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martes, 31 de julio de 2018

Innovación militar en Colombia: un futuro brillante y malinterpretado

Las Fuerzas Militares tienen un potencial enorme para impulsar la transformación económica del país si siguen construyendo alianzas con universidades e invierten en ciencias básicas y en el desarrollo de las cuatro industrias militares. El camino recorrido es extraordinario, pero apenas es un impulso cuando nos comparamos con países como EE.UU e Israel, pioneros en ciencias aplicadas a lo militar y luego a lo civil. Es hora de entender la importancia del avance tecnológico militar para el desarrollo económico del país.

El gasto militar en Colombia ha recibido más discurso superficial e ideológico que análisis profundo. Las mismas Fuerzas Militares no han recibido la atención que merecen desde la Academia. Prueba de ello es la escasa literatura que se encuentra sobre sociología militar colombiana o sobre avances científicos en industrias militares, así ya se tenga un largo camino recorrido por parte de empresas públicas del sector defensa como la CIAC, Indumil, Cotecmar y Codaltec.

Si se habla de gasto militar, es común escuchar críticas de personas desinformadas que creen que todo se gasta en munición y armas. No, no es así y hay mucho por explicar en pro de la ciencia. Empecemos por el simple hecho de que gran parte del presupuesto de Mindefensa existe para pagar salarios y pensiones, mientras que un escaso 3% se usa en inversión. Es ese 3% el que puede jugar un rol vital en la transformación de Colombia. Veamos un caso internacional.

El ejemplo de Estados Unidos


EE.UU invierte alrededor de US$600.000 millones en defensa, es decir casi el 3,2% de su PIB (2017). De ahí, US$14.800 millones se invierten en investigación básica y aplicada para diversos programas. Recientemente, incrementaron rubros como Investigación Básica de la Armada (NBR), investigación con universidades (MUR), el legendario programa DARPA, investigación aplicada del Ejército (AAR) y un caso que no me sorprende, pero sí me hace admirar la decisiones tomadas; se aumentó también el gasto del MD5 National Security Technology Accelerator. Este corresponde a una aceleradora de emprendimientos de base tecnológica que busca incrementar la seguridad nacional.

Existe una aceptación y admiración en la cultura de EE.UU por lo que representa un uniforme militar y a la vez hay una cooperación arraigada entre universidades y el sector público. Lutz (2009) relata cómo este desarrollo tecnológico se hizo evidente a partir de la segunda guerra mundial. En 2009, el Pentágono financiaba el 41% de todas las investigaciones en ingeniería y el 45% del apoyo posgradual en Ingeniería de Sistemas. En Brown University, por ejemplo, entre el 13 y el 20% del dinero externo recibido para investigación y desarrollo venía de fuentes militares. Hablamos mucho de universidades prestigiosas como MIT o la Universidad de California, y estas instituciones también reciben millones de dólares de las FF.MM para la investigación. Alemania ahora también impulsa los estudios en informática, pero me pregunto, ¿cómo reaccionarían los sectores que llamo “discursivos e incendiarios” en Colombia, si Mindefensa también financiara masivamente posgrados de civiles que pueden aportar al desarrollo tecnológico del país? Dirían quizá que se quiere guerra, pero no entienden que el desarrollo tecnológico trae empleo, exportaciones, estabilidad económica y nos puede ayudar a bajar las cifras de pobreza.

¿Qué nos espera en Colombia?


Me preocupa que aquí en Colombia, como nos pasa con frecuencia, empecemos a obstaculizarnos con discursos absurdos antes de entender la importancia que tiene la cofinanciación de la ciencia desde el estamento militar. Hay que leer y tener conciencia histórica para saber que esta inversión no necesariamente implica violencia, sino desarrollo de ciencias básicas que luego tendrán uso civil. La próxima vez que utilice un IPhone o un horno microondas, recuerde que su origen o el de algunas de sus partes yace en un contexto militar. Si admiran mucho a Noam Chomsky por sus proezas académicas o por sus discursos críticos, no olviden que fue contratista de la Fuerza Aérea de Estados Unidos entre 1963 y 1965. Tampoco olvidemos que Malinowski, pionero de la antropología, estuvo al servicio del imperio británico en la época de la primera guerra mundial. No todo es como parece.

Hay formas de medir la “efectividad” de la tecnología militar, y no es agradable ligarlo a la violencia, pero tampoco es conveniente que otros países sean los únicos que desarrollen tecnología militar y el nuestro sólo la importe. Afortunadamente en Colombia, ya existen desarrollos tecnológicos impresionantes en lo militar desde el Grupo Social y Empresarial de la Defensa (GSED). El reemplazo de polígonos convencionales por campos de tiro virtuales hechos en Colombia no solo tiene efectos ambientales, también jalona otros subsectores, crea empleo y pide desarrollo científico in house.

Es hora de impulsar la inversión pública en el sector defensa para contribuir con el desarrollo tecnológico, en asocio con universidades y centros de pensamiento. Esto implica becas en ingenierías, ciencias básicas, ciencias sociales y económicas, para poder hacer que crezcan los centros de investigación existentes, se creen nuevas alianzas y se creen prototipos cuando se juntan los sectores de educación y defensa.

PS: Si les interesa saber más sobre la sociología militar en Colombia, les sugiero un paper que escribí al respecto en Fuerzas Armadas.

martes, 17 de julio de 2018

Indra y Codaltec desarrollarán en colombia el primer Sistema de Defensa Antiaérea de fabricación latinoamericana

La Corporación de Alta Tecnología para la Defensa (CODALTEC) de Colombia y la empresa de tecnología y consultoría Indra abordarán el desarrollo de un avanzado sistema de defensa antiaérea que cubrirá los requisitos colombianos y eventualmente los de otros países de la región. Se trata del primer sistema de estas características que se desarrolla íntegramente en Latinoamérica como resultado del éxito de colaboración entre Indra y CODALTEC.

Ambas organizaciones mantienen una estrecha relación desde que en 2014 cerrasen un primer convenio de cooperación y transferencia tecnológica. Este acuerdo se saldó el pasado año con un importante éxito después de que CODALTEC entregase a la Fuerza Aérea de Colombia un avanzado radar táctico de alta movilidad denominado TADER (Tactical Air Defense Radar), especialmente diseñado para detectar aeronaves que vuelan a baja altura. Se trata del primer radar militar de vigilancia aérea de fabricación colombiana y CODALTEC tiene previsto comercializarlo en toda la región.

Tras este notable logro, la corporación ha confiado de nuevo en Indra como el mejor socio posible para dar su siguiente paso; convertirse en la primera empresa latinoamericana con capacidad para liderar la integración de un sistema de defensa antiaérea.

El proyecto representa un salto cualitativo que contribuirá, junto con el resto de iniciativas del Grupo Social y Empresarial de la Defensa (GSED), a acelerar aún más el incremento de capacidades de la industria de Defensa Colombiana, que claramente se sitúa como referente en la región y contribuye a reforzar la soberanía y autonomía tecnológica del país.

CODALTEC entrará a formar parte del exclusivo círculo de empresas con capacidad para poner en el mercado sistemas de defensa antiaérea, un área de especialización que requiere un elevado grado de conocimiento y especialización.

Tecnología colombiana

Para abordar este reto, Indra y CODALTEC han extendido su colaboración al desarrollo de sistemas de Mando y Control, ámbito tecnológico en el que Indra es una empresa líder en todo el mundo. Este sistema recibirá los datos proporcionados por distintos sensores y los fusionará para presentar una visión integrada y completa del escenario real a los mandos militares. De este modo, podrán detectar de forma inmediata cualquier riesgo para neutralizarlo.

El radar TADER será un elemento clave de la red de sensores del futuro sistema de defensa antiaérea. Un sistema que gozará además de una total interoperabilidad con cualquier otro tipo de subsistema, de modo que pueda incorporar nuevas capacidades a medida que vayan apareciendo en el futuro o integrar los equipos que utilicen Fuerzas Militares de otros países.

Esta escalabilidad y flexibilidad será un elemento clave para el éxito comercial de la solución, ya que se adaptará a las necesidades específicas de cada cliente. CODALTEC podrá entregar un sistema adaptado a cada necesidad, ya se trate de proteger un área determinada o blindar el espacio aéreo de todo un país.

Indra, 2.000 profesionales en Colombia

Para alcanzar todos estos objetivos, la Corporación contará con el apoyo de Indra, empresa de referencia en el mercado global de Defensa. Los radares y sistemas de esta empresa protegen hoy todo el flanco sudoeste de Europa, bajo mando de la Alianza Atlántica (OTAN). La excelencia y elevadas capacidades de sus radares han llevado a Indra a convertirse en el principal suministrador de radares de la OTAN. Sus sistemas protegen el cielo de países de los cinco continentes.

La compañía también trabaja en el desarrollo de un sistema de vigilancia espacial capaz de detectar objetos que orbitan sin control. Este sistema contará con uno de los radares más potentes de Europa: detectará objetos a 2.000 km. de la Tierra.

En el ámbito civil, destaca además uno de los principales suministradores de sistemas de gestión del tráfico aéreo del mundo. Es líder en este ámbito en toda Latinoamérica y ha modernizado los principales centros de control y radares de tránsito aéreo de Colombia.

Indra está presente en Colombia desde hace más de 20 años y es una de las principales compañías tecnológicas del país. Cuenta con más de 2.000 profesionales y dispone de oficinas en Bogotá, Barranquilla y Medellín, así como un Centro de Excelencia Cloud en Bucaramanga, y dos Centros de Producción de software en Bogotá y Pereira, que funcionan como un polo tecnológico para el desarrollo de proyectos emergentes y arquitecturas punteras que se exportan a toda Latinoamérica. Además, la compañía tiene un Centro de Operaciones de Ciberseguridad (CyberSecurity Operations Center o i-CSOC) en Bogotá.

Indra forma parte de algunos de los proyectos innovadores clave para el desarrollo económico y tecnológico de Colombia en sectores como Infraestructuras, Administraciones Públicas, Energía y Smart Cities. Recientemente, ha implementado su tecnología de vanguardia para la gestión del túnel de Parques del Río en Medellín y del túnel del Renacer de Coviandes, el cuarto más largo de Latinoamérica. Con proyectos como estos o los desarrollados para la doble calzada Bogotá Villavicencio; la solución integral de movilidad de Medellín que incluye el Metro, Metro Cable, Metro bus y Tranvía de Ayacucho; o la implantación de sus sistemas de peaje en Cundinamarca, Los Llanos y las Autopistas del Café, Indra consolida su posición como una de las compañías líderes en Colombia y la región dentro de Transporte y Tráfico.

En el sector de las Administraciones Públicas y las Smart Cities, Indra ha desarrollado una avanzada plataforma de e-Government en Tunja y ha participado en la consolidación y divulgación de las últimas elecciones presidenciales del país, entre otros.

Acerca de Indra

Indra es una de las principales compañías globales de tecnología y consultoría y el socio tecnológico para las operaciones clave de los negocios de sus clientes en todo el mundo. Es un proveedor líder mundial de soluciones propias en segmentos específicos de los mercados de Transporte y Defensa, y la empresa líder en Tecnologías de la Información en España y Latinoamérica. Dispone de una oferta integral de soluciones propias y servicios avanzados y de alto valor añadido en tecnología, que combina con una cultura única de fiabilidad, flexibilidad y adaptación a las necesidades de sus clientes. Indra es líder mundial en el desarrollo de soluciones tecnológicas integrales en campos como Defensa y Seguridad; Transporte y Tráfico; Energía e Industria; Telecomunicaciones y Media; Servicios Financieros; Procesos Electorales; y Administraciones Públicas y Sanidad. Minsait es la unidad de negocio de transformación digital de Indra. En el ejercicio 2017, Indra tuvo unos ingresos de 3.011 millones de euros, 40.000 empleados, presencia local en 46 países y operaciones comerciales en más de 140 países.

Acerca de CODALTEC

La Corporación de Alta Tecnología para la Defensa - CODALTEC, fue creada para suplir las necesidades del Sector Defensa Colombiano y promover el desarrollo de capacidades en el área tecnológica, con el fin de realizar sus propias soluciones, apoyando no solo el ambiente operacional de la Fuerza Pública sino el avance de la industria nacional.

Gracias a una alianza entre el Ministerio Defensa, la Gobernación del Meta y la Alcaldía de Villavicencio, CODALTEC es una entidad sin ánimo de lucro, que impulsa las apuestas sectoriales que permiten alcanzar la auto suficiencia tecnológica del país. Adicionalmente, la Corporación trabaja de la mano de las empresas privadas, que conforman la Base Industrial de Defensa, aprovechando sus capacidades e integrándolas al proceso que permite suplir las necesidades tecnológicas de la Fuerza Pública y la industria en general.

En la actualidad, CODALTEC está ejecutando las apuestas de Modelación - Simulación, Sensores y Gestión Tecnológica. Donde sobresalen por su diseño y puesta en funcionamiento con mano de obra 100% nacional, los simuladores de aeronaves remotamente tripuladas, de los modelos Scan Eagle y Raven; de aviones tipo Caravan; del vehículo blindado 4X4 Pegaso y el Simulador de Polígono de Tiro entregado a la Policía Nacional. Además, culminando con éxito la transferencia de tecnología y conocimiento en España, los sistemas de radar SINDER y TADER, hoy al servicio de las Fuerzas Militares de Colombia. De igual manera, el desarrollo e implementación del sistema de información de la Vertical de Salud para la Fuerza Militares de ese país, denominado SALUD.SIS.

Adicionalmente, CODALTEC brinda las herramientas requeridas para la ejecución de los proyectos de Ciencia y Tecnología en sus diferentes fases, como son: el planeamiento, estructuración, desarrollo y puesta a punto de cada uno de ellos; así como su comercialización.

Por todo esto, CODALTEC es el startup tecnológico más importante de Colombia, de la mano con la Fuerza Pública, generando innovación e incrementando la competitividad tecnológica del Sector Defensa, a través de la gestión del conocimiento.

miércoles, 4 de octubre de 2017

OPV 93 C COTECMAR


Las OPV son modernos buques de patrulla adaptados funcionalmente y construidos con sobresaliente desempeño en condiciones de mar para misiones de largo término, operaciones con helicóptero y botes rápidos. Su diseño avanzado le proporciona cualidades de navegación perfectas para interdicción marítima, seguridad y control del tráfico marítimo, búsqueda y rescate, control medio ambiental, operaciones de paz y ayuda humanitaria.

Desde 2015, diseñadores e ingenieros colombianos, quienes trabajan en una de las oficinas de diseño naval más grandes de la región, han desarrollado el diseño de que hoy se denomina OPV 93C o de segunda generación. Para el Capitán de Navío Fredy Zarate, Gerente de Diseño e Ingeniería de Cotecmar, el proyecto se ha convertido en el más importante de los últimos años y se estima que se materialice para el tercer trimestre del 2022 cuando se entregue el primer buque OPV de diseño 100% colombiano.

Como todo proyecto éste se ha desarrollado en distintas etapas. En la actualidad se han concluido con éxito las fases de diseño conceptual y preliminar, dando inicio al desarrollo de la fase de diseño contractual que se estima finalice para el segundo semestre de 2018. Se espera tener un diseño detallado para las especificaciones del buque, tanto en costos como en proyecciones del ciclo de vida, que a partir de la firma del contrato de construcción dure 36 la materialización de este proyecto.

Desarrollo tecnológico

El enfoque de desarrollo basado en aprendizaje de situaciones reales de los buques colombianos inspira la filosofía de Cotecmar basada en la innovación incremental y que se aplica a cada una de las soluciones al servicio de las Armadas del continente.

El diseño vanguardista de esta nueva generación de buques OPV está configurado para apoyar de manera amplia la operación naval de control en los océanos del continente con mayores y mejores resultados operacionales debido a que incorporan un reglamento de clasificación naval, el cual permite que el dimensionamiento estructural sea optimizado para las misiones a cumplir.

Esta OPV 93C tendrá la capacidad de adaptarse a diferentes configuraciones de sistema de propulsión (Propulsión Convencional Diesel y Diesel CODAD y CODELOD, propulsión combinada Diesel Eléctrica), por lo que su sistema estará distribuido en dos cuartos de máquinas lo que aumenta la separación de equipos incrementando su capacidad de supervivencia y operatividad del buque si se compara con los anteriores de su clase.

Colombia a la vanguardia

El diseño y construcción del buque OPV 93C permitirá a Colombia consolidarse como uno de los países que mayor impulso le brinda al desarrollo de la tecnología naval en Latinoamérica además de fortalecer la capacidad exportadora del país de embarcaciones de alta tecnología. Asimismo, este proyecto fomentará oportunidades de trabajo y ayudará a fortalecer localmente el encadenamiento productivo necesario para su desarrollo, es decir un aumento en la generación de empleo y oportunidades de negocio para las diferentes empresas proveedoras de equipos y servicios necesarios para la construcción del buque.

Con el proyecto OPV 93C se contempla desde el diseño el cumplimiento de misiones de ayuda humanitaria e investigación científica, al tiempo que con este buque se fortalecerá el poder naval y ayudará a incrementar la cobertura de la Armada en las aguas jurisdiccionales colombianas negando su uso para las actividades ilícitas que han sido fuentes creadoras de violencia y han atentado contra la seguridad del país.

COTECMAR, un espacio donde convergen la colaboración e innovación

Si hay algo que se ha caracterizado durante el avance de este proyecto es que se ha tenido en cuenta la experiencia adquirida desde las distintas áreas de la Corporación, comprometiendo a sus colaboradores, especialmente la Gerencia de Construcciones con la cual se busca asegurar que lo diseñado sea funcional para la fase constructiva. Además desde el inicio del diseño de este buque, se ha integrado la voz del usuario final, oficiales y suboficiales que tripulan los buques tipo OPV 80 de la Armada Nacional de Colombia, con el fin de integrar las funcionalidades requeridas y capitalizar las oportunidades de mejora respecto a los anteriores diseños.

BUQUES DE SEGUNDA GENERACIÓNPROYECTO NAVAL DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN 100% COLOMBIANO

viernes, 18 de noviembre de 2016

Avión de entrenamiento T-90 Calima

Teconología Calima T-90




hacer click sobre la imagen para agrandar al tamaño original 

Las pantallas certificadas por FAA del Calima T-90 recrean escenarios topográficos virtuales desde la base de datos para proporcionar alerta de terreno, mostrando una relativa proximidad a la aeronave; estas pantallas incorporan bases de datos que facilitan la identificación de ciudades, vías, ríos, lagos y otras características naturales y artificiales a lo largo de la ruta.

Como otra alternativa, (previa suscripción a las bases de datos Jeppessen Jeppview para MFD) el operador a través de la opción Chartview puede georreferenciar su aeronave en las cartas de aproximación por instrumentos, lo que facilita un chequeo cruzado en la ejecución del procedimiento. Después de aterrizar, el piloto puede ver el diagrama del aeródromo de destino.

En cuanto al posicionador global, su GTN-650 combina las últimas características en pantallas multifuncionales (MFD) con entrada de datos táctiles (touchscreen) e integrado a la sintonización de radio y navegación, pues incorpora GPS/ILS/VOR/ LOC y Glide slope, y opcionalmente la posibilidad del control remoto para el transpondedor y el panel de audio. Las ventajas de esta prestación se sintetizan en cambiar tan ágil y sencillamente su ruta de plan de vuelo en el mapa, introduciendo nuevos puntos, editándolos y modificando su secuencia, de manera fácil y sencilla. El panel de cabina del Calima T-90 incluye opcionalmente, instrumentos "backup" como indicador de rpm, indicador de temperatura y presión de aceite, voltímetro de manera que siempre y en toda condición, usted tendrá el control de los parámetros más importantes de comportamiento del motor.

Este importante avance logra una reducción de cargas de trabajo para el piloto y un incremento de la seguridad operacional en todas las fases del vuelo. 

Materiales de Construcción


El 99% de la estructura del Calima T-90 está construido en materiales compuestos avanzados. Curados a 270 grados Fahrenheit, estos materiales probados por la NASA, y de base epóxica se encuentran entre los más ligeros y de mayor resistencia mecánica conocidos para aplicaciones aeronáuticas. Los sistemas de fibra de vidrio y fibra de carbono pre-impregnados, combinados con los materiales de núcleo Nomex / Honeycomb utilizados en esta aeronave, son considerados como materiales de estructuras compuestas superiores de elección en todo el mundo.


Los materiales combinados se ajusten a diferentes configuraciones aerodinámicas, son resistentes a la corrosión, tienen excelente desempeño anti-inflamables y no generan resistencia al avance puesto que para sus uniones no se utilizan remaches, permitiendo a esta aeronave ofrecer prestaciones únicas.

El motor Lycoming IO-390 de la familia de motores, de 210, a inyección de combustible y refrigeración por aire impacto, es ampliamente utilizado en aviación deportiva y experimental desde que su casa matriz obtuvo certificados por FAA para sustituir los IO-360 motores con importantes antecedentes de desempeño.

Estas cualidades, sumadas a su maniobrabilidad, estabilidad, reducida velocidad de pérdida y diseño aerodinámico eficiente, hacen del Calima T-90 una aeronave óptima para entrenamiento primario. Adicionalmente su sistema de controles de vuelo de doble mando y su cubierta plexiglás, le permiten al alumno piloto ambientarse con características de aeronaves más avanzadas.

viernes, 16 de septiembre de 2016

El país busca convertirse en una potencia en la producción de embarcaciones

El país busca convertirse en una potencia en la producción de embarcaciones

Sin los apremios de la guerra, el país busca convertirse en una potencia en la construcción, reparación y mantenimiento de embarcaciones marítimas y fluviales.

El problema de reemplazar las cuatro fragatas con las que la Armada Nacional garantiza hoy la seguridad y la soberanía colombiana en los mares se está convirtiendo en la oportunidad de oro para potenciar la innovación en la industria de astilleros del país.

Y aunque se hará efectivo a partir de 2024, cuando salgan del servicio las fragatas adquiridas en Alemania y que para ese momento tendrán ya 40 años, el proceso arrancó ya. Los preparativos para este cambio comenzaron y han generado revuelo en toda la industria nacional, que decidió cerrar filas para acompañar la iniciativa que lidera el Gobierno, con la Armada y Cotecmar –la Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial– a la cabeza, para generar cadenas de valor.

Las cifras que moverá esta iniciativa son muy atractivas: se estima que el costo de cada fragata asciende a unos US$500 millones, y que además de las cuatro que se reemplazarán, la Armada Nacional necesitará otras cuatro para contar con una marina mediana, de proyección regional. Esto implica que las ocho fragatas se construirán por unos US$4.000 millones de aquí a 2035, cuando terminará el proceso de adquisición.

Esta vez la meta es construir las embarcaciones en el país –en vez de comprarlas afuera–, en alianza con un socio internacional que tendrá que definirse de aquí a 2018 y que aportará tecnología y conocimiento. Ya cerca de una docena de compañías de Asia, Europa y Estados Unidos han expresado su interés.

Los empresarios locales también han empezado a prepararse, pues cada una de estas naves contiene “miles de piezas, agrupadas en más de 1.500 sistemas relacionados con industrias como la metalmecánica, eléctrica, electrónica, plástica y TICs, entre otras”, asegura Claudia Bedoya Zapata, gerente del Programa de Transformación Productiva (PTP) del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo.

La iniciativa está contenida en el Programa PES que, según el presidente de Cotecmar, el almirante Jorge Enrique Carreño Moreno, ya está inscrito en el banco de proyectos del Departamento Nacional de Planeación, y cuyo objetivo es potenciar un clúster integrado por las industrias metalmecánica y de astilleros. Este plantea que las fragatas comiencen a construirse entre 2019 y 2032.

Cotecmar lidera el programa por ser uno de los jugadores más importantes del sector de astilleros en América Latina –construye, repara y vende naves a países vecinos como Brasil y Panamá–; por la magnitud de su operación –representa 80% de los ingresos del sector en Colombia– y por el liderazgo en materia de innovación, que le ha permitido diseñar y construir naves con alta tecnología.

Esta Corporación genera cerca de 2.000 empleos directos y cada año reinvierte sus excedentes: este año ejecutará inversiones por $13.000 millones. En 2015 Cotecmar reportó ventas por $171.947 millones, y este año podrían alcanzar unos $250.000 millones, impulsadas por las exportaciones, que podrían llegar a US$10 millones.

Hay para todos

Aunque el PES es el proyecto que mayor inversión moverá en la industria colombiana de astilleros liderada por Cotecmar, no es la única que alienta al sector en los próximos años.De acuerdo con la gerente del PTP, el crecimiento en la demanda que se espera en navegabilidad fluvial en Colombia concentra también el interés de los empresarios de este sector.

Se estima que en los próximos años se requerirán unas 1.000 barcazas solo para navegar por el Río Magdalena, luego de que se ejecuten las inversiones que impulsa el Gobierno para mejorar el dragado –en cabeza del Ministerio de Transporte, para utilizar este medio– y se optimice el uso de este modo de transporte.

A esto se suma que la expansión del Canal de Panamá ha puesto a Colombia en el radar de los servicios de reparación y mantenimiento de grandes embarcaciones, por la cercanía, la experiencia de los astilleros, la atención de calidad y especialmente la ventaja competitiva que les da en este momento la devaluación.

Pero tres escollos impiden al sector de astilleros aprovechar cabalmente estas oportunidades de mercado. Por un lado, mientras las embarcaciones que se compran en el exterior entran al país sin pagar arancel, las piezas y partes que importa Cotecmar para fabricar las naves sí deben pagar este gravamen, lo que genera una protección efectiva negativa que favorece la importación.

A esto se suma que estas embarcaciones están en el régimen de bienes excluidos del IVA, lo que no permite a las empresas colombianas descontarlo en la cadena de impuestos.

Un tercer problema que preocupa es una medida del Estatuto Aduanero que obliga la nacionalización temporal de las naves que ingresen a territorio nacional para su reparación o mantenimiento en los astilleros. Esto genera trámites adicionales que resultan inconvenientes para atraer clientes internacionales, y resulta incomprensible pues las naves son tratadas como mercancías y no como medios de transporte.

El presidente de Cotecmar sostiene que estos temas se vienen trabajando conjuntamente con la Dian y los ministerios de Comercio y de Hacienda, y podrían quedar solucionados en los próximos meses. En el caso del IVA, ya el ministro de Hacienda expresó que en la nueva reforma tributaria se acabarán las exclusiones del IVA, y con el director de la Dian han trabajado para incorporar en la reglamentación del Estatuto Aduanero la eliminación de la norma que obliga la nacionalización de naves, mientras que con el Ministerio de Comercio se trabaja en la eliminación de aranceles para los bienes que se utilizan en la fabricación de naves y no tengan producción nacional.

Las oportunidades están servidas para el sector de astilleros, que espera superar los escollos para aprovechar las nuevas oportunidades con buen viento y buena mar.

Clúster millonario

El sector de metalmecánica y astilleros es uno de los seis que va a potenciar la nueva política de desarrollo industrial anunciada recientemente por la el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo. Esto implica que, por su importancia estratégica, tendrá un acompañamiento permanente y acceso a programas que buscan mejorar la competitividad del sector.

Claudia Estella Bedoya, gerente del PTP, asegura que “los astilleros constituyen un sector con un alto dinamismo, gran potencial, alto valor agregado y productos sofisticados con excelentes referencias como embarcaciones patrulleras, de offshore y buques de desembarco anfibio, entre otros”.

Según el Plan de Negocios del sector astillero diseñado por el PTP, la facturación del sector podría alcanzar en 2027 una cifra cercana a los US$1.500 millones y unas exportaciones por unos US$500 millones, así como la generación de unos 20.000 empleos.

martes, 28 de junio de 2016

Ingresos y futuro de INDUMIL

Un eventual acuerdo de paz entre el Gobierno y las Farc en la Habana (Cuba) no afectaría a la Industria Militar Colombiana (Indumil), que ha venido ganando mercado en otros escenarios con nuevas líneas de productos. Así lo aseguró el General Gustavo Matamoros, gerente general de Indumil, quien dijo que la mayor línea de negocios de la Industria Militar está en los explosivos para uso civil como la minería.

“Por ese lado ya tenemos una línea que está dedicada completamente al posconflicto, porque no tiene nada que ver con la producción de armas y municiones para las Fuerzas Militares”, afirmó.

Solo ese segmento, durante el 2013, ingresó a la caja de Indumil 311.273 millones de pesos, lo que representa el 80 por ciento del total de sus ingresos el año pasado ($ 473.630). El otro 20 por ciento provino, entre otras cosas, de la fabricación y ventas de armas.

Si bien el fin del conflicto significa una reducción del gasto militar, las Fuerzas Militares siempre tendrán un consumo mínimo, destinado a entrenamiento y a mantener a los hombres listos ante cualquier amenaza, que mantendrá a la industria activa en la producción de armas y municiones.

Esto significa que Indumil seguirá proveyendo a las fuerzas, fusiles, municiones, para para mantener sus capacidades. Y lo mismo pasa con el armamento aéreo de bombas y de granadas.

“Claro que vemos que se va a afectar la venta de armas y municiones, pero estamos en otros desarrollos y uno de ellos es la pistola Córdoba, que es un arma de defensa personal”, añadió Matamoros. El objetivo es que con la Córdova se abastezca el mercado local que antes se satisfacía con armas extranjeras.

En el exterior el grueso del negocio tiene que ver con la producción del fusil Galil Ace, del cual que se le envía principalmente piezas a Israel, el principal comprador. Los otros son Panamá, Perú, México, Paraguay y Chile.

La compañía también está entrando nuevos negocios con la producción de sistemas de generación de energía limpia. De los cuales ya tienen pedios de 100 aparatos para fincas ubicadas en los llanos, son sistemas que no sobrepasan el millón de pesos.

Se trata de paneles solares, generadores eólicos y de manivela que permiten cargar baterías de carros, electrificar cercados, conectarlos la red eléctrica de una vivienda para uso doméstico y en casos de desastres naturales estos sistemas también le ayudarían a las Fuerzas Militares llegar con herramientas para suplir algunas de las necesidades de los afectados.

Otro tema que involucra al posconflicto y al Ministerio de Defensa es el que tiene que ver con los mutilados en combate o las personas víctimas de las minas antipersona, para lo cual se está desarrollando prótesis de rodilla, pie y brazo.

“Este va a ser un tema total de posconflicto. Las prótesis se tiene que ir cambiando cada cinco años, así que eso va a ser una línea que le ayudaría mucho a los amputados que tiene el país”, señaló Matamoros.

Asimismo, Indumil trabaja en el desarrollo de un detector de minas de bajo contenido metálico, en el cual ha trabajado de la mano con la universidad de los Andes y que se espera sea una herramienta clave para la labor de desminado humanitario cuando se firme la paz.

“Hemos venido pensando en posconflicto y estamos haciendo algunas líneas para que la maquinaria y experiencia que tenemos no se queden guardadas, sino que tengamos la capacidad de producir y contribuyendo al desarrollo del país”, puntualizó Matamoros.

Cada vez en el mundo los ejércitos son más pequeños, pero tecnológicamente más avanzados. El ejército nacional tendrá que entrar ir entrando en esa fase, de tener solo una fuerza disuasiva, porque la seguridad se trasladará a la ciudadanía y ahí juega un papel más importante la Policía.

“Se tiene que tener un ejército que entrena diariamente, que dispara diariamente, que tiene que hacerle mantenimiento a sus armas y ahí la industria militar seguirá con su tema de apoyo a las Fuerzas Militares”, precisó el general.

viernes, 3 de junio de 2016

¿Hubo nexos entre la aviación colombiana y la Alemania de Hitler?





El profesor Luis Eduardo Bosemberg publicó hace poco una historia de la Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos –SCADTA–, fundada en 1919 por colombianos y alemanes, y que fue el antecedente de Avianca. ¿Cuál fue su relación con el régimen nazi?

Algunas películas estadounidenses nos han familiarizado con su historia nacional. Ejemplos de ello, Top Gun (1984), The Aviator (2004) y Red Tails(2012), tejieron ficción con realidad para acercar la historia de la marina de los Estados Unidos, del empresario e innovador de la aviación, Howard Hughes, y de los Aviadores de Tuskegee, los afroamericanos estadounidenses que pilotaron durante la segunda guerra mundial. En Colombia, en cambio, para aproximar la historia, continuamos supeditados a lo escrito, siendo los trabajos realizados por periodistas investigativos los que han tenido un mayor despliegue mediático, mientras las publicaciones de historiadores profesionales continúan restringidas a los ámbitos académicos.

En La Alemania nacionalsocialista, la Scadta y la aviación colombiana en la década de 1930, el profesor de la Universidad de los Andes, Luis Eduardo Bosemberg, nos presenta la Historia de la Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos –SCADTA–, fundada en 1919 por colombianos y alemanes, que fue dirigida por los últimos hasta 1940, cuando los embajadores estadounidenses incitaron a que se produjese el despido de los trabajadores alemanes, concebido como un proceso de desgermanización.

Durante el periodo abordado por Bosemberg, en Colombia se transitó de la llamada Hegemonía Conservadora (1886-1930) a la República Liberal (1930-1945), y en Alemania, de la República de Weimar (1918-1933) a la Alemania Nazi (1933-1945). Las fuentes consultadas por el autor incluyeron archivos diplomáticos alemanes, estadounidenses y colombianos, y un amplio acervo de libros y artículos publicados en las décadas posteriores a la segunda guerra mundial.

Para acercar el planteamiento del profesor, el debate que se produjo entre maximalistas y minimalistas resulta instructivo. Esto es, entre quienes han asegurado que el régimen nazi tuvo intenciones expansionistas en Suramérica y particularmente en Colombia, y quienes han rechazado que hubiesen existido tales pretensiones. El planteamiento de Bosemberg media entre tales posturas extremas, asegurando que su libro “no plantea la posición maximalista; su tesis se encuentra más cercana a los minimalistas. Al contrario de los maximalistas, quienes proponen grandes dimensiones y éxitos nazis, aquí se argumenta que sí hubo algunas ofensivas alemanas que tuvieron ciertos logros, unas más que otras, pero no de las dimensiones que ellos plantean –tampoco tan menores como los minimalistas arguyen”.

Para sostener su tesis, Bosemberg realiza un seguimiento cuidadoso de las relaciones diplomáticas establecidas entre los directores de la SCADTA, el régimen nacionalsocialista y los administradores colombianos; devela los apoyos brindados por personal militar alemán a militares colombianos durante la guerra con el Perú (1932-1933); y relata la intromisión de los embajadores estadounidenses en las relaciones comerciales entre alemanes y colombianos, hasta que lograron provocar la desgermanización, excluyendo el personal alemán que trabajaba en la empresa.


Con la escritura hábil, experta y amena de su libro, Luis Eduardo Bosemberg logra dirigirse a un público de lectores especializados y legos, acercándonos la Historia de quizás la compañía aérea más representativa de Colombia, la SCADTA, la cual se convertiría en 1940 en Aerovías Nacionales de Colombia (Avianca). Una investigación que serviría, sin duda, como punto de partida para escribir un guión cinematográfico, y luego, para la producción y realización de una película que pudiese acercarle a una audiencia masiva, un capítulo fundamental de la Historia de la aviación colombiana, enmarañada, como muchos otros capítulos de Nuestra Historia, por los intereses ideológicos y económicos de otros Estados.

La Alemania nacionalsocialista, la Scadta y la aviación colombiana en la década de 1930, Bosemberg, Luis Eduardo, Universidad de los Andes, Facultad de Ciencias Sociales, Departamento de Historia, 172 páginas

domingo, 22 de mayo de 2016

Colombia quiere venderles bombas a países de Oriente Medio



En el último año, la fábrica metalúrgica Santa Bárbara de la Industria Militar (Indumil), ubicada en Sogamoso, Boyacá, ha tenido algunos visitantes particulares. Por un lado, representantes del jeque Sheikh Khalifa Bin Zayed Al Nahyan, presidente -más bien monarca- de los Emiratos Árabes Unidos. Y por el otro, delegados de Salmán bin Abdulaziz, rey de Arabia Saudita. La razón por la cual agentes de ambas naciones de Oriente Medio han visitado este lugar: la llamada guerra contra el terrorismo, cuyo rostro es hoy el Estado Islámico o Daesh, no promete menguar en tiempos cercanos.

A los Emiratos Árabes Unidos y a Arabia Saudita le interesan las bombas que se fabrican en Colombia. Las municiones también. Lo confirma el coronel retirado Juan Manuel Padilla Cepeda, gerente general de Indumil, quien le dijo a El Espectador: “En este momento hay un conflicto en Oriente Medio que está demandando que empresas en todo el mundo, como la nuestra, enfoquen su producción en que los gobiernos se provean de ciertos productos para su defensa. Definitivamente sí tenemos algunas negociaciones para que nuestros productos sean empleados por fuerzas militares en Oriente Medio”.

De esta manera, el Gobierno empieza a meterse en una línea de negocios que ha estado en planes de ser abordada desde hace al menos seis años: la exportación de las bombas que se fabrican localmente. Construir esos artefactos es una tarea que asumió el país en 2006, en la época en que Álvaro Uribe Vélez era presidente y Juan Manuel Santos su ministro de Defensa. Es la paradoja política que se repite una y otra vez: decisiones que tomó hace una década quien hoy es el principal opositor de Santos son la base para que de algún modo el presidente acierte en su gestión. En este caso, el éxito podría ser económico en un campo que políticamente está tan restringido como regulado.

Del Grupo Social y Empresarial del Ministerio de Defensa (Gsed), que conforman 18 entidades públicas, privadas y mixtas, Indumil es la que más factura y facturará mucho más si vende sus bombas en el extranjero. Las negociaciones se están realizando directamente entre el Gobierno de Colombia y los Oriente Medio. En general, el interés prioritario de Indumil es dejar de crecer en números de un dígito -el promedio es 5 o 6 % anual- e incrementar sus ganancias en dígitos dobles. Ganancias que, por cierto, representan mucho para el Estado. El año pasado sus ventas fueron por $444.000 millones, o sea, casi medio billón de pesos; casi lo mismo que en 2014 y 2013.

Las bombas que Colombia tiene en su catálogo son las de 125 libras, cuyo radio de acción -o destrucción- es de 12 metros. Las de 250 libras afectan un radio de hasta 70 metros. Las de 500 libras tienen efectos sobre 100 metros a la redonda. Y las bombas de efecto limitado, las BEL, que son el último desarrollo de Indumil, producen un impacto sobre un radio de siete metros. El coronel (r) Padilla cuenta que en total la Industria Militar ha fabricado unas 12.000 bombas y su único cliente, hasta ahora, ha sido la Fuerza Aérea. Si Colombia quiere triplicar esa lista de compradores, necesita cerrar con éxito las negociaciones con los Emiratos Árabes y Arabia Saudita.

Las bombas que Colombia les quiere vender a estos países de Oriente Medio no son una fórmula que les hayan entregado a ingenieros y técnicos de Indumil. Esa “receta” tuvieron que descifrarla ellos mismos desarmando bombas, estudiándolas y aprendiendo a hacerlas por su cuenta. Desde que se tomó la decisión de fabricar bombas, los investigadores de Indumil tardaron poco más de un año en construir su primer artefacto, que era de 125 libras. Dos años después, hacia 2009, ya la Industria Militar fabricaba bombas de 125, 250 y 500 libras.

Hay, por supuesto, otra cara en esta moneda: la comercialización de la guerra. Generar riquezas a costa del dolor de la población civil, que es siempre la principal afectada en cualquier conflicto, encierra inevitablemente un dilema ético. Las bombas que se elaboran en Colombia, asegura el coronel (r) Padilla, son extremadamente precisas. El problema es que ni la mayor precisión es blindaje ante la torpeza o, peor aún, las malas intenciones. La organización Médicos Sin Fronteras ha reportado hasta la saciedad que en Siria, deliberadamente, se han bombardeado hospitales y escuelas. El Observatorio Sirio para los Derechos Humanos denunció el año pasado que, en un solo bombardeo, 52 personas ajenas a la guerra perdieron la vida.

Infortunadamente en la guerra, bien sea contra el Estado Islámico o el que figure como el enemigo de turno, también ese tipo de ejemplos abundan.

lunes, 18 de abril de 2016

Colombia… ¿una despensa tecnológica?



Es hora de pensar en nuevos polos de desarrollo y de apoyar el grito de independencia que ya han dado algunas industrias. Caso Codaltec.

En días pasados, fuimos testigos de la activación del primer Centro de Mando y Control de Seguridad Ciudadana del país, en Villavicencio. Detrás de este gran hito, que se considera el primer paso hacia el logro de ‘ciudades inteligentes’ en Colombia, está Codaltec - Corporación de Alta Tecnología, una empresa perteneciente al Grupo Social y Empresarial de la Defensa (GSED), que ha liderado desarrollos tecnológicos del primer mundo y no solo para su sector, sino para las industrias en general.

Esta corporación es un reflejo de que sí es posible contrarrestar modelos de negocio tipo ‘vampiro’. Si bien el costo de la tecnología es directamente proporcional a la ignorancia del cliente, esa ignorancia que era buen negocio para unos pocos, proponentes y decisores, hoy carece de sentido. Ya no hay espacio para el caramelo envenenado.

Codaltec nació oficialmente en 2013, producto de una necesidad del sector defensa de crear sus propias soluciones tecnológicas y de tener autonomía estratégica. Sin embargo, parte del encanto de este caso está en cómo logró operar y sus antecedentes.

El despertar se dio entre las décadas del 80 y 90, debido a una reducción de los presupuestos en defensa. Los técnicos, apelando a su ingenio, comenzaron a abrir las cajas, los motores y los sistemas para ver cuál era el secreto. Y, ¡oh sorpresa!, se dieron cuenta de que ellos mismos podían desarrollar la tecnología requerida.

La motivación era clara: necesitaban apropiarse de la inteligencia porque esto les estaba consumiendo todos sus recursos y había un conflicto interno por enfrentar.

Ya entre el 2005 y el 2010, a raíz de la reducción de los recursos del Plan Colombia, los estadounidenses ‘soltaron’, por ejemplo, los radares, asegurando que los ingenieros de la Fuerza Aérea ya estaban listos para operarlos y mantenerlos.

En 2010, la buena nueva fue que la Fuerza Aérea intentó buscar los recursos que ofrecía el Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología, derivados de la Ley de Regalías y a los cuales no había podido acceder por ser una entidad pública, y descubrió que podía acceder a ellos si creaba una empresa. Dicha propuesta se le pasó al Ministerio, donde fue estudiada... y ahí vio la luz Codaltec, que sería para todas las Fuerzas.

Luego, en 2012, se definieron los dos portafolios para que la dirección de ciencia y tecnología saliera a buscar inversores: el proyecto de radares, en vista de que ya sabían operarlos y mantenerlos mas no modelar la señal, y el proyecto de modelación y simulación de sistemas, ambos de la Fuerza Aérea.

Se tocaron inicialmente las puertas de las tres industrias del Ministerio: la CIAC, Indumil y Cotecmar, y las dos primeras decidieron contribuir para que Codaltec despegara. Pero faltaba el ente territorial que aportara los recursos de las regalías. En Antioquia, Atlántico y el Valle no encontraron eco, así que después de indagar qué departamentos no habían presentado proyectos de inversión ante los OCAD (Órganos Colegiados de Administración y Decisión), se percataron de que el Meta no había presentado, con tan buena suerte que el alcalde de ese entonces, Luis Guillermo Zuluaga, se entusiasmó con la idea de convertir al Meta en una despensa tecnológica para complementar su ya reconocida fama de despensa agrícola y ganadera, y convenció al gobernador del Meta, Alan Jara, para que también le apostara a ese nuevo polo de desarrollo. Hasta el día de hoy ha sido un gana-gana digno de mostrar.

Entonces, ya estaba todo listo. Visto bueno del presidente, el señor General del Aire (RA) Julio Alberto González nombrado como gerente, aval del OCAD para los dos proyectos iniciales, y los cinco socios fundadores: la CIAC, Indumil, el Ministerio de Defensa, la Gobernación del Meta y la Alcaldía de Villavicencio (esta última ciudad con un esfuerzo mayor, puesto que no recibe regalías como el departamento).

Algunos de los primeros proyectos asignados a Codaltec en modelación y simulación fueron: el desarrollo del simulador de los ScanEagle, los UAV o aviones no tripulados de la Fuerza Aérea; el simulador del vehículo blindado de transporte de tropa que el Ejército Nacional usa en las fronteras; el simulador de los Cessna Caravan, aviones que operan en pistas no preparadas; y el polígono virtual para la Policía Nacional.

En cuanto a la división de radares y sensores, en 2014 se inició un proceso de transferencia tecnológica y de conocimiento con un grupo de becarios que está cursando la maestría en radar, tecnologías, equipo y diseño de sistemas, en la Universidad Politécnica de Madrid (España).

Dicho grupo se conformó después de una exigente convocatoria, que empezó por apostarle al talento llanero, y terminó por seleccionar un grupo de 12 civiles y 8 militares de todo el país, todos ingenieros electrónicos, mecánicos, mecatrónicos y de telecomunicaciones, con altas capacidades técnicas y dominio del inglés.

Gracias a que la maestría incluye entrenamiento laboral en Indra y ART (Advanced Radar Technologies), dos compañías reconocidas internacionalmente, los integrantes del grupo llegarán en septiembre no solo dispuestos a enseñar, sino con los dos primeros prototipos de radares colombianos: uno aéreo y uno terrestre.

Codaltec cuenta con muchos logros en su haber: la alianza con ParqueSoft Villavicencio, una sombrilla que cobija a varias empresas pequeñas que proveen a Codaltec; haber desarrollado el software de integración, correlación y análisis para el primer Centro de Mando y Control de Seguridad Ciudadana de este nivel en el país; y la implementación de Salud.sis, proyecto de modelación de sistemas de información para la Dirección General de Sanidad Militar, para el cual compitió con 25 empresas, entre ellas importantes multinacionales.

¿Hacia dónde va esta empresa que parece sacada de la ficción? El gran reto para el 2020 es ser el proveedor de todos los simuladores del sector defensa y crear el sistema de defensa aérea para salvaguardar nuestras fronteras.

Está claro. Permanecer en el mundo subdesarrollado es una realidad inaceptable con la plataforma tecnológica disponible. No se trata de cerrarnos a la oferta extranjera, sino de que compita con precios razonables. Cuando las ofertas internacionales son superiores en un 40% o 50% a las de Codaltec se evidencia que algo en el modelo no estaba bien.

Colombia está llamada a dar un salto en competitividad. Tengamos la certeza de que dar el grito de independencia tecnológica, que pasa por creer en empresas como Codaltec, desde las mismas instituciones del sector defensa, fortalecerá el desarrollo industrial y regional del país.

Escrita por Germán A. Mejía A., Director General de bmLab Latam. Publicada en el diario Portafolio el 11 de abril de 2016. Sección Estudio de Caso.

martes, 15 de marzo de 2016

Último cupo para ‘volar’ en primera clase

A pesar de los obstáculos, la industria aeroespacial colombiana se proyecta con solidez ante el mundo. Caso CIAC.

El desarrollo de la industria colombiana no es solo una deuda por saldar, sino un reto por asumir, justo después de 10 años, ya finalizados, de boom minero y 4 años de infraestructura que están por terminar. El primer paso, entonces, será darles visibilidad a sectores con proyección global y que jalonan el sistema empresarial en su conjunto, pero que no están en el radar del Gobierno, medios de comunicación ni sociedad en general.

Tal es el caso de la industria aeroespacial de Colombia, una industria especializada, con elevado nivel de conocimiento y altas exigencias de inversión, liderada por la CIAC - Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana, que este año cumple 60 años de existencia.

Han sido seis décadas en las que el sueño de unos pioneros se ha mantenido, si bien ha sido un camino con muchos altibajos.

Para no quedarnos en los detalles fundacionales, hay un dato importante y es que la CIAC nació antes que Embraer. ¿Qué pasó entonces con Embraer para que hoy sea un referente global en aeronáutica? El Estado brasilero no solo le dio vida para impulsar el desarrollo tecnológico del país, sino que le dio la confianza para equipar su Fuerza Aérea, siendo sus primeros diseños el Bandeirante y el Tucano.

Las empresas aeronáuticas, según sostiene el señor general del Aire (RA) Flavio Enrique Ulloa, gerente de CIAC, “han progresado cuando el Estado ha creído e invertido en ellas para que desarrollen la industria como tal. Embraer y Airbus son solo algunos ejemplos”.

Desafortunadamente, en Colombia no tuvimos la misma visión con la CIAC. Si bien la corporación empezó soportando la industria aeronáutica colombiana en reparaciones, mantenimiento e importaciones de repuestos (funcionaba como un ‘in bond’), pasó a ser un ensamblador de aviones Piper para el Pacto Andino, lo cual hacía vislumbrar un florecimiento de la industria, hasta que dos fenómenos llegaron: la globalización y el narcotráfico. Mientras que con la globalización se rompieron las cadenas del Pacto Andino al abrir fronteras, el narcotráfico y la regulación que surgió para enfrentarlo desvaneció la demanda que se generaba desde el sector privado (no había producción para el Estado).

La CIAC, que ya operaba en Zona Franca, se encontró a mediados de la década del 2000 con la petición del Gobierno Nacional al general Edgar Lesmes, comandante de la Fuerza Aérea Colombiana en esa época, de que la cerrara. Sin embargo, él no quería ser el 'enterrador' de este esfuerzo y junto con su cúpula identificó alternativas.

En vista de que el Comando Aéreo de Mantenimiento, la base más antigua de la Fuerza Aérea, ubicada en Madrid, también estaba pasando por un mal momento, se creó el Plan Pegaso, un acuerdo firmado en 2006 entre la CIAC y el Ministerio de Defensa - Fuerza Aérea, en el cual se estableció que la CIAC comercializaría las capacidades industriales de Madrid; en otras palabras, prestarían conjuntamente los servicios de mantenimiento, reparación y apoyo logístico aeronáutico.

Según algunos expertos, dicho plan fue el “salvavidas” del momento, aunque ahora no represente ni el 10% de los ingresos de la CIAC.

La coyuntura que le dio un giro positivo a la CIAC fue la política de Defensa y Seguridad Democrática, gracias a la cual se asignaron recursos económicos a las Fuerzas. La Fuerza Aérea detectó sus necesidades: falta de aviones de instrucción primaria para los cadetes, de transporte, de combate, etc.

Después de varias discusiones, se optó por la fabricación y no la compra de los aviones de instrucción primaria. La conclusión fue: “O es ahora o nunca. Fabriquémoslo con la CIAC”.

Así, el proceso del T-90 Calima, primer avión fabricado totalmente en Colombia, y en el que actualmente vuelan las primeras cuarenta horas los cadetes en la Escuela Militar de Aviación, inició en 2009 bajo la dirección del mayor general Luis Fernando Medrano en la CIAC. Con él se realizaron importantes alianzas con actores internacionales y se disparó el impulso a los grandes mantenimientos desde Colombia, como fueron los de los Hércules y los Black Hawk.

Después de un proceso de transferencia de know how, de valiosos aprendizajes y de empezar a producir en serie, se entregó el último T-90, de los 20 comprados, en el 2013.

Hoy día, si bien se van a seguir produciendo aviones, se está en fase de comercialización. En simultánea, se están diseñando aviones UAV (remotamente tripulados) y se está pensando en la producción de partes aeronáuticas y en el mantenimiento de las flotas comerciales.

En los últimos años, el general (RA) Flavio Ulloa ha proyectado el futuro hacia la configuración de alianzas con jugadores globales como Airbus, con quien desarrolla proyectos conjuntos que le han permitido un importante crecimiento. Una de las alianzas con la compañía europea se dio para el mantenimiento de los aviones de la Fuerza Aérea. Así mismo, están trabajando conjuntamente con el tema de los UAV, puesto que cada compañía tiene ya un prototipo y la idea es unir ambas propuestas en un solo prototipo para desarrollarlo aún más.

Ahora, en el ámbito espacial también hay muchas posibilidades, y más cuando Colombia es el único país de Suramérica que no tiene satélite propio y que está por fuera del rango espacial, desaprovechando que se encuentra bajo la órbita geoestacionaria. La CIAC podría seguir impulsando esta industria, formando parte del grupo fabricante del satélite nacional. Entonces, estamos frente a una industria que ha sido valorada por importantes actores globales para plantear desarrollos, gracias a las capacidades demostradas, pero también a la ubicación geográfica del país y a la respetabilidad de nuestras Fuerzas Armadas en el mundo.

Sin embargo, la oportunidad se puede volver a perder, como nos perdimos de tener una Embraer en Colombia, si no definimos una política clara de crecimiento industrial, como estrategia de país, jalonada por industrias como la aeroespacial.

En particular, nos referimos a que una industria que genera riqueza requiere una mano de obra técnica calificada; consolidar una alta dirección visionaria e íntegra; unas instituciones que de verdad sean árbitros de un juego limpio y, sobre todo, empresas que con su proceder constituyan redes organizacionales competitivas. La generación de valor es la consecuencia de un sistema colaborativo.

Germán A. Mejía A.
bmLab Latam


jueves, 16 de octubre de 2014

Modernización de los AT-27 Tucano de la Fuerza Aérea Colombiana


La Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana CIAC y la Fuerza Aérea Colombiana adelantan el programa de modernización para la flota de aviones de entrenamiento AT-27 (EMB-112) Tucano que vuelan con la FAC. 14 aeronaves que serán equipadas con cabinas de cristal, una nueva ala reforzada y cambios adicionales para extender su vida operacional. En compañía de nuestro aliado aeroERMO recorrimos las instalaciones donde se adelanta este programa y profundizamos en él.

Desde que llegaron al país a finales de 1992 los Tucano han volado cerca de 50.000 horas en misiones de entrenamiento y combate, acumulando cada uno más de 10.000 aterrizajes en su vida operativa. Este avión de entrenamiento avanzado, con propulsión turbohélice, pero características operativas similares a las de un jet, llegó al país para integrar la Escuela Básica-Avanzada de pilotaje. Sin embargo, las especiales características de la operación de la Fuerza Aérea Colombiana llevaron a que la institución exigiera las aeronaves más allá de sus diseños originales, utilizándolas como aviones de apoyo táctico en misiones de combate con armamento real, gracias a su capacidad de transportar hasta 1.000 libras de pertrechos en cuatro puntos duros.

Esta capacidad, utilizada inicialmente como parte de las misiones de entrenamiento avanzado con armamento, se convirtió en una realidad operativa en nuestro país, con los aviones AT-27 sirviendo como plataformas para la entrega de armas en varias misiones de combate real. Los Tucano también han sido empleados en otras áreas de apoyo a las tareas militares, sirviendo en ocasiones como aeronaves de relevo de comunicaciones y de reconocimiento.

Es así que la vida operativa de los AT-27 en Colombia alcanzó sus límites más rápidamente que aquellos aviones operados en otras partes del mundo. El ambiente operacional de los Tucano en nuestro país es totalmente único y ello llevó a la necesidad de planificar un programa de modernización que permitiera ampliar su vida útil, que resultan en uno de los componentes más valiosos de la flota de la FAC.

El inicio del programa


En el año 2008 Colombia adquirió la flota de 25 aviones A-29B Super Tucano a la casa fabricante brasilera Embraer, misma productora de los AT-27. A partir de esta adquisición, en el año 2010 se generó un convenio derivado de offset entre el Ministerio de Defensa de Colombia y la casa fabricante, es decir, un acuerdo de compensación asociado a la compra de material bélico, en este caso los A-29B.

Los Super Tucano tuvieron durante su desarrollo un aporte importante de las lecciones aprendidas en la operación militar de los AT-27 colombianos. Con la necesidad de modernizar los Tucanos colombianos y la oportunidad de ofrecer los servicios a otros países operadores del avión, se dio inicio al proyecto.

Un grupo de cerca de 20 personas entre ingenieros y técnicos de la FAC viajó a Brasil para comenzar el aprendizaje, que se desarrolló completamente en el exterior por la firma Embraer para la finalización del primer prototipo modernizado. Se hizo la transferencia de conocimientos y tecnología al personal colombiano para adelantar el resto de trabajos en las instalaciones del Comando Aéreo de Mantenimiento CAMAN, con asistencia de personal de Embraer, que ha resaltado el excelente estado de los aviones en comparación a Tucanos operados en otras partes del mundo.

El proceso de modernización


Desde la recepción del avión original hasta la entrega del avión modificado pasan cuatro meses, en un proceso que comienza con la inspección de la aeronave, preparación para los trabajos, remoción de pintura e inicio de la modernización. En Colombia nunca se había desensamblado ningún Tucano al punto en que se está haciendo, sin embargo la integridad estructural encontrada es la esperada luego de 22 años de servicio.

El cambio estructural más relevante es la instalación de una nueva ala. Este plano es fabricado y entregado por Embraer, siendo una estructura reforzada que incrementa entre 60 y 80 libras el peso final del avión, pero da a su vez mayor seguridad y capacidades en vuelos acrobáticos para los entrenamientos.

En las instalaciones del hangar de modernización de Tucano en CAMAN se ubican los dos planos, el nuevo frente al antiguo, y se comienza a hacer la transferencia de los diferentes sistemas que se ubican en su interior: componentes de control de vuelo, de sistema de combustible, hidráulicos y superficies de control, entre otros. Antes de realizar esta transferencia, cada componente pasa antes por pruebas no destructivas, una inspección visual, lubricación, pintura; entre otros, y en caso de requerirse, se cambian aquellos que lo necesiten.

Dentro de los estudios del proyecto se encontró además que los 14 ajustes o fittings que acoplan el plano al fuselaje requerían un cambio por estrés y fatiga del material. Se trata de piezas de alto valor estructural, por cuando son las que mantienen la estructura de fuselaje-plano unida, además de recibir varias de las fuerzas producto de los esfuerzos del ala durante el vuelo. Para modificar adecuadamente estas estructuras se realizó un proceso de ingeniería inversa que incluyó caracterización de material, dimensionamiento, pruebas de esfuerzo, pruebas no destructivas y destructivas, para llegar fabricar en Colombia, a través de un proceso de control numérico computarizado, la misma parte hecha por el fabricante en Brasil.

Mientras tanto se adelanta la otra gran modificación: el cambio de instrumentación análoga a digital. La línea 4000 de Rockwell Collins provee la nueva información a las dos pantallas de nueve pulgadas Cobham que sirven como Primary Flight Display PFD y Multi Function Display MFD, mostrando todos los datos de vuelo, navegación, información del motor, entre otros. Las tripulaciones pasarán de visualizar cerca de 25 instrumentos análogos en su mayoría, a concentrarse en dos pantallas, con control de radio también centralizado e indicaciones visuales y audibles, lo que reducirá la carga de trabajo de los pilotos.

Todo este sistema implica además un cambio total en las antenas, soportes y refuerzos, dado que son más grandes y generan mayor resistencia que las originalmente instaladas. Todo el cableado es nuevo y proveído por la industria colombiana. Los sistemas de entrega de armas se mantienen originales, debido a que el Tucano no se emplearía más como avión de combate y dichos sistemas, diseñados inicialmente para entrenamientos de armamento, se continuarían usando de la misma forma.

Esta nueva aviónica permitirá una mejor transición durante las fases de preparación a los alumnos que vienen de volar el nuevo entrenador básico T-90C Calima, equipado también con cabina de cristal. Así mismo hará más fácil la transición al equipo A-29B Super Tucano, que cuenta con tecnología similar en sus sistemas de aviónica.

Trabajos adicionales


La oportunidad única de desarmar cada avión es perfecta además para adelantar trabajos fuera del proyecto de modernización y que se adecuan al plan de extender la vida útil de los Tucano. Las tareas adicionales incluyen algunas relacionadas con la estructura misma del avión, con reforzamiento y adecuación de sistemas para mejorar la capacidad de maniobra de las aeronaves.

Varios de ellos incluyen: cambios en vigas del estabilizador vertical para que ofrezca una mejor estabilidad en conjunto con la nueva estructura modificada del ala, cambio de todos los componentes de indicación de seguridad eléctrica del tren de aterrizaje, inspección no destructiva adicional de componentes, mapeo de control de corrosión, pintura a toda la superficie interna y externa, y generación de reportes de integridad estructural que buscan identificar partes adicionales con fatiga que puedan requerir reforzamiento o trabajos adicionales.

Experiencia añadida


Con la implementación del proyecto la industria aérea colombiana contará con una nueva capacidad instalada para ofrecer servicios similares a aviones T-27 de otros operadores en el mundo. La adaptación del hangar, construcción de bancos y herramientas especiales para las tareas, son un valor añadido al conocimiento adquirido por el personal colombiano.

Con el programa de modernización para la flota de AT-27 Tucano de la FAC, se espera que esta aeronave cuente con un incremento de 15 años en su vida operativa, continuando sus misiones como entrenador básico-avanzado.

El AT-27 Tucano en Colombia


El contrato 04-FAC 92 efectuado entre el gobierno de Colombia y Embraer en 1992, trajo al país 14 aeronaves Tucano, dos aviones C-95A Bandeirante (FAC1270 y FAC1271), un simulador de vuelo de Tucano, material de repuestos y equipo de apoyo terrestre.

El 1 de noviembre del mismo año partieron del país hacia San José dos Campos, donde se ubica la planta de producción del Tucano en Brasil, un grupo de oficiales y suboficiales de la FAC, que realizaron todo el entrenamiento en el nuevo avión.

Ocho pilotos y 17 especialistas se formaron allí, para luego hacer los vuelos de traslado de las aeronaves, que durante tres días y acumulando 15 horas de vuelo, partieron de San José dos Campos, con paradas en Alta Floresta, Manaos, Tefé y Tabatinga, en Brasil; viajando luego a la base aérea de Apiay, en el Comando Aéreo de Combate No. 2, ubicado en cercanías a Villavicencio, departamento del Meta.

Los primeros ocho aviones llegaron a las 15:15 horas del día 27 de diciembre de 1992, se trató de los FAC2251, FAC2255, FAC2256. FAC2257, FAC2259, FAC2261, FAC2262 y FAC2263. Las siguientes unidades arribaron posteriormente. Los Tucanos colombianos están matriculados del FAC2250 al FAC2263. Durante los 22 años de operación continua, ninguno de los 14 aviones se ha accidentado, mostrando un récord de seguridad operacional muy elevado.

Actualmente todos los AT-27 Tucano están asignados al Escuadrón de Combate 212 “Tucanos”, perteneciente al Grupo de Combate 21 del CACOM 2, y donde hacen parte de la Escuela de Formación Básica de AT-27 y Avanzada de A-29B.

Listado de aviones AT-27 Tucano de la FAC


FAC2250 (c/n: 312410)
FAC2251 (c/n: 312411)
FAC2252 (c/n: 312412)
FAC2253 (c/n: 312413)
FAC2254 (c/n: 312414)
FAC2255 (c/n: 312415)
FAC2256 (c/n: 312416)
FAC2257 (c/n: 312417)
FAC2258 (c/n: 312418)
FAC2259 (c/n: 312419)
FAC2260 (c/n: 312420)
FAC2261 (c/n: 312421)
FAC2262 (c/n: 312422)
FAC2263 (c/n: 312423)














Fuente: aviacol.net/noticias-del-aire/avances/modernizacion-de-los-at-27-tucano-de-la-fuerza-aerea-colombiana.html