hay un estigma asociado con los supercañones, lo cual significa que no es probable que sean tomados en cuenta, incluso si representan una mejor tecnología para lanzar satélites", dice Hall. 

Al final de la guerra la ONU confiscó y destruyó los componentes del prototipo "Bebé Babilonia" y el resto de partes de los dos cañones "Gran Babilonia". 

Para el visitante desprevenido, esos dos cilindros gigantes en el Museo Nacional Británico de Armas no lucen como algo muy importante: es fácil confundirlos con una tubería de petróleo. 

Sin embargo, estos pedazos de metal son los últimos fragmentos del legado de Gerald Bull: un hombre cuyos sueños de apuntar muy alto lo hicieron estrellarse al volver a la Tierra. 

La bomba nuclear en miniatura de Corea del Norte, cada vez más real​



Los expertos en el programa nuclear de Corea del Norte comienzan a inclinarse por aceptar que Pyongyang dispone ya de la tecnología para fabricar cabezas atómicas en miniatura capaces de ser instaladas en misiles intercontinentales, según han apuntado en las últimas jornadas varios analistas y hasta altos cargos del ejército de EEUU.

El propio almirante William Gortney, responsable del Comando Norte de EEUU, dijo recientemente ante el Congreso de su país que efectivamente hay que "asumir" que Corea del Norte tiene tales capacidades. Una tesis que apoyó este jueves la revista especializada IHS Jane's, que además indicó que la nación asiática también ha desarrollado el conocimiento suficiente para desplegar el misil KN-08, que podría alcanzar territorios estadounidenses.

Los analistas, sin embargo, puntualizan que Pyongyang todavía no ha realizado una prueba real del lanzamiento de este cohete algo que marcaría un punto de inflexión en la crisis que sufre la península desde que los norcoreanos realizaran su cuarto ensayo nuclear en enero.

Incluso en China, el principal vínculo de Corea del Norte con el exterior y hasta ahora su aliado más significativo, se escuchan ya voces como la del ex teniente general Wang Hongguang, que este jueves alertó que una guerra en ese territorio es inevitable y sólo es cuestión de tiempo. Wang publicó su opinión en el diario oficialista Global Times, lo cual indica un refrendo al menos tácito de la misma por parte de la cúpula comunista local.

El ex alto cargo del ejército anticipó que Corea del Norte se apresta a realizar un quinto ensayo nuclear y probar que puede disparar un cohete capaz de llegar a EEUU, lo que cree que provocará la inmediata intervención militar de Washington y Seúl.

Frenar la expansión nuclear norcoreana

Pekín se ve cada día más impotente para frenar la expansión del programa atómico norcoreano, pese al apoyo en este sentido que expresó el presidente Xi Jinping a los esfuerzos conjuntos de EEUU, Corea del Sur y Japón en la Cumbre de Seguridad Nuclear.

El propio Xi Jinping sufrió un evidente desplante cuando el ejército norcoreano disparó un misil anti-aéreo a las pocas horas de que el dignatario pidiera rebajar la tensión en la Península coreana. El cohete fue lanzado a las 12:15 hora local desde el nordeste del país asiático y recorrió unos 100 kilómetros hasta caer en el mar del Este, en la dirección de Japón, según informó la agencia surcoreana Yonhap. El martes, los norcoreanos utilizaron otro proyectil similar contra un objetivo sito en su propio territorio.

La alocución del dirigente chino se produjo en el marco de la citada Cumbre de Seguridad Nuclear que se desarrolló en la capital norteamericana, bajo la sombra de la crisis norcoreana. Xi Jinping solicitó "a todas las partes" que evitaran "palabras o gestos" que pudieran incrementar esta zozobra. Corea del Norte mantiene desde enero una escalada de gestos y amenazas que se ha acrecentado coincidiendo con las amplias maniobras que realiza el ejército de EEUU y Corea del Sur en la zona.

Su ejército ha disparado más de media docena de cohetes en las últimas fechas al tiempo que sus medios evocaban una y otra vez escenarios a cada cual más apocalíptico. Seúl acusó durante la misma jornada al país limítrofe de interferir los sistemas de navegación mediante GPS que utilizan sus navíos y aviones.

Ataque a EEUU

El último de sus exabruptos se difundió a través de DPRK Today, que adelantó un hipotético ataque nuclear contra la Casa Blanca, el Pentágono y otros objetivos de EEUU que "eliminarían" a ese país "de la historia, sin dejarle tiempo ni para arrepentirse". El mismo medio oficial dijo que esa acción superaría con mucho el daño que infringió a la nación americana los atentados del 11-S.

Algunos analistas opinan que toda la actitud de Corea del Norte se justifica por la proximidad del estratégico séptimo congreso del gobernante Partido de los Trabajadores, que se celebrará en mayo y donde se anticipa que Kim Jong-Un intentará afianzar aún más su poder. La retórica norcoreana no sólo se dirige ya hacia el exterior. El pasado lunes el principal diario local, Rodong Sinmun, advirtió a sus lectores que deben prepararse para una "nueva ardua marcha, en la cual tendremos que comer raíces una vez más", utilizando la misma terminología a la que recurre el régimen para referirse a la hambruna de los 90 en la que se estima que murieron varios millones de norcoreanos.

El editorial del matutino ha sorprendido a muchos y podría ser un reflejo del efecto que ya está teniendo en el país la nueva ronda de sanciones adoptadas por Naciones Unidas. "Estoy muy sorprendido. Cuando Kim Jong-Un heredó el poder, en su primer discurso prometió que el pueblo no tendría que apretarse más el cinturón. No creo que hablar de comer raíces siente muy bien a nivel popular", señaló Aidan Foster-Carter, un experto de la Universidad de Leed, a la página NK News.