Dos años más tarde, en 1969, encabezado por Osiris Silva, un decidido coronel
de la Fuerza Aérea Brasileña, un esfuerzo similar se cumplía en San José dos
Campos, una desconocida ciudad intermedia cercana a Sao Paulo, la gigantesca
metrópoli industrial de Brasil.
Tres décadas después, para el principio del tercer milenio, los esfuerzos
separados de colombianos y brasileños por fabricar aviones han tenido dos
caminos completamente diferentes. Para el caso colombiano, y pese al optimista
y poético aserto del alcalde Peñalosa, Aviones de Colombia S.A., una de las dos
compañías que en 1967 iniciaron ese desafiante camino, no se encontraba cerca
de las estrellas sino estrellada: para 1997 se había quebrado, luego de un
impresionante desarrollo que logró su pico en 1978 cuando, bajo licencia de
Cessna, manufacturó 98 aeronaves, que iban desde aviones de instrucción hasta
poderosos bimotores.
La otra empresa, desarrollada por el grupo de Aeroindustrias Leaver, para ese
mismo año ya había liquidado también sus programas de ensamble (cumplidos bajo
licencia de Piper) y realizaba, desde el purgatorio, todos los esfuerzos
imaginables por sacar adelante el programa de manufactura de un avión 100% colombiano:
se trataba del Gavilán, avión que en 1994 había diseñado y certificado en 1998,
incluso obteniendo Certificado Tipo (T.C.) estadounidense para la aeronave, aun
antes que en Colombia, logro tecnológico sin precedentes en el país.
El lado feliz de la historia --el brasileño-- es bastante nombrado y se conoce
mejor como la historia de la Empresa Brasileira de Aeronáutica, Embraer. A
partir de la pequeña planta de ensamble desarrollada bajo licencia de Piper en
1969 (es decir, dos años después del comienzo de los programas privados
colombianos), el proyecto brasileño --100% gubernamental entonces-- se ha
convertido en uno de los cuatro fabricantes de aviones comerciales más grandes
del mundo, cumple un enorme papel estratégico tanto en la economía como en la
industria brasileña pues, entre otros grandes logros, actualmente es socio y
proveedor de los más grandes gigantes aeroespaciales del planeta, el mayor
exportador de Brasil (más de US$1.000 millones en 1999) y el mayor empleador
fabril de la nación (genera más de 8.000 empleos directos).
Así que bienes tan diversos como buen café y excelentes aeronaves son hoy
notables "trade marks" de Brasil mientras que, a duras penas, tan
solo el primero se asocia prestigiosamente con la oferta exportable colombiana...
¿Qué nos pasó?
Por supuesto, para el "caso" colombiano no hay respuestas fáciles ni
sencillas. Pese a importantes y obvias semejanzas, Colombia y Brasil presentan
hoy grandes diferencias en muchos campos, aparte del idioma y la superficie.
Pero al comparar algunos aspectos que definen el desarrollo de las respectivas
industrias aeronáuticas, es posible encontrar algunas claves más precisas sobre
el porqué del doloroso fracaso colombiano y, consecuentemente, sobre las
razones del impresionante éxito brasileño.
La historia detrás de la historia
Colombia y Brasil son los países de América Latina históricamente más
involucrados en el desarrollo de la aviación, desde los primeros tiempos de
esta industria. Sabemos bien que el acomodado hacendado brasileño Alberto
Santos Dumont construyó y voló en Francia legendarios aeroplanos menos de tres
años después (en 1906) de que los hermanos Wright lo hicieron con el famoso
Flyer, pero a partir de diseños muy diferentes. Y que en Colombia, un grupo de
empresarios, encabezados por Guillermo Echeverría Misas, fundó en Medellín la
primera aerolínea del continente, en 1919. Los pioneros de la Compañía
Colombiana de Navegación Aérea, CCNA, vieron de inmediato las inmensas
posibilidades que las máquinas voladoras ofrecían, como herramientas de
comercio y desarrollo, para estos países donde junglas inmensas y empinadas
cordilleras presentaban enormes retos al transporte.
Pronto, la alianza colombo-alemana de SCADTA haría definitivamente posibles las
operaciones regulares de vuelo que los aviones franceses de la CCNA no
lograron, tanto que un entusiasta dirigente de los años 20 conminó a los
colombianos a "saltar de la mula al avión". Y en alguna medida sus
contemporáneos le hicieron caso.
Ya para mediados de la década de los 40 prácticamente todas las poblaciones de
algún tamaño del país --y buena parte de las pequeñas-- contaban con vuelos
regulares e, incluso, algunas se enlazaban con el resto de la nación solo
gracias a ellos. De hecho, el maravilloso DC-3 era entonces tan extendidamente
utilizado que, aún hoy, Colombia posee una de las mayores flotas de estas
increíbles aeronaves que todavía vuelan en el mundo... ¡64 años después de
haberse "estrenado" el primero!
En las décadas de los 50 y 60, en Colombia y en Brasil tuvo lugar un inusitado
florecimiento de la denominada "aviación civil general". Y cuando,
bajo la guía tenaz y luminosa del ex presidente Carlos Lleras Restrepo se creó
el Pacto Andino, el mercado colombiano de aeronaves se vio de súbito ampliado a
Venezuela, Chile, Perú y Bolivia, permitiendo así que nuestra industria
aeronáutica desarrollara de inmediato su liderazgo regional, guiado entonces
por James Leaver y Antonio Urdaneta, cuyas empresas --a las que se incorporaron
sus familias y las de sus asociados Carlos Nivia y Héctor Gálvez,
respectivamente-- acometieron el montaje de ambiciosas actividades de ensamble.
Tiempos de ensamble
Al principio, tanto en Colombia como en Brasil los conjuntos CKD eran
importados casi en su totalidad de las fábricas estadounidenses y, obviamente,
las aeronaves eran ensambladas bajo licencia y aseguramiento de calidad de
Piper y Cessna. Paso a paso, tanto la ingeniería como la mano de obra
colombianas transitaron del simple mantenimiento a las complejidades de
manufacturar fuselajes, estructuras, bancadas, sillas, cableados, puertas,
alas, acabados finales e, incluso, los sofisticados "jigs" y
herramientas que se requerían en el proceso...
Muy pronto, la mayor parte de los aviones llegaron a incorporar, además de la
mano de obra, hasta un 60% de componentes totalmente "made in
Colombia". El modelo de ensamble colombiano se convirtió así en el primero
del mundo en su género.
Para 1987, las dos compañías colombianas habían fabricado más de 1.500
aeronaves que iban desde los aviones agrícolas y de enseñanza hasta los más
sofisticados bimotores corporativos, con ventas muy importantes tanto en los
países del área Andina como en Argentina, Centroamérica y Africa.
Para entonces, mientras Aviones de Colombia se mantenía como una empresa
totalmente privada, el grupo Leaver había logrado asociar, desde 1970, al
gobierno colombiano (por medio del IFI y la Fuerza Aérea) en AICSA. El
horizonte presagiaba cielos tranquilos y prosperidad para ambas empresas.
Algo similar sucedía entretanto en Brasil, donde Embraer ensamblaba aviones
Piper. Pero adicional y previsivamente, los brasileños, bajo la pertinaz
insistencia del coronel Silva, daban forma a dos muy importantes esfuerzos
complementarios esenciales: de un lado, diseñaban sus propias aeronaves y, de
otro, Itamaratí, la eficaz cancillería brasileña, buscaba cuidadosamente
acuerdos bilaterales con Estados Unidos para que, en esencia, aceptaran los
diseños de las aeronaves "made in Brasil" en Estados Unidos, de la
misma manera que los aviones de diseño "made in USA" hacían lo propio
en su país. Sobra ponderar la trascendencia de tales gestiones que después
extendieron a otros estados.
La crisis
La Aviación Civil General ha sido tradicionalmente liderada por Cessna,
Beechcraft (hoy Raytheon) y Piper. Sin embargo, a mediados de los 80, atravesó
una severa crisis originada, fundamentalmente, en el exorbitante costo del
seguro atinente a las responsabilidades del fabricante de aviones livianos en
Estados Unidos, por supuesto y de lejos, el mayor mercado de aquellos en todo
el mundo. Cessna decidió suspender la fabricación y Piper se acogió al famoso
Chapter 11. La producción de aeronaves de aviación civil general alcanzó su
pico en Estados Unidos en 1978, cuando se fabricaron un total de 17.811
unidades mientras que para 1985 la cifra estuvo por debajo de las 1.800.
Nace el Gavilán
Pero James Leaver y sus asociados no se dieron por vencidos. Bajo el
liderazgo de Eric, el segundo de sus hijos y un tan brillante como tenaz
ingeniero aeronáutico de 35 años, nacido en Bogotá y graduado con honores en
Inglaterra, se propusieron hacer realidad un sueño en el que venían trabajando
desde 1986, cuando detectaron un importante nicho de mercado para un monomotor
utilitario competitivo, de fácil mantenimiento e innovadora tecnología, que
llenara el enorme vacío dejado por los desaparecidos fabricantes
estadounidenses. En otras palabras, quisieron convertir la adversidad en una
oportunidad.
Así se diseñó, fabricó el prototipo, voló y obtuvo las certificaciones
estadounidense y colombiana el Gavilán 358 en 1998, cumpliendo totalmente los
requisitos de la autoridad aeronáutica más severa del mundo, la Federal
Aviation Agency de Estados Unidos, FAA. Luego, se dedicaron a buscar socios y
apoyos financieros para su empresa y los encontraron en el IFI, el BID por
intermedio de la IIC, Colciencias y otros accionistas, incluyendo modestos
aportes de la FAC.
El resultado fue un avión sorprendentemente exitoso. Versátil, de bajo costo
(del orden de US$370.000), el Gavilán incorpora avances tecnológicos con más de
15 años de adelanto sobre sus inmediatos competidores; con todo, es
sorprendentemente sencillo --y barato-- de operar y mantener. Una docena de
gavilanes vuelan en la actualidad con un increíble 92% de disponibilidad en la
línea. Y, sin embargo, en la actualidad este notable Gavilán colombiano lucha
porfiadamente por sobrevivir, angustiosamente urgido del respaldo estatal
adecuado al tamaño del sugestivo y promisorio horizonte al que apunta, el cual,
dicho sea de paso, se asegura, en lo económico, con inversiones frescas no
mayores a los US$10 millones. El Gavilán parece ser un esfuerzo que,
insólitamente y a posteriori, le quedó grande a nuestro país, donde solemos
"matar el tigre y asustarnos con el cuero". Entretanto Embraer, cuyos
éxitos lo acreditan ya como miembro de las "grandes ligas" de la
industria aeronáutica, se apresta a competir ahora en el exclusivo mercado de
los "jets" para las grandes aerolíneas.
¿Qué puede explicar tan diferentes destinos? Intentemos algunas
explicaciones.
Las diferencias entre Brasil y Colombia
Con todo y ser obvias, las distancias en las escalas de país no parecen ser la
única explicación de la diferencia de resultados entre los esfuerzos por
desarrollar una industria aeronáutica propia en Brasil, de un lado y Colombia,
de otro. De una parte, porque para el tiempo en que se inició en forma la
industria pionera del ensamblaje en Colombia en 1967, el país contó con el formidable
instrumento del Tratado de Cartagena (Pacto Andino), que permitía considerar
casi como propio un mercado ampliado de tamaño semejante al brasileño. De otra,
porque, como ya se dijo, las industrias colombianas llevaban una ventaja de más
de 2 años sobre Embraer en Brasil.
Los aspectos cruciales que finalmente marcaron la diferencia son los
siguientes:
a. Valoración nacional del poder aéreo. El concepto de poder aéreo rebasa, en
alcance y significado, el dominio de lo puramente militar al que se suele
limitar. Entendido desde el punto de vista estratégico, el poder aéreo nacional
se expresa más claro como la capacidad nacional de "hacer" aviación y
no simplemente de "tener" una Fuerza Aérea más o menos importante,
puesto que la ventaja estratégica reside sobre todo en la naturaleza y tamaño
de la infraestructura aeronáutica no solo física, sino la expresada en términos
de capacidad de generación de tecnología, investigación, conocimiento,
formación, servicios y empleo; y, por supuesto, en capacidad industrial
permanente y competitiva dentro del amplísimo conjunto de actividades que
incluye o soporta la industria aeronáutica. Por ello, se puede afirmar que el
poder aéreo nacional supone, en términos generales, la existencia en el país de
recursos cualitativos y cuantitativos importantes involucrados de manera
permanente en, por lo menos, cuatro grandes campos aeronáuticos específicos:
Uno, el estatal, en virtud del cual la aviación ocupa un lugar destacado en las
prioridades del Estado y, por ello, las instituciones están en capacidad de
generar políticas mancomunadas que valoren y reconozcan las actividades
aeronáuticas como de alto interés público, lo cual se debe reflejar en leyes,
tratados, convenios, regulaciones, mecanismos y recursos que las orienten y
estimulen.
El segundo, la existencia de instrumentos de investigación, apoyo y gestión
tecnológica, comprometidos en la generación permanente de conocimiento,
formación de cultura y know how aeronáutico.
El tercero, la existencia de una industria aeronáutica manufacturera, mediante
la cual el país esté en condiciones de construir competitivamente, en todo o en
parte, las aeronaves y/o los componentes de ellas que puedan ser demandados en
algún o algunos segmentos de este inmenso mercado.
El cuarto, el compromiso activo y vigoroso del transporte aéreo regular, la
aviación militar y la aviación civil general de desarrollarlo. Subrayamos el
papel de esta última pues es por medio de sus múltiples áreas (enseñanza,
talleres de mantenimiento, aerotaxis, aviación experimental, agrícola, privada,
ejecutiva, oficial y deportiva, servicios aéreos especiales) donde el
conocimiento, la agregación de valor y la capacidad de innovación tecnológica
de la industria aeronáutica se irrigan más amplia y profundamente en el
conjunto de la sociedad.
La anterior organización temática quizás permite guiar mejor el análisis hacia
el establecimiento de los factores que condujeron a resultados tan disímiles en
el desarrollo de la industria aeronáutica en dos países del tercer mundo como
Brasil y Colombia.
En términos generales, podemos adoptar como "línea de base
referencial" el fin de la década de los 30, cuando Colombia y Brasil no
mostraban diferencias significativas en su nivel de desarrollo aeronáutico, salvo
tal vez en el tamaño relativo de sus flotas, tanto civiles como militares. En
el último caso y por obvias razones, la brasileña debería ser
significativamente mayor que la colombiana, pero no fue así, debido al
apreciable número de aviones de entrenamiento y combate que Colombia adquirió a
propósito del conflicto con Perú, en 1932. Sin embargo, mientras ya para 1941
Brasil contaba con un Ministerio de Aeronáutica, en Colombia los asuntos
relativos a la aviación, tanto civil como militar, se orientaban desde una
subalterna dependencia del Ministerio de Guerra, hasta 1948 cuando se creó la
Empresa Colombiana de Aeropuertos (ECA). Entretanto, en esa época, los
brasileños crearon el Centro Técnico Aeronáutico (CTA), a cuyo cargo estuvo la
generación de proyectos, el Instituto de Entrenamiento Aeronáutico, ya para
entonces en capacidad de formar incluso ingenieros aeronáuticos y el Instituto
de Pesquisas de Desenvolvimiento (IPD), trípode institucional que soportaría el
resonante éxito aeronáutico del país en los años futuros. En Colombia, apenas
en 1960 se contó con una autoridad aeronáutica relativamente fuerte y autónoma,
el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (DAAC), una suerte de
Ministerio Civil de Aeronáutica, que nunca tuvo capacidad de generar verdadera
Política Aérea pero sí poderosa burocracia de mentalidad predominantemente
reglamentarista y policiva; en el campo de Investigación y Desarrollo, el DAAC
no realizó ningún esfuerzo importante y comprometió sus recursos en la
construcción y administración de aeropuertos, muchos de ellos de altísimo costo
o discutible justificación práctica, como se demostraría a la postre. A pesar
de ello y frecuentemente a contrapelo de la voluntad del DAAC, la tenacidad de
la iniciativa privada permitió levantar en Colombia un importante conjunto de
aerolíneas regulares (cerca de una docena para mediados de los 70); floreció
también, en casi todas sus modalidades, la Aviación Civil General.
b. Capacidad gubernamental de identificación y gestión de industrias con
vocación estratégica. El impresionante desarrollo que tuvo en Colombia la
industria de ensamblaje de aeronaves a partir de 1967, se explica esencialmente
por dos afortunadas circunstancias confluyentes: de un lado, la existencia de
un próspero, maduro y audaz segmento de aviación civil general, en capacidad de
generar confianza suficiente en los principales fabricantes estadounidenses de
aviones livianos y utilitarios (Cessna y Piper) como para obtener las licencias
de manufactura respectivas; y, de otro, como ya se dijo, la creación del
Acuerdo de Cartagena, mediante el cual los fabricantes colombianos tuvieron al
alcance, además de su propio e importante mercado, los de Bolivia, Chile en ese
momento, Ecuador, Perú y Venezuela.
Con todo y que el grupo de aeroindustrias Leaver buscó y obtuvo el patrocinio
del gobierno colombiano para la naciente industria mediante la participación
accionaria del Instituto de Fomento Industrial (IFI), el cual aportó el 49% del
capital requerido para la nueva empresa de ensamblaje, Aeroindustrial
Colombiana S.A. (AICSA) y la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) la cual aportó, casi
simbólicamente, un 1,5% del capital, la participación económica del gobierno
colombiano para desarrollar la industria aeronáutica manufacturera del país no
llegó a US$1 millón. Años más tarde, cuando en 1994 se puso en marcha El
Gavilán S.A., de nuevo el IFI y la FAC participaron en el proyecto suscribiendo
el 26,11% y el 1,14% del capital respectivamente, esta última por medio de su
empresa Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC); ambos
aportes sumaban US$1,1 millones, a los cuales habría que agregar créditos
blandos del IFI por el orden de US$600.000. Las modestas cifras anteriores
adquieren toda su relevancia cuando se comparan con el porcentaje y monto del
capital estatal de riesgo vinculado por el gobierno brasileño a Embraer, la
cual, desde 1969 hasta el momento de su privatización en 1994, fue casi 100% de
propiedad oficial, pese a que a lo largo de todos esos años no fueron pocas las
crisis financieras que la empresa debió sortear.
Para ilustrar la situación, basta citar algunas de las cifras conocidas a raíz
de la privatización de Embraer, cuando un consorcio brasileño adquirió el 45%
de las acciones de la empresa por US$89 millones; entonces, el gobierno
brasileño asumió US$700 millones de la deuda de la empresa, recapitalizó otros
US$350 millones y, además de fijar un precio muy bajo para sus acciones en
reserva de la compañía, permitió que le fueran pagadas en bonos que se vendían
entonces apenas al 50% de su valor nominal. Para ese momento, la fuerza laboral
directa de la compañía se acercaba a los 13.000 empleados.
c. Instrumentación, articulación y estabilidad de políticas. Gran parte del
actual éxito de Embraer se explica también por el hecho de que en Brasil
lograron sincronizar y mantener estables varios elementos complementarios de
política, presentes en el escenario de negocios de Embraer. En efecto, desde
mediados de los años 70, Brasil mantuvo en vigor una rigurosa política de
sustitución de importaciones al mismo tiempo que adelantaba un audaz y bien
instrumentado plan de desarrollo de su capacidad exportadora, en especial de
sus manufacturas. Además, se estableció que las corporaciones brasileñas podían
deducir hasta el 1% de sus impuestos cuando adquirieran cifra semejante en
acciones de Embraer. Este esquema le permitió a la compañía capitalizarse en
cerca de US$350 millones adicionales entre 1970 y 1985. Más del 50% de la flota
de la Fuerza Aérea Brasileña está hoy conformada por aviones fabricados por
Embraer.
Las cosas eran ---y son todavía-- bien distintas para los fabricantes
colombianos. De un lado, es bien sabido que la primera pregunta que hacen los
compradores foráneos de aeronaves es cuántos aviones han sido comprados en el
país del fabricante. Sin ir más lejos, baste decir que para el caso del Gavilán
apenas un total de cinco aviones han sido comprados por entidades del Gobierno
nacional, pese a que es socio sustantivo de la empresa y en todas partes se
reconoce la excelencia del producto.
Lo anterior se vuelve dramático si se tiene en cuenta que los compradores
colombianos de aviones colombianos, hasta fecha reciente, debían pagar, al
nacionalizar su aeronave, el arancel correspondiente a una fabricada en el
exterior... Pero, además, debían sumar un IVA del 60% cada vez que se registre
cualquier compraventa del bien.
En 1998, el Gobierno y el Congreso Nacional aceptaron reducir dicha tarifa a la
general del IVA del 15%. De otro lado, las exportaciones colombianas de
aeronaves no gozaron de estímulo diferente a los beneficios generales del
denominado "Plan Vallejo", por el cual, como es sabido, las materias
primas, partes y equipos importados requeridos para la fabricación solo pagan
el arancel correspondiente en el momento en que el bien es nacionalizado.
Pero quizás la diferencia más importante entre el fabricante brasileño y el
colombiano de aeronaves resida en la manera como la autoridad aeronáutica de
cada país percibe que debe ser su posición frente a la industria. Mientras en
el primer caso, el Ministerio de Aeronáutica brasileño se comprometió
resueltamente en la búsqueda de recursos, apoyo tecnológico y desarrollo de
acuerdos bilaterales con otros países que le abrieran espacio y mercado a la
producción aeronáutica de Brasil, la Unidad Administrativa de Aeronáutica Civil
(UAAC) de Colombia solo certificó el Gavilán una vez el avión había logrado un
Certificado Tipo (TC) en Estados Unidos.
Y para 1999, el director de la UAAC, urgido por el afán de obtener la
certificación aeronáutica estadounidense del país, informó lamentablemente al
Congreso colombiano que su unidad "no certificaría la producción del avión
colombiano pues no disponía de la capacidad técnica para hacerlo", tal
como lo demandaba la FAA de Estados Unidos que es, como quedó dicho, país de
origen de la primera certificación del mismo Gavilán pero también de gran parte
de los productos que este avión amenaza competir con éxito en el mercado
mundial.
Una firma consultora de Estados Unidos estimó en 1998 que el Gavilán estaba en
condiciones de colocar en el mercado mundial, entre 1999 y 2008, hasta 1.500
aviones, solamente del modelo 358, sin contar el mercado para el promisorio
modelo de turbina (508T) y otras versiones en diseño a partir del primero. En
dólares, la sola producción de ese número de aeronaves representaría para
Colombia ventas en el exterior por valor superior a los US$500 millones.
¿Fin de la historia?
El diagnóstico
De acuerdo con un estudio de la Corporación Calidad, solo el 10% de las
publicaciones de facultades universitarias editadas entre 1965 y 1998
corresponde a investigación de campo.
Cinco facultades del país concentran el 50% de las publicaciones investigativas
y siete facultades, el 75%.
De los 352 autores incluidos en el estudio, apenas el 4% contabilizó más de
cinco trabajos impresos.
El reto
Es necesario desarrollar iniciativas investigativas agresivas en las
universidades, vincular más profesores de tiempo completo y con doctorados de
los programas más prestigiosos del mundo.
Revivir los grupos de análisis para fomentar el intercambio entre profesores.
