sábado, 30 de abril de 2016

Tanque T-72B1



Nota del editor: Según lo publicado en la página web del departamento de compras públicas de Rusia, el T-72B1 que adquirirá Nicaragua perteneces a una rara modificación llamada “Águila blanca”, equipados con un sistema de control de tiro diurno/nocturno y mira panorámica diurna/nocturna, bautizado como “Ojo de halcón”. Además, los tanques cuentan con un dispositivo de seguimiento automático de objetivos, un sistema de navegación y protección contra munición cinética.

El embajador de Nicaragua en Rusia, Juan Ernesto Vásquez Araya, declaró en 2015 durante la celebración de la Biatlón de tanques que su país estaba interesado en la compra de tanques rusos T-72. La selección deNicaragua participó en esta competición militar utilizando tanques T-72, y de este modo varios soldados nicaragüenses disfrutaron de un “curso exprés” de su manejo.

viernes, 29 de abril de 2016

Anillo Vial de Crespo ya fue entregado

Este complejo ayudará a descongestionar el tránsito vehicular de la zona hotelera de la ciudad.



Cartageneros y turistas pueden ya disfrutar de una compleja obra que mejora la movilidad de la ciudad, sobre todo en la zona hotelera.

Con la construcción de un deprimido en doble calzada, de un kilómetro de longitud, y un puente sobre la avenida Santander, se descongestiona el tráfico por el barrio Crespo y se reducen los tiempos de desplazamiento entre la zona hotelera del norte y el centro de la ciudad. 

El Anillo Vial de Crespo hace parte de la Concesión Cartagena-Barranquilla, a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura y el Consorcio Vía al Mar.

“El túnel de Crespo es la primera obra vial que se construye en Colombia dentro de un entorno marino, empalma con la avenida Santander a desnivel y a nivel con la Vía al Mar, generando una solución al acceso a la ciudad. Además, se sumará al gran proyecto de la autopista 4G (Cartagena-Barranquilla) con el viaducto de la Ciénaga de la Virgen, que ya inició su ejecución”, expresó la ministra de Transporte, Natalia Abello Vives.

El presidente de la República, Juan Manuel Santos, el vicepresidente Germán Vargas Lleras, y la Ministra de Transporte, fueron los encargados de entregar oficialmente este proyecto, durante una ceremonia realizada este miércoles. 

En la inauguración de la obra, el presidente Santos explicó que este es un proyecto pensado para cubrir las necesidades de Cartagena, que involucra tres componentes clave: “la erosión marítima que azota a la ciudad es muy grave, y antes de la ejecución de estas obras, los habitantes de Crespo sufrían recurrentes inundaciones causadas por el aumento del nivel del mar. Ahora las edificaciones cercanas están protegidas por más de 50 metros de playa”. 

Por su parte, el vicepresidente Vargas Lleras se mostró muy satisfecho con la calidad de las obras entregadas, que suman en total 2,5 kilómetros y $164.420 millones de inversión. “Esta es una obra que la ciudad estaba esperando y con la cual no solo se mejora el tráfico, sino que protege el medioambiente, las playas y brinda mayor seguridad a ciudadanos y turistas”. 

La Ministra también explicó que este proyecto ayuda con la ejecución de obras de protección costera que recuperarán las playas de Crespo y protegerán esa zona de la ciudad de las fuerzas erosivas del mar y posibles eventos climáticos extremos. 

El Túnel 

El deprimido inaugurado cuenta con dos rampas de acceso de 200 metros cada una, más el túnel de 600 metros de longitud con dos carriles en cada sentido.

Solución para preservar la zona costera 

Con la construcción de siete espolones, un muro marginal de 2,3 kilómetros de longitud, un relleno hidráulico y una barrera sumergida, se protegerán de la erosión 35 hectáreas de playa, además de la infraestructura vial del proyecto y el barrio Crespo. 

Parque lineal de 14 hectáreas 

En el terreno que se recuperó del mar, se construyó un paseo marítimo de aproximadamente 14 hectáreas para el disfrute de los cartageneros.

El parque mitiga las afectaciones visuales de la obra y suple la escasez de espacios recreativos de la ciudad con un diseño paisajístico con vegetación nativa y adecuada a la zona.

Economía y Negocios


Edificio Transición inicia la renovación del CAN en Bogotá



Así nace el Edificio Transición


La renovación urbana de Bogotá inicia con la adjudicación del proceso de construcción del primer edificio conocido como Ciudad CAN, en donde quedarán instaladas entidades como el MinTransporte, el Invías, la ANI y la SuperTransporte, entre otros. Así como comercio, servicios y un gran espacio para la atención ciudadana 



La Agencia Nacional Inmobiliaria acaba de adjudicar la estructuración del proceso de construcción del primer edificio de lo que será conocido como Ciudad CAN; se trata del más grande proceso de renovación urbana de iniciativa pública en la Capital de la República. 


El consorcio ganador está conformado por las firmas Asesores de Negocios S.L; Pricewaterhouse Coopers, Asesores Gerenciales Ltda; Bonus Banca de Inversión S.A.S e Iceacsa Consultores (sucursal Colombia). 

El contrato tiene un valor de $2.020 millones y su duración será de un año, de los cuales cuatro meses estarán destinados a la estructuración técnica, financiera y legal y el tiempo restante hará parte del acompañamiento que la unión temporal dará a la agencia. Lo anterior deberá resultar en la estructuración del primer edificio del complejo Ciudad CAN.

Según el Vicepresidente comienza la modernización de las Instituciones. 

El Vicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras refiriéndose al edificio transición señalo que: "Con una edificación de tres torres de 16 pisos, diseño flexible, sostenible ambientalmente, seguro y con una propuesta innovadora en materia de movilidad, que invita al ciudadano a acercarse al Gobierno, se da paso al inicio del proyecto de renovación urbana Ciudad CAN (Centro Administrativo Nacional), que será una de las zonas más estratégicas de la ciudad."

Uno de los lineamientos del Gobierno del Presidente Santos es el de la modernización de sus instituciones y es por esto que nos hemos impuesto la meta de renovar el Centro Administrativo Nacional - CAN y hoy empezamos a materializar este proyecto con el llamado ‘Edifico de Transición’, que es la primera obra que alojará, de manera temporal, dependencias de los ministerios y entidades descentralizadas que hoy están situadas en las estructuras más antiguas y que presentan mayores problemas en sus sedes”, precisó Vargas Lleras, quien estuvo acompañado en la presentación del complejo urbanístico por Andrés Escobar, Gerente de la Empresa de Renovación Urbana Virgilio Barco.

El Vicepresidente indició que la construcción del Edificio de Transición se hará mediante Asociación Público Privada de iniciativa pública a partir del 2016, con una inversión estimada de $401 mil millones.

Serán 104.000 m2 de construcción, que albergarán más de 6.000 mil funcionarios y tendrá capacidad de recibir 1.800 visitantes, y el cual contará con un centro de atención al público con 50 ventanillas y 400 sillas de espera, con capacidad de albergar a todas de las entidades del Gobierno Nacional que prestan servicios al ciudadano”, detalló Vargas Lleras al señalar que la ejecución y desarrollo tanto del ‘Edificio de Transición’ como del proyecto Ciudad CAN está a cargo de la Empresa Nacional de Renovación Urbana Virgilio Barco Vargas – EVB.

Empresa Nacional de Renovación Urbana Virgilio Barco vargas - EVB y el edificio Transición

Por su parte, el Gerente General de la EVB, Andrés Escobar Uribe, explicó que el ‘Edificio de Transición’ “Es un edificio planeado deliberadamente con un carácter neutro, funcional, correcto en su forma, proporciones y sistema constructivo, con costos esperados racionales. Presenta buenas posibilidades de flexibilidad y adecuación”, detalló Escobar al destacar que el diseño y desarrollo urbanístico de la nueva edificación será lo que marque el concepto para todas las demás construcciones del gobierno del proyecto Ciudad CAN.

Finalmente, la Directora de la agencia de renovación urbana agregó que abrirán el proceso licitatorio para adjudicar la construcción del edificio en el segundo semestre del 2016, con el fin de iniciar la obra en el primer semestre del 2017. 

Según la directora de la agencia, Claudia Luque, “buscábamos un equipo de trabajo que tuviera experiencia en la planeación integral de obras de infraestructura, tanto en el ámbito nacional como en el internacional, y que pudiera demostrar resultados exitosos a través de APP adjudicadas con esas estructuraciones. Creemos que lo encontramos y que el primer edificio ya es un hecho”, enfatizó.

El diseño de este primer edificio se hizo mediante un concurso de diseño realizado por la EVB, entre noviembre de 2014 y febrero de 2015. Participaron seis firmas líderes del sector, de las que la seleccionada fue la empresa Daniel Bermúdez y Compañía. 

Arquitecto Daniel Bermúdez caracteriza la renovación del CAN


Su diseñador, el arquitecto Daniel Bermúdez, destacó la selección de los potenciales inversionistas y el interés que empiezan a tener este tipo de obras, que impactarán positivamente a la ciudad y al eje de la avenida El dorado. 

La apuesta que le están haciendo a esta zona de la ciudad da cuenta de grandes pasos para la verdadera renovación urbana, algo que ya se está consolidando en el sur de la 26 y que ahora tiene a Ciudad CAN, en el norte de la avenida, como un nuevo desarrollo, con la ventaja de que integra al parque Simón Bolívar y otras zonas”, señaló el arquitecto, quien también expresó que la construcción, vía APP, “es un buen presagio para la ciudad”.

Vale recordar que este primer edificio –ubicado en la carrera 50 con la avenida Calle 26, en el predio de propiedad del Ministerio de Minas y Energía.

Allí quedarán alojadas las siguientes entidades: Ministerio de Transporte y sus entidades adscritas como el Invías, la ANI, la Superintendencia de Transporte, y el Ministerio de Minas, el Dane y la Agencia Nacional de Tierras. 

La meta es que este primer edificio quede construido en 2019 y que el complejo total quede listo en el 2025.



Tipificación del edificio transición


Punto de partida

El edificio de Transición del CAN es la punta de lanza del proyecto más importante de renovación del parque inmobiliario del gobierno Colombiano y, por lo tanto, debe transmitir claramente los valores de una Institución moderna, que se prepara para una nueva etapa como Nación. El ET-CAN no solo es la fachada del nuevo Centro Administrativo Nacional, sino que será la imagen icónica de muchos de los ministerios que pasarán en turnos por sus instalaciones durante las próximas décadas.

Por esta razón, este edificio ocupa sobre todo la intención de transmitir a la vez el orden y el rigor que requiere el País para acometer las transformaciones necesarias, pero también la transparencia, cercanía y amabilidad propias de una institución pública contemporánea.

Potencia por repetición y atemporalidad del edificio público 

La capacidad simbólica de la repetición, probada en múltiples ejemplos a lo largo de la historia, se reinterpreta en clave contemporánea para conformar la potente imagen del nuevo CAN. El proyecto hace una clara referencia al carácter atemporal de un edificio público de esta envergadura. La modulación ordenada y rítmica de una fachada portante en concreto da estabilidad y orden, mientras que la arcada de proporciones monumentales dota al edificio de una zona de transición entre lo público y lo privado en todo su perímetro, que invita a la vez a entrar y a construir un imaginario de monumento digno representante de la ciudadanía a la que representa.

la protección solar requerida en la fachada principal de la calle 26 nos invita a retranquear las ventanas a un segundo plano para usar la estructura como parasol, de tal manera que convertimos este inmenso plano en una composición abstracta de elementos sólidos verticales y horizontales, que lo que pretende es alejarse de un edificio de oficinas convencional (Planos muy lizos de vidrio) y hacer referencia a los grandes edificios públicos de la historia. Para citar un ejemplo contemporáneo, está el caso del ayuntamiento de Murcia de Rafael Moneo, en la cual la fachada principal no tiene vidrio en primer plano, de tal manera que la composición de los pórticos se convierte en un monumento para la plaza y la ciudad.

Edificio Público para Colombia

La propuesta es perfectamente construible en el contexto Colombiano, con tecnologías locales y a precios del mercado, siempre con la meta ética de construir edificios públicos de una alta durabilidad y de bajo mantenimiento (gracias a su fachada estructural a modo de cascarón portante).

No hay que olvidar que lo que nos ocupa es la construcción de un edifico público, de todos y para todos los Colombianos, en el cual debemos sentirnos invitados a entrar e interactuar cómodamente con la administración. De ahí la concentración en construir minuciosamente el contacto con el primer piso a través de los siguientes elementos:

1) Hall de los pasos perdidos: Según Viollet de Luc "En un edificio público debe haber al mismo tiempo grandes espacios y despachos, vastas salas de reunión, accesos fáciles y estancias apartadas; aire, luz por todos lados. En la planta baja, un salón de los pasos perdidos, gran vestíbulo comunicando hacia los diferentes despachos, a las salas de consejo, abriéndose de manera relativamente amplia y cómoda, llevando al primer piso..."



Con esta definición de lo que debe ser el edificio público y la importancia de la organización del programa alrededor del Hall de los pasos perdidos, entendemos que este es un instrumento articulador de los diversos espacios y usos de la edificación, y, además es, pieza fundamental para incentivar la interacción entre la ciudadanía y la administración.

2) Arcada: La potencia clásica de la Arcada como elemento portador de sentido simbólico es vital para los propósitos del Edificio Transición, la Arcada es un espacio relacionado a la democracia y a los estamentos gubernamentales desde la Grecia Clásica a nuestros días.



Un espacio público apropiable y un eje comercial activo

La conjunción de las tres torres con el hall de los pasos perdidos construyen una serie de espacios públicos muy diferenciados pero de gran carácter estancial. La implantación del proyecto está pensada para salvar la mayor cantidad de árboles existentes.



Implantación o Sistema Estructural




Tres barras idénticas de 66 metros de altura y con una huella de 18.9 x 72.9 metros a ejes (modulado en su totalidad a 2.70 mt) que comparten un gran hall público transversal y conforman el esquema de implantación del ET-CAN. Una estructura absolutamente racional que dota de extrema notoriedad al conjunto a la vez que propone el proyecto más eficiente posible con miras a una flexibilidad total. La planta tipo, perfectamente acondicionada para el confort total de los trabajadores a través del aprovechamiento de la ventilación y la iluminación natural, con una crujía de 18,9 metros sin columnas intermedias, se repite en todo el proyecto, de tal manera que el amoblamiento estándar de un edificio de oficinas actual funciona en cualquier parte de la misma manera.


La estructura de hormigón a la vista no requiere de ningún acabado, reduciendo gastos en pieles decorativas.

La estructura en fachada simplifica considerablemente la producción de la envolvente.

Se pretende desarrollar un sistema constructivo repetitivo para al estructura, que la haga más económica. El hecho de tener tres torres idénticas permite estandarizar significativamente la construcción, además de permitir la edificación por fases.

Certificación LEED

Dados los grandes atributos de sostenibilidad contemplados para el proyecto se propone obtener una certificación LEED Core and Shell en un nivel Oro. Este será el resultado del trabajo de diseño integrado de un equipo interdisciplinario de alta calidad.

La propuesta arquitectónica y técnica planteada para el proyecto se basa en potencializar las condiciones climáticas y de localización del proyecto con el fin de desarrollar un proyecto altamente sostenible. Por esta razón la ventilación e iluminación natural, el uso de aguas lluvias y la maximización de espacio abierto son pilares fundamentales de todo el diseño.

Sistema Hidráulico

El consumo promedio diario del edificio es de 520 m3/día. Se prevé una reserva para dos días en tanques ubicados bajo el tercer sótano. El equipo de presión de velocidad variable y con norma de eficiencia eléctrica según recomienda ASHRAE. Se propone un ahorro del consumo de agua potable mediante la utilización de aparatos sanitarios ahorradores.

Las aguas lluvias recuperadas y tratadas serán utilizadas en labores de aseo y riego. En prevención de ruidos, se instalarán estaciones reguladoras de presión para controlar la descarga de los aparatos con válvula de fluxómetro. El agua caliente para vestieres y cocinas será precalentada utilizando páneles solares. Se evacuarán separadamente las aguas residuales domésticas e industriales, las aguas residuales industriales serán tratadas antes de disponerlas al alcantarillado.

Las aguas lluvias de escorrentía se retendrán en depósitos construidos bajo las zonas verdes para realizar la disposición final en descarga controlada hacia el alcantarillado público.

Todas las aguas freáticas drenadas se inyectarán nuevamente en el subsuelo. Los depósitos de amortiguación de caudales de aguas lluvias dispondrán de fondos permeables para infiltración de agua y el nivel mínimo será el que se determine necesario para mantener el nivel freático en el proyecto. También las aguas lluvias se recolectarán para el uso del edificio.

Gas e Incendio

GAS: En la acometida se instalará una válvula general para cierre automático en casos de sismo. Toda la edificación tendrá conexiones previstas para la utilización del gas natural en cocción y elevación de temperatura de agua precalentada toda con el sol.

INCENDIO: El proyecto clasifica como de "Gran Altura", Por norma Colombiana (NSR-10), por norma internacional (NFPA 5000) debe diseñarse con rociadores y tomas para bomberos en cada piso.

Propuesta Paisajística

La propuesta de paisaje se centra en cuatro objetivos principales:

Dinamizar el piso base mediante franjas permeables: Generar una dinámica de paisaje en superficie variado, con materiales y vegetación mediante franjas que rompan el basamento.


Generar Jardines de Lluvia: Recoger y cultivar el agua lluvia en jardines anfibios que atraigan la avifauna, mantengan la vegetación existente y aumenten la diversidad.

Proveer nicho para avifauna: Da prioridad a las especies nativas de árboles y arbustos generando espacios productivos para las aves. Contribuir a la diversidad con especies de distintos estratos.

Ofrecer permeabilidad y continuidad interior exterior: los patios conforman espacios de encuentros permeables: la vegetación y los pisos tienen continuidad entre el exterior y el interior.

Generar en las torres una cubierta vegetal ajardinada y pérgola para uso recreativo de los funcionarios con zona de microondas y mesas.


La Fachada Monumento

La fachada sobre la 26 es la más expuesta al sol de la tarde. Para protegerse se ha decidido retroceder el plano de vidrio de tal manera que lo único que queda expuesto hacia la 26 es la estructura cascarón de hormigón visto. De esta manera la fachada principal del primer edificio del CAN gana peso simbólico, al perder su carácter de edificio de oficinas y heredar una condición monumental, típica de edificios públicos de todas las épocas.


La ventana de oficina

Aprovechando las condiciones climáticas bogotanas y atendiendo a la necesidad de confort que exige la oficina contemporánea, hemos diseñado una ventana balcón que permita interactuar con el exterior y auto ventilar según las necesidades del momento y de cada una de las personas. La insistente repetición de una ventana individual que simboliza al servidor público que está detrás, genera un sentido de la representatividad de trabajo institucional que se llevará a cabo ahí dentro por miles de personas a través de los años.


Flexibilidad máxima

Como se puede apreciar en las diferentes plantas expuestas la crujía 18,9 metros a ejes sin columnas intermedias es la solución perfecta para albergar la inmensa diversidad de ocupaciones que tendrá el edificio a través de los años. El montacargas generoso que comunica directamente con una gran zona de carga y descarga por torre convierte cualquier cambio de distribución en un proceso sencillo que en ningún momento entorpece el funcionamiento del resto del edificio.

Fuente: Agencia Nacional Inmoviliaria Virgilio Varco Vargas y revista Portafolio

5 estampas de cómo se ha deteriorado la vida en Venezuela

Daniel PardoBBC Mundo, Caracas (@pardodaniel)

Aunque se cree que solo las clases medias han sido afectadas por la crisis, el deterioro ha sido para todos.

Nadie se imaginó que una nación donde hasta los pobres podían tomar whiskey 12 años iba a llegar al punto en que la gente celebra cuando corre agua por el grifo.

No lo imaginé yo, cuando llegué a Venezuela hace tres años, en un momento en que ya había inseguridad, cortes de luz y agua y colas para comprar productos básicos: era un país en crisis, sí, pero que de alguna u otra manera, pensábamos, no se deterioraría tanto. Y tan rápido.

Hoy, sin embargo, quienes vivimos en esta tierra prodigiosa –aún rica en petróleo, minerales y paisajes maravillosos– extrañamos el día a día de 2013.

No hay encuesta, análisis o cifra que resuma el sentimiento de ese venezolano que vio su calidad de vida, por mucho que tuviese que arreglarse con el salario mínimo, perder uno a uno los lujos de vivir en país rico: ni la inflación más alta del mundo, ni la mayor tasa de homicidios, ni la frecuencia de los cortes de luz.

Ni siquiera es suficiente el dato de que Venezuela dejó de estar entre los tres mayores consumidores de whiskey del mundo.

El gobierno de Hugo Chávez, que llegó al poder en 1999, les dio educación, salud y vivienda a millones de personas que, incluso en la presente debacle, se sienten irrevocablemente agradecidas.

Pero lo que hoy vive el país –más allá del debate de si es una guerra económica gestada por la derecha internacional, como alega el presidente Nicolás Maduro– refleja un deterioro abismal en la calidad de vida de la mayoría en Venezuela.

Permítanme contarles lo que he visto en tres años investigando, pero también viviendo, un país que perdió sus privilegios sin que nadie lo imaginara.

El barrio venezolano es una tierra alegre y movida, pero también peligrosa y llena de percances.

1. La luz que se va a diario

Y comencemos por la electricidad, que es imprescindible en una zona tropical donde además vivimos cada vez más encerrados por el miedo (cosa que abordaré más abajo).

Acá hay un Comité de Afectados por los Apagones, que reportó 8.250 cortes de luz en los últimos tres meses en todo el territorio.

Cifras oficiales sobre el número de apagones no hay, pero el gobierno oficializó esta semana el racionamiento en residencias, sector público, centros comerciales y colegios de todo el país (salvo Caracas, que está protegida de los apagones).

Desde que se declaró una crisis eléctrica en 2009, miles de venezolanos se habían acostumbrado a estar pendientes de desconectar sus electrodomésticos cada vez que se va la luz para que –cuando vuelva– no se dañen las neveras, televisores o aires acondicionados.

Comprar una planta eléctrica a precio regulado –importada y subsidiada por el gobierno– es una alegría por la que muchos están dispuestos a pasar incontables gestiones burocráticas o unas horas de fila.

Gracias a subsidios como éstos, el consumo eléctrico se disparó en los últimos años: el que solo tenía aire acondicionado en el cuarto, ahora también tiene en la sala y el comedor.

El acceso a bienes como éstos fue para muchos una mejora de la calidad de vida, auspiciada por Chávez.

Hoy, sin embargo, la mayoría no puede prender sus aires el tiempo que quisiera.

El tanque que todos los venezolanos quieren –y muchas veces logran– tener.

2. El agua que llega a medias, sucia y hedionda

Respecto a los cortes de agua, que también se volvieron frecuentes en todo el país, no hay un comité de afectados, pero a diferencia del problema eléctrico, el del agua sí golpea a Caracas, y mucho más en los últimos dos años.

Como parte del paisaje del barrio popular venezolano, a las antenas de televisión satelital que hay en cada casa ahora se añadió un tanque azul en casi todos los techos.

Sin tanque te toca acomodar tu rutina a los incumplidos horarios de racionamiento.Con tanque eres, de alguna manera, libre.

Para el venezolano se volvió necesario vivir pendiente de dónde sacará el agua.

Pero si hay problemas de cantidad, también de calidad: mi tanque lo he tenido que limpiar con desengrasante y cloro tres veces en el último mes, porque el agua llega amarillenta, apestosa.

Y soy un privilegiado, corroboré cuando fui a Valencia, porque no vivo en la región central del país, donde el agua emite un olor a hierro que impregna la piel y hace arder los ojos.

En medio de la crisis, hay comunidades por todo el país que han logrado construir un pozo del que pueden sacar agua de la profundidad de la tierra –esta tierra prolífica– sin depender del abastecimiento central.

Y, en los puntos donde por alguna razón hay un tubo del que siempre sale agua que viene de un manantial, las filas son cada vez más largas.

De ahí sacan agua personas que andan con un botellón en el carro, pero también los camiones cisterna que abastecen por grandes sumas a hoteles y edificios residenciales de clase alta, donde las minorías acomodadas sí mantienen una calidad de vida de lujo.

Pero cuando llueve no deja de haber problemas para las mayorías, porque las inundaciones y derrumbes afectan a miles de personas cada vez que cae un palo de agua.

3. La angustia de que el dinero no alcance

Muchos venezolanos saben lo que es bueno: a lo que sabe –y lo que es– un queso holandés; lo que es pasar –y repetir– unas vacaciones en familia en un resort con todo incluido.

Pero con una inflación que este año tomó cara de hiperinflación, el venezolano ha tenido que sacrificar las idas a restaurantes, moverse en taxi o comer carne y pescado.

Eso produce una angustia casi existencial, porque el venezolano perdió aquello que lo hacía especial ante el mundo: el consumo de suntuarios.

Ahora, ni lo básico está al alcance de todos: el 87% de los venezolanos dice que su ingreso es insuficiente para comprar los alimentos, según la Encuesta de Condiciones de Vida de 2015 realizada por tres prestigiosas universidades.

Y entonces pasan sus días esperando al frente de los supermercados, con una sombrilla para protegerse del sol inclemente, a ver si logran comprar los alimentos a precio regulado.

Obtener uno de estos productos se ha convertido en uno de los motivos para ser feliz en Venezuela.

Esa ansiedad de no saber qué voy a comer hoy se exacerba cuando se piensa en futuro: ahorrar o invertir son ahora conceptos llenos de incertidumbre para el venezolano, que encima acude cada vez más al endeudamiento para paliar la inflación.

La pérdida de la capacidad adquisitiva ha hecho que muchos recurran a empleos informales: conozco médicos taxistas, ingenieros meseros, maquilladores que revenden productos básicos.

No es que para el venezolano la plata sea todo, sino que cuando la plata deja de alcanzar para alimentar, educar y hacer feliz a su familia, el nerviosismo se convierte en tu estilo de vida.

4. La interacción social que se corta

Y es que no hay nada más sagrado para el venezolano que su gente querida: la interacción con la familia, los amigos o los colegas es una actividad que acá priorizan.

Por eso es que hablan tanto por celular.

Uno de los consumos que más ha crecido en Venezuela recientemente es el de comunicaciones, debido –también– a que los precios están regulados y son decenas de veces más baratos que en cualquier país de la región.

Sin embargo, por esa razón ha sido imposible mejorar el servicio, que es peor cada día que pasa, cada día que hay un nuevo usuario.

Es paradójico, o muy venezolano: son los mayores consumidores de telecomunicaciones, pero cuentan con el peor servicio.

Los venezolanos ahora no pueden hacer llamadas internacionales de larga distancia desde sus celulares ni usar sus teléfonos por fuera del país.

Pero además no pueden usar la función de cámara de Skype, puesto que cuentan con la conexión más lenta en América Latina, según varios estudios.

La frecuencia con que se caen las llamadas o se va el internet es difícil de medir, pero las quejas por problemas que se prologan por semanas son pan de cada día en las redes sociales.

Quejas, por cierto, con un tono tan violento que revelan un insondable sentimiento de rabia, de desazón, por la inoperancia de las comunicaciones.

5. El miedo de morir

Pero además de aislados por las comunicaciones, los venezolanos se han venido encerrando por el miedo a que se cumpla una de esas historias de descuartizamientos, secuestros o masacres que se oyen por ahí.

Las noches en las zonas de clases media y alta por todo el país se convirtieron en un desierto donde solo suenan animales tropicales.

Salir de noche en Caracas, la ciudad más violenta del mundo, es un riego que muchos no se atreven a tomar.

Que Venezuela sea uno de los países con más homicidios del mundo agrava la percepción de inseguridad para cualquiera que no se haya vuelto resistente al miedo.

Aunque venezolanos que perdieron la sensibilidad ante la muerte los hay, como quienes realizan y celebran los linchamientos a delincuentes.

Pero a las muertes por crímenes se suman las víctimas de enfermedades, que convierten una gripe en una neumonía por la falta de medicinas.

La escasez de medicamentos e insumos hospitalarios parece haberse desbordado en el último año: según el ministerio de Salud, en 2015 aumentó 31% la mortalidad general en hospitales.

Venezuela fue pionera mundial en la microscopia electrónica, en la investigación de la diabetes, en la erradicación de la malaria, en el estudio genético.

Nadie se imaginó que en ese país una enfermedad menor fuera a generar la angustia de un cáncer.


En Venezuela hoy hay que hacer largas filas para supermercados, transporte, trámites y cajeros automáticos, entre otras.

lunes, 25 de abril de 2016

La crítica situación de Electricaribe

Los mandatarios de la región piden al Gobierno que intervenga a la empresa por los constantes apagones. La comercializadora se defiende.

En Barranquilla cerca de 600.000 personas se quedaron sin electricidad. Foto: Archivo SEMANA

El martes y el miércoles pasados las protestas en Barranquilla y Cartagena fueron de gran magnitud, al completar más de 48 horas sin electricidad. A causa de esta situación pareciera que se normalizara una compleja protesta social que implica el cierre de vías, quema de llantas e interminables horas de trancón para los conductores afectados.

La mayoría de barrios en los extremos de la capital de Atlántico se vieron afectados por cortes del servicio. En algunos casos fueron programados, aunque hubo suspensiones a usuarios morosos y, también, hubo lloviznas que afectaron cuñas y transformadores, circunstancias que derivaron en las sentidas protestas. En la metrópoli bolivarense, entretanto, hubo enormes bloqueos vehiculares en barrios subnormales y áreas industriales.

La situación fue tal que los gobernadores de los siete departamentos del Caribe y los alcaldes de las ciudades capitales se reunieron en Cartagena y expidieron una declaración contra Electricaribe. En ella le pidieron al Gobierno que interviniera a la empresa porque no estaba dando garantías para el desarrollo regional. Allí, el gobernador de Bolívar, Dumek Turbay, manifestó que “los términos de espera para esta empresa se acabaron”.

El alcalde de Barranquilla, Alejandro Char, manifestó por su parte que “nunca antes el Caribe se había unido tanto como en este instante histórico para defender a la región del mal servicio de energía”. En esa ciudad cerca de 600.000 personas se quedaron sin electricidad, lo que ocasionó unas 200 emergencias o reportes, según las autoridades.

En medio de las protestas, uno de los malestares más grandes tiene que ver con el incremento del valor del kilovatio/hora en el último año, que pasó de 305 pesos a 430 pesos, y que se refleja en la factura a los usuarios. Electricaribe explicó que ese costo depende en 70 % de lo que cobran las empresas generadoras de energía.

El valor del kilovatio en la última factura fue de 433.07 pesos, discriminado así: 199,74 pesos por generación, 29,34 pesos por transmisión, 36,85 pesos por pérdidas y 12,22 por restricciones, valores que se pagan al generador. Electricaribe cobra, por su parte, 65,04 pesos por comercialización y 89,88 pesos por distribución.

Aunque el problema es la calidad del servicio y los mandatarios de la región le exigen a Electricaribe que haga los mantenimientos de acuerdo con lo que se había acordado, la empresa sostiene que sigue teniendo problemas financieros, entre otros motivos, porque departamentos y alcaldías le adeudan 150.000 millones de pesos. Precisamente Atlántico y Bolívar tienen la cartera más abultada, con 39.000 y 27.000 millones de pesos.

Adicionalmente, los habitantes de los barrios subnormales le deben a la firma 400.000 millones de pesos que son considerados como impagables, aunque se está proponiendo una capitalización por ese valor a cargo de la Nación y los departamentos. Esa deuda se origina en las conexiones ilegales de 404.481 familias asentadas en 1.725 barrios subnormales en los siete departamentos.

Pero no son los únicos deudores. La empresa tiene una cartera en los estratos 1, 2 y 3, que son subsidiados parcialmente por el Estado y les reconoce un consumo de 175 kwh por familia. Si consumen más, el excedente deben pagarlo a la empresa, cifra que puede ser de unos 600.000 millones de pesos.

Otra causa de dificultades financieras que alega Electricaribe son las pérdidas por fraude o robo de energía, que costarían unos 285.000 millones de pesos adicionales.

¿Puede el Gobierno intervenir a Electricaribe como pidieron los gobernadores? Sí, pero no es tan simple. Si se interviene la empresa y llega un nuevo operador, este debe comprar la infraestructura existente o pagarle por usarla, lo que encarecería el costo para el usuario final. Puede también construir unas redes subterráneas, pero eso tomaría bastante tiempo.

Para remediar la situación, el 28 de enero de 2016, en reunión con el presidente Juan Manuel Santos, se acordaron unas inversiones por 5,1 billones de pesos, de los cuales el gobierno nacional aportaría cuatro billones que provendrían de la tarifa que pagan los usuarios y Electricaribe aportaría 1,1 billones de pesos.

El plan se demoró inicialmente, porque no se había nombrado a un gerente, pero hace algunos días se acordó el nombre de Edgardo Sojo, quien tiene experiencia en el sector.

El alcalde Alejandro Char, en la reunión de este jueves, propuso a sus colegas alcaldes y a los gobernadores usar el 1 % de los recursos de los 9 billones de regalías que recibirá la región en los próximos cuatro años para mitigar la crisis, mientras que el presidente de Electricaribe propone bajar los costos de energía con la generación de energía alternativa, ya sea eólica o solar.

Por lo pronto, los gobernadores y alcaldes acordaron la creación de una promotora para estudiar el ingreso de un nuevo operador, pero a Gas Natural-Fenosa, socia mayoritaria de Electricaribe tendrían que comprarle los activos que adquirió en el año 2000 a los primeros socios que tuvo, Electricidad de Caracas y la estadounidense Caribe Energy Holding, para quienes el negocio no pintó nada bien.

domingo, 24 de abril de 2016

La US Air Force presenta el estudio “Air Superiority 2030 ECCT”



La Air Force ha presentado los resultados de un estudio de un año, enfocado a las opciones de desarrollo y adquisición, con las que deberán asegurar la superioridad aérea de EEUU hasta el año 2030 y más allá.

De acuerdo con el Teniente General Mike Holmes, Segundo Jefe del Estado Mayor de la Air Force para Planes Estratégicos y Requisitos, la brecha entre la superioridad aérea de EE.UU. Y la del conjunto de los enemigos potenciales se está cerrando a un ritmo acelerado.

Con el fin de contrarrestar las amenazas emergentes, la superioridad aérea de EEUU debe ser considerada como una condición, no como una mera capacidad, para lo que habrá que utilizar soluciones multi-dominio (Tierra, Mar, Aire, Espacio e Información) desarrollados a través de un proceso de adquisición más dinámico.

“Después de 25 años de ser la única gran potencia, estamos retornando a un mundo en el que la competencia es muy grande”, dijo Holmes. “Necesitamos desarrollar soluciones conjuntas que coordinen al espacio aéreo, espacio cibernético, entorno electrónico y al de superficie para resolver nuestros problemas”.

“La superioridad aérea es lo más importante que la Fuerza Aérea proporciona a la Fuerza Conjunta en el entorno táctico”, continuó Holmes. “No creo que haya nadie en nuestras Fuerzas Armadas, que haya combatido sin el dominio del aire, y tampoco nadie que lo haya hecho contra un enemigo que tenga armas de precisión”.

Bajo las instrucciones del Jefe del Estado Mayor de la Air Force, General Mark A. Welsh III, tripulaciones, analistas y compradores forman un equipo de colaboradores que evalúan estos problemas desde un nuevo punto de vista, para proponer soluciones y diseñar un plan para alcanzar esas soluciones lo más rápido posible.

El ECCT busca expertos militares, del mundo académico y de la industria para que le proporcionen inputs que les permitan hacer una planificación integrada, un análisis y evaluaciones. De 1.500 propuestas recibidas se extrajeron 220 iniciativas, que luego se dividieron en varios conceptos operativos. Finalmente, el equipo definió una familia integrada y en red de las capacidades aéreas, del espacio y ciberespacio que parecían la opción más viable.


El Coronel Alexus Grynkewich, líder del Air Superiority 2030 ECCT, dijo: “Tenemos que emparejar los ciclos tecnológicos, ya que algunos son realmente largos. Por ejemplo, el desarrollo de nuevos motores lleva mucho tiempo; a cambio, los ciclos de las tecnologías de la información son rápidos. Las actualizaciones de software son constantes. Entonces ¿cómo acompasar el ritmo de nuestra mente a la era de la información y abandonar el de la época industrial?”

La respuesta, dijo Grynkewich, es el desarrollo en paralelo de las tecnologías maduras de sensores, sistemas de misión, letalidad y efectos no cinéticos, en los ciclos de tiempo apropiados, con los de los elementos cuyo desarrollo lleva más tiempo. O lo que es lo mismo, que cada tecnología camine a su ritmo sin depender una de otra, e incorporar de modo incremental a las que su ciclo es mas corto. De ahí que se deban extraer tecnologías de cada uno de esos avances paralelos cuando estén listos y desarrollar prototipos, experimentar con ellos y obtener el mayor conocimiento para determinar si esos desarrollos son los que se necesitan en el campo.

Usando los teléfonos móviles como ejemplo, el Coronel comparó su actual proceso de adquisición con la forma en que su equipo entiende lo que será la adquisición ágil en el futuro, con el fin de mantener la superioridad aérea.

En el pasado, la Fuerza Aérea ha impulsado avances tecnológicos “generacionales” equivalentes a la transición de los teléfonos plegables a los teléfonos inteligentes, dijo. En su lugar, se debe profundizar en los avances incrementales, como las mejoras proporcionadas por versiones más nuevas y recientes de teléfonos inteligentes, y continuar actualizando continuamente, en lugar de esperar a que ocurran saltos revolucionarios en la tecnología.

“Lo que esperamos es diseñar una forma de hacer prototipos y de experimentar con una serie de conceptos”, dijo Grynkewich. “Se puede empezar a construir y avanzar si se determina que las capacidades experimentales marcan una diferencia suficiente en entornos altamente contestados del futuro.”

Con el fin de lograr la futura superioridad aérea, será crucial agilizar el multi-dominio de las adquisiciones.

“Hemos hablado varias veces de la agilidad de adquisición en términos de `cómo hacer para ahorrar dinero´ y no perder los dólares de los contribuyentes “, dijo Grynkewich. “Pero hay un imperativo operacional, que dice que tenemos que hacer esto y que si no lo hacemos, correremos el riesgo de fallar como Fuerza Aérea y como Fuerza Conjunta”.

jueves, 21 de abril de 2016

Equipamiento del Rafale


Río Magdalena tiene puerto internacional

Se estrenó el pasado viernes. Está a un día de Bogotá y Medellín y se convirtió en la muestra inicial de transporte multimodal necesario para competir en tiempos de TLC y Alianza del Pacífico.



En un buque cisterna del Distrito Federal llegaron 54.000 barriles de nafta, líquido derivado del petróleo, a Puerto Bahía en Cartagena, el pasado viernes 15 de abril. La mercancía no se descargó allí. Pasó a un convoy compuesto por un remolcador y seis barcazas. Navegó 630 kilómetros aguas arriba por el río Magdalena y ancló en el puerto de Barrancabermeja.

Cuatro años atrás ese sitio era una finca de 50 hectáreas donde había búfalos y palma de aceite. Pero en 2013 la multinacional suiza Impala empezó a construir lo que se convirtió en el primer puerto fluvial que realiza una operación de comercio exterior. “Eso significa haber metido los puertos oceánicos en el corazón del país”, dice Alejandro Acosta, gerente de la Sociedad Portuaria Impala Barrancabermeja.

De las barcazas, el líquido fue pasado a los tanques y luego a los camiones que se dirigieron al oriente del país, donde los recibió el cliente. Antes, la mercancía llegaba a las terminales del mar Caribe y allí tenían que nacionalizarla y luego transportarla en camiones hasta Bogotá o Medellín, las principales ciudades del país más cercanas al océano Atlántico. Esa operación era más tardía y costosa de lo que puede ser hoy: hasta tres días debían contemplar los empresarios para completar la operación. Ahora sólo pasa un día desde que sale de Barranca y arriba a una de las urbes.

La modalidad de transporte que está estrenando el país es la multimodal. Ya no es sólo carreta. “Del mar se pasa al río y del río a la carretera y en un futuro esperamos intercambiar cargas con ferrocarriles”, dice Javier Díaz, presidente de la Asociación Colombiana de Exportadores (Analdex).

La empresa suiza invirtió US$1.000 millones en esta infraestructura. De ellos, 470 se fueron en el puerto, otros 400 en la flota fluvial y el resto en soportes, astilleros y oficinas. Ahora, desde esa orilla del río Magdalena los empresarios del interior del país también podrán exportar sin tener que llegar con la mercancía hasta el mar. La carga se consolida en Barrancabermeja, se hacen los documentos de comercialización en el exterior, se monta en barcazas, navega hasta Barranquilla o Cartagena, se baja en el puerto oceánico y finalmente embarca en un buque que la lleva a su destino final.

“Este es un gran logro, porque si algo se quiere en el país es recuperar la navegación por el río Magdalena para el manejo de carga de gran peso o volumen. A los empresarios les sirve para disminuir costos y para hacer realidad el transporte multimodal. Traer y llevar mercancía por mar a través de Barranca reduce sustancialmente tiempo y dinero”, resalta Díaz.

Lo que se busca con esta iniciativa es pasar de la teoría a la práctica, señala Acosta. “Hemos criticado siempre que los centros industriales del país están muy alejados de los puertos, lo que les quita ventaja competitiva. Eso es lo que estamos corrigiendo”.

En últimas, es el costo logístico lo que las empresas también se van a ahorrar con esta operación. Barrancabermeja será, además de puerto, un gran centro de almacenamiento, porque cuenta con grandes bodegas, como las que existen a las afueras de Bogotá en Cota o Mosquera. “Aquí prestamos el mismo servicio, de tal manera que el cliente no tenga ni siquiera que alquilarlas porque le hacemos la operación acá. Y como está tan cerca de Bogotá y Medellín es mucho más ágil el suministro a las ciudades. No tendrá que llevarse toda la mercancía, sino lo que necesite”, explica el gerente del puerto de Barranca.

La nueva terminal internacional sobre el río Magdalena podría mover hasta 4 millones de toneladas al año. Tiene una flota de 15 remolcadores de 4.500 y 2.500 caballos, los cuales podrían empujar entre 8.000 y 12.000 toneladas. Y las que soportan todo ese peso son las barcazas. Adquirieron 140 y cada una puede cargar hasta 52 contenedores de 40 pies. Ahí se completa el convoy (un remolcador y seis barcazas), que podría navegar con 300 contenedores de 40 pies, mientras que un camión sólo podría con uno de esos contenedores.

La terminal de Barrancabermeja empezó a operar hace un año como puerto de cabotaje. Sin embargo, la primera operación de comercio exterior se hizo la semana pasada, porque las instalaciones aún no se habían terminado y apenas se está llegando a acuerdos con las 12 principales navieras del mundo. Ya empezaron a operar con la que más carga mueve en Colombia, Hamburg Süd, cuyo puerto principal está en Cartagena, y en los próximos días se realizarán más operaciones exteriores.

El gerente de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, Víctor Julio González, le dio la bienvenida al nuevo puerto de operaciones internacionales y resaltó que esta iniciativa no puede ser vista como competencia, sino con los ojos de un país que necesita ser competitivo de cara a hacer frente a los TLC y a la Alianza del Pacífico. “La posibilidad de comunicar el interior del país con la región Caribe es un espaldarazo grande al comercio del país”.

Por ahora, Impala seguirá negociando con las navieras internacionales para remolcar más mercancía por el río Magdalena y volverlo tan protagonista en el comercio del país, como cuando Gabriel García Márquez, después de escribir Cien años de soledad, dejó plasmada su importancia en El amor en los tiempos del cólera, cuando describe cómo Florentino Ariza viaja por primera vez en buque de vapor por el río para olvidar el desamor de Fermina Daza.

martes, 19 de abril de 2016

Los mejores y peores aeropuertos de América Latina


El aeropuerto de Bogotá ha sido calificado por Skytrax como el mejor de la región.

Hay pocos símbolos tan potentes de la prosperidad de una ciudad como su aeropuerto.

Más allá del prestigio que trae el tener una terminal moderna y frecuentada por las grandes aerolíneas, es visto como un elemento crucial en el desarrollo económico moderno.

Algunos economistas aseguran que muchas grandes urbes se están convirtiendo en verdaderas "aerotrópolis", ciudades enteras cuya vida comercial y económica gira en torno al éxito de sus aeropuertos.

En lo que concierne a América Latina, sin embargo, el panorama ha dejado mucho que desear desde hace años, con servicios aéreos reducidos y caros, pocos aeropuertos y escasa comodidad para el usuario.

Ello ha impedido muchas veces que cumplan como debe ser su papel de motor del desarrollo económico.

Pero en los últimos años, varias ciudades de la región han empezado a hacer inversiones importantes en sus aeropuertos.

Eso que empieza a verse reflejado en las posiciones que ocupan en los listados que compilan varias organizaciones sobre los aeropuertos preferidos por los viajeros en todo el mundo.

Los mejores aeropuertos de la región

1 Aeropuerto Eldorado, Bogotá

2 Aeropuerto Jorge Chavez, Lima

3 Aeropuerto Mariscal Sucre, Quito

4 Aeropuerto Olmedo, Guayaquil

5 Aeropuerto Tocumen, Panamá

Fuente; Skytrax, 2016

Colombia y Ecuador mejoran

Una de estas organizaciones privadas es Skytrax, que todos los años publica la que es tal vez la más lista más conocida de "Los 100 mejores aeropuertos del mundo".

Aseguran que se basan en 13,25 millones de encuestas completadas por usuarios de 106 nacionalidades.

Entre los 100 aeropuertos del listado, se encuentran apenas 5 latinoamericanos.

Y el mejor ubicado es el aeropuerto internacional Eldorado, en Bogotá.

La terminal de la capital colombiana está en el puesto 46, tres posiciones por delante del aeropuerto de Lima.

En el puesto 62 y 65 se encuentran dos aeródromos ecuatorianos, el de Quito y el de Guayaquil.

Cierra la lista de aeropuertos latinoamericanos el de Tocumen, en Panamá, que se encuentra en el puesto 86 entre los 100 primeros del mundo.

La mejoría en la percepción del aeropuerto bogotano es particularmente notoria. Había ocupado el puesto 94 apenas un año antes.

La terminal bogotana ha sido remodelada y ampliada en los últimos años. A medida que ha mejorado la situación económica y de seguridad en Colombia ha aumentado sustancialmente el número de viajeros al país.

El de Panamá es un aeropuerto bien ubicado en el escalafón

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También subió en el escalafón de manera muy sustancial el aeropuerto Mariscal Sucre de Quito, que pasó del puesto 105 al 62.

Esta terminal reemplazó en 2013 al antiguo aeropuerto ubicado más cerca al casco urbano de la capital ecuatoriana.

Ninguno de los aeropuertos mencionados parece estar durmiéndose en los laureles. En Bogotá ya se habla que la expansión acometida resultó insuficiente para todo el tráfico nuevo que se ha generado, por lo que el gobierno colombiano anunció este año planes para construir un aeropuerto alternativo.

Mientras, en Quito se habla también de una expansión planeada para los próximos años.

Y en Panamá, el aeropuerto de Tocumen está actualmente en un proceso de ampliación.

Aeropuertos criticados

En cualquier caso, haber conseguido apenas cinco puestos entre los primeros 100 revela el atraso que tiene la región en su infraestructura aeroportuaria.

Mientras Skytrax busca identificar aeropuertos apreciados por los viajeros, otras organizaciones van en la dirección opuesta y destacan aquellos que son blanco frecuente de las críticas.

Los 5 países con la percepción de tener la infraestructura de transporte aéreo más deficiente en la región

1 Venezuela

2 Paraguay

3 Haití

4 Bolivia

5 Nicaragua

Informe Global de Competitividad, Foro Económico Mundial 2015 Reuters

Aunque inevitablemente van a incluir un elemento subjetivo en sus apreciaciones, apuntan a falencias claras en muchos de esos aeródromos.

A finales del año pasado, la página sleepinginairports.net, que solicita opiniones al público vía internet, mencionó dos aeropuertos latinoamericanos en su lista de los diez peores.

El aeropuerto Toussant Louverture, de Puerto Príncipe, la capital haitiana, entra en esa categoría.

Muchos de los usuarios lo describen como incómodo por el calor, la falta de sillas y la pobre calidad del servicio.

También encuentra espacio en esta encuesta informal de aeropuertos muy criticados el de Maiquetía, en Caracas.

La capital venezolana ha venido sufriendo también las consecuencias de la crisis cambiaria que enfrenta el país, que ha llevado a varias aerolíneas internacionales a reducir el servicio a Caracas.

Panamá es el mejor país de la región en cuanto a infraestructura de transporte aéreo, según el Informe Global de Competitividad del Foro Económico Mundial.


Mejor que Suiza

Otro listado anual, esta vez el del Informe Global de Competitividad del Foro Económico Mundial, también ofrece luces sobre el estado de la infraestructura aérea en la región.

En su última edición, coincide en colocar a Venezuela como el peor país de la región en cuanto a la percepción que se tiene sobre la calidad de la infraestructura de transporte aéreo, en el puesto 134 a nivel mundial.

Apenas adelante están Paraguay en el puesto 133 y Haití en el 127.

En cambio, el informe, que recoge la opinión de voces principalmente del sector empresarial, ubica a Panamá como el mejor país de la región en cuanto a infraestructura de transporte aéreo, al colocarse en el puesto número seis a nivel global, por encima de naciones como Suiza o Alemania.

Chile está en el puesto 36 y Ecuador en el puesto 42.

Para John Kasarda, el académico creador del término "Aerotrópolis", las ciudades que giran en torno a los aeropuertos son la frontera de la nueva fase de la globalización.

El fenómeno definirá a nuestras ciudades tanto como lo hicieron los puertos en el siglo XVIII o los ferrocarriles en el siglo XIX.

Y en América Latina, unas ciudades claramente van más rápido que otras en buscar que esta pieza clave de la infraestructura económica esté a la altura de las necesidades de sus países.

Ingenieros piden que sistema férreo tenga estándares globales

Dicen que el país está urgido de rescatar este tipo de transporte por razones estratégicas y ambientales.


La Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia asegura que el país no puede seguir rezagado en materia de transporte férreo, y mucho menos invertir grandes sumas de dinero en la recuperación de las vías, sin acoger el estándar internacional de utilización de carril ancho, que permite el movimiento de un mayor volumen de carga de manera simultánea.

En reciente comunicación enviada al Ministerio de Transporte, los profesionales del sector afirman que el plan de recuperación del sistema de ferrocarriles nacionales debe ejecutarse con base en una infraestructura más robusta, de tal manera que el país mejore su competitividad en materia de transporte de carga, debido a los problemas que representan la movilización de mercancías por carreteras y las dificultades de navegabilidad del río Magdalena.

La comunicación firmada por el ingeniero Rafael Dueñas Daza, presidente de la Asociación, señala que es indispensable conectar a Medellín con Bucaramanga, a través de ferrocarril de carril ancho, para darle al Ferrocarril del Atlántico la dimensión que necesita, con el fin de aprovechar los beneficios que recibe el país con motivo de la vigencia de los tratados de libre comercio, tanto para exportaciones como para importaciones. 

El gremio hace referencia a las siguientes conclusiones: la primera etapa de la recuperación en la que se incluyen los ferrocarriles de El Carare entre Bogotá y Vizcaína; el del Atlántico, entre Vizcaína y Chiriguaná, y el de Puerto Brisa (Dibuya), entre Chiriguaná y Puerto Brisa deberían construirse con especificaciones de trocha ancha. 

Afirman que la construcción de un tercer riel en el ferrocarril Puerto Brisa no es la solución, por cuanto es apenas una opción temporal y no garantiza una operación normal en el futuro. 

Los profesionales también proponen conectar los dos océanos (Atlántico y Pacífico, con una línea que esté unida a la red central. “El sistema férreo nacional debe ser desarrollado por etapas y su ejecución no puede tomarse demasiado tiempo”.

De acuerdo con la Asociación de Ingenieros Ferroviarios, entre las ventajas de utilizar carrileras de trocha ancha se destaca el aumento de la capacidad de carga de las locomotoras y del material remolcado, el cual, prácticamente se duplica. De la misma manera, el modelo estándar es menos costoso medido por unidad de potencia. 

Los profesionales del sector le dicen a la ministra de Transporte, Natalia Abello, que es indispensable pensar en grande. “Es el momento de tomar la mejor decisión y de no perder la oportunidad que el país tiene de contar con un sistema férreo moderno.

UN ESTUDIO DE LA CCI

Un informe de la Cámara Colombiana de la Construcción (CCI) revela que a pesar de las millonarias inversiones que el país ha realizado en la recuperación de la red férrea nacional, “es claro que el hecho de mantener los trazados existentes y la trocha angosta, hace al país poco competitivo en comparación con otras naciones que han invertido en infraestructura férrea con estándares internacionales. Mantener los trazados con curvaturas cerradas y pendientes elevadas limita la eficiencia”.

Puertos nacionales mantienen el buen ritmo de inversiones

Debido al incremento de recursos, las terminales de Santa Marta, Cartagena, Barranquilla y Contecar proyectan fortalecer su competitividad.


El crecimiento del tráfico portuario aumentó 5,5 por ciento el año pasado en Colombia.

Uno de los principales logros del sistema portuario colombiano ha sido el fortalecimiento de su papel como aparato competitivo, aportando a la economía del país. 

Buen viento y buena mar son las proyecciones para las diferentes terminales a escala nacional, esto gracias a la inyección económica que se encuentran recibiendo para ejecutar proyectos de infraestructura e incluso llevar a cabo la adquisición de equipos, con lo cual se proyecta ampliar la capacidad de carga, aumentar la movilidad e incrementar el calado. 

Y es que, de acuerdo a información de la Superintendencia de Transporte, la inversión en 2015 en estos sistemas fue un 2 por ciento mayor que el año anterior, ya que en Colombia los puertos recibieron 754,3 millones de dólares.

Por ejemplo, Mauricio Suárez, presidente del Puerto de Santa Marta, dicen tener un plan de inversiones con el Gobierno por un monto de 127 millones de dólares que debe ser ejecutado hasta el 2033, de los cuales, ya se han invertido 84 millones. 

Para el 2016 tienen proyectada una inversión en la implementación de escáneres para la inspección no intrusiva de contenedores por 5,8 millones de dólares; la construcción de 4 silos nuevos para almacenamiento de graneles limpios por 5,3 millones de dólares; 
infraestructura en muelle para almacenamiento de líquidos por 4,5 millones de dólares, y el refuerzo del muelle número 5 por un valor de 300 mil dólares. 

“Todas las inversiones enunciadas harán aún más competitiva la operación portuaria desde Santa Marta”, asegura.

Actualmente, en promedio el puerto de Santa Marta moviliza 6, 5 millones de toneladas de importación y exportación discriminadas en contenedores (banano, frutas congeladas, carnes, perecederos, papel, aceros y otros) graneles (trigo, maíz, soya, destilados de gluten), 40 mil unidades de vehículos de importación, carga general para proyectos y carbón.

Así mismo, la construcción de los 4 nuevos silos para almacenamiento de granel hará llegar el terminal a 11 silos en total, lo que aumentará la capacidad estática en 26 mil toneladas.

Cambiando el rumbo

Por su parte, Barranquilla y su terminal no son ajenos a estos proyectos, y es que aunque por muchos años la ciudad creció dándole la espalda al río Magdalena, ignorando quizás el potencial que tenía gracias a su cercanía con este y su condición natural de ciudad-puerto, hoy la historia se escribe de una manera distinta y tanto el Gobierno Nacional, el local, como el sector privado le están apostando a este vector de crecimiento. 

Voceros de esta terminal señalan tener claro que esta es la bandera que le permitirá a la ciudad ser más competitiva, ofreciendo a la industria condiciones idóneas para su generación y fortalecimiento y conectándola con el resto del país y del mundo.

Es por esto que la organización ha decidido enfocar sus esfuerzos en la consolidación de una plataforma logística que no sólo logre satisfacer las necesidades de sus clientes, sino también las de la ciudad deseosa de poder aprovecharla al máximo, lo cual hace parte de un plan maestro que se ha venido implementando desde el inicio de 2015, en él, el Puerto realizará inversiones cercanas a los 129 mil millones de pesos hasta 2017.

Aunque indican no haber proyectado una estimación de movilización de carga a futuro, destacan que los beneficios y las cifras serán significativas.

Dentro de estas inversiones resaltan la construcción de la que ellos dicen será la primer bodega de refrigerados al interior de un terminal portuario en Colombia con capacidad de 2.600 posiciones para carga, “Este proyecto que representa un hito en el sector a nivel nacional nos permite ofrecer a nuestros clientes un portafolio más amplio de servicios que impactarán de igual forma en la eficiencia de sus procesos”, agregan. 

Por su parte, la Sociedad Terminal de Contenedores de Cartagena (Contecar), enfatiza que desde su adquisición en el 2005, se ha transformado de ser un pequeño terminal con una operación de 100 mil TEU anuales (capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies) a un moderno terminal de 2,2 millones de TEU en el 2015.

En efecto, hasta la fecha el proyecto ha exigido la ejecución de inversiones por el orden de 450 millones de dólares, 2.000 contratos y la participación de 3.700 proveedores y contratistas.

En el 2016 se invertirán alrededor de 105 millones de dólares para habilitar una capacidad de 3 millones de TEU, además se realizará el dragado a 16.5 metros de profundidad para permitir el arribo de barcos New Panamax de 14.000 TEU, los cuales navegarán esta región luego de la ampliación del Canal de Panamá a finales de este año. 

Finalmente, en cuanto a la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, con una capacidad anual de 1.5 millones de TEU, continúa avanzando en la ejecución del plan maestro de desarrollo, que a la fecha acumula inversiones por el orden de 250 millones de dólares, ejecutadas a través de 2.500 contratos con la participación de 3.700 proveedores y contratistas.

Para el 2016 se contemplan inversiones por US$30 millones adicionales para llevar la profundidad de la zona de maniobras a 15.5 metros y preparar los muelles para el atraque de barcos de más de 10.000 TEU, la proyección es llevar la capacidad de operación del terminal a 2 millones de TEU anuales.

María Trinidad León