Son muchos los aspectos para evaluar de la gestión de la actual administración en materia de infraestructura para la movilidad. Lo cierto es que, a pesar de que aún faltan seis meses para la finalización del periodo del alcalde Petro, la ciudad sufrió un rezago exponencial en la materia.
El Plan Distrital de Desarrollo 2012-2016 “Bogotá Humana”, priorizaba la movilidad de los ciudadanos a pie, en bicicleta y en su mayor proporción en el transporte público integrado. Pues bien, en los dos primeros casos, valga la pena decirlo, salvo muy contadas excepciones, no se cumplieron las metas del Plan y, en el caso de la tercera, salvo un aumento en la cobertura del Sistema Integrado de Transporte Público SITP, fue prácticamente nulo el avance.
Veamos:
Las Redes Ambientales Peatonales Seguras RAPS, fueron contratadas, tan solo, en el segundo semestre de 2014. Su construcción no ha comenzado, y a la fecha, están en etapa de aprobación los diseños presentados por el grupo contratista. En el caso de nuevo espacio público, el proyecto insignia de esta administración, es decir, la peatonalización de la carrera 7ª entre calles 7 y 26, vale decirlo, se limitó a la adjudicación de los contratos. Las obras, en el segmento sur del corredor, avanzan a paso lento.
La infraestructura asociada al uso de la bicicleta como medio de transporte se concentró en el denominado bicicarril, que no es más que la separación física mediante tachones plásticos, en las vías de jerarquía intermedia, que de paso, colapsaron su limitada capacidad; basta con recorrer, a manera de ejemplo, la carrera 50 que de norte a sur llega a la zona industrial de Bogotá.
Ahora bien, en cuanto al transporte público masivo, la pregunta es: ¿Que paso con los megaproyectos de infraestructura sobre los cuales se movilizaría el gran volumen de viajes que tiene diariamente la ciudad? Repasemos: Construir la troncal de TransMilenio en la Avenida Boyacá y desarrollar los estudios y diseños para la construcción de la troncal de la Avenida 68, fue sólo una quimera. Paradójicamente, tal vez fue mejor así, puesto que en el caso de la Boyacá el proyecto que rediseño el IDU “in house”, es otro bien diferente a una troncal BRT, como las de fases anteriores. En todo caso es muy grave para el sistema, puesto que esta situación no le permite expandirse y equilibrar el origen-destino de los viajes desde el Noroccidente hacia el centro y sur de la Capital.
De otra parte, la reconstrucción de las troncales Caracas y Autonorte no pasó de estupendos anuncios. Primero se hablaba de inversión pública a través del IDU, luego se promovió utilizar el mecanismo de la Asociación Público Privada y, por último, el distrito se limitó a la ampliación de la capacidad de algunas estaciones en el corredor.
En el caso de los cables aéreos los logros igualmente son decepcionantes. En el Plan Distrital de Desarrollo se definieron dos proyectos, uno en San Cristóbal Sur y otro en Ciudad Bolívar. El IDU recientemente anunció, con bombos y platillos, la adjudicación de uno de ellos. Lo que no conoce la opinión pública es que el objeto contractual incluye la elaboración de los diseños definitivos, momento en el cual se revelará el verdadero valor de la obra. ¿Quién pagará ese mayor valor?
Por último, el Metro de Bogotá. A pesar de las buenas intenciones del Gobierno Nacional con un cheque simbólico de $9.65 billones, lo cierto es que esta administración no podrá dar apertura a la licitación del proyecto. Faltan pasos ineludibles en el proceso, como la expedición del Conpes que autoriza el compromiso de la Nación, amén de que en el mismo, deberá el Distrito comprometer los $4.14 billones que le corresponden. Hoy no se cuenta con las autorizaciones por parte de las empresas EEB y ETB para la utilización de sus reservas, ni del propio Concejo de la capital para hacer uso de los $2,4 billones autorizados por cupo de endeudamiento para otras obras de movilidad, diferentes al Metro. Paralelamente, la ausencia de la institucionalidad requerida para hacerse cargo del proyecto más importante del país, hace impensable avanzar rápidamente hacia su licitación.
Recientemente se presentaron en sociedad los 21 proyectos de iniciativa privada que pretenden, en general, construir los accesos a Bogotá por todos sus puntos cardinales, además de mejorar la conectividad de los viajes de larga distancia sin atravesar la ciudad, como es el caso de la Avenida Longitudinal de Occidente, ALO. El tema lo lidera el Gobierno Nacional, ante la indiferencia del Distrito, amparada en la lamentable argumentación de sus funcionarios, en cuanto consideran ellos que avanzar en este tipo de proyectos significa no solo expandir la ciudad, sino también privilegiar el uso del vehículo particular. Nada más costoso y grave para la productividad y competitividad de la capital.
Son incontables los proyectos de infraestructura que necesita nuestra ciudad, sin embargo, se demuestra otra vez, que en materia de movilidad tuvimos un cuatrienio perdido.
Pd: Ni hablar de la contratación de las alcaldías locales en Bogotá. A pesar de las denuncias del observatorio de la CCI sobre las restricciones impuestas en sus procesos licitatorios que conducen a únicos oferentes, desde la administración central de la Capital, no se escuchó una sola voz de preocupación.
JORGE ALBERTO MARÍN
Vicepresidente Técnico de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI)
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