Colombia tendrá autonomía satelital

La Fuerza Aérea Colombiana se prepara para poner en órbita su nanosatélite de observación FACSAT-1.

FACSAT-1, el primer satélite del Programa Espacial de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), será puesto en órbita antes del 30 de marzo de 2018. El proyecto fue presentado en el Primer Seminario de Capacidades Aeroespaciales “Segmento Satelital”, realizado a finales de septiembre en las instalaciones de la Escuela Militar de Aviación “Marco Fidel Suárez” (EMAVI) en Cali, Colombia.

“La apuesta de la Fuerza Aérea Colombiana en el tema satelital es desarrollar y emplear capacidades espaciales propias para garantizar la autonomía tecnológica y de esta manera reducir la dependencia de tecnologías extranjeras”, dijo a Diálogo el Teniente Coronel Giovanni Corredor Gutiérrez, jefe de Asuntos Espaciales de la FAC. “El efecto de esto es la reducción de la brecha socioeconómica frente a naciones desarrolladas y la optimización de los recursos disponibles”.

La EMAVI está cumpliendo con el reto de desarrollar el satélite. La escuela es la base no solo de todo el proceso de aprendizaje, sino de la sede para manejar el programa espacial, que prevé el montaje de un laboratorio de integración de tecnología satelital, de la estación terrena de control y del desarrollo de los lanzadores. El esfuerzo se traduce en un beneficio económico equivalente a US$ 582 millones anuales, un crecimiento del 0.2 por ciento en el PIB, según cálculos consignados por la FAC.

“La ciencia mi ruta, mi meta el espacio”

“El macroprograma espacial arrancó hace cinco años, con el proyecto FACSAT-1. Estos son procesos muy largos, con varias etapas de desarrollo”, dijo a Diálogo el Teniente Coronel de la FAC Fabián Andrés Salazar Ospina, jefe del Departamento de Investigación, Desarrollo e Innovación de la EMAVI. “La propiedad de los satélites permite independencia operativa y privacidad en la seguridad del país, y garantiza el servicio durante crisis y desastres nacionales e internacionales”.

Un programa espacial se divide en tres segmentos: el de tierra, el de control y el espacial. “Hace cinco años [2012] la FAC inició las acciones para el desarrollo del segmento de tierra [lanzadores], pero se presentaron limitaciones. Entonces nos concentramos en el segmento espacial con el desarrollo de nanosatélites”, aseguró el Tte. Cnel. Salazar. “No estamos interesados en desarrollar satélites de gran tamaño, peso y costo. Nos enfocamos en los nanosatélites; pequeños, eficientes, funcionales y bastante más económicos”.

Los nanosatélites, conocidos también como CubSat o satélites cubos, son unidades de menor tamaño con una vida útil de cinco años. Pueden ser de observación, de comunicación o de ambos. Cada unidad mide apenas 10 centímetros cúbicos, y tiene un peso de aproximadamente 1,5 kilogramos, pero su electrónica es capaz de realizar misiones en órbita de comunicaciones, observación de tierra o experimentación científica.

Un activo colombiano

Durante el Primer Seminario de Capacidades Aeroespaciales “Segmento Satelital”, la FAC presentó el Programa Satelital conformado por tres etapas enfocadas al diseño, fabricación, lanzamiento y control de sus propios satélites. (Foto: Escuela Militar de Aviación Marco Fidel Suárez)

FACSAT-1 es un satélite pequeño de tres cubos, diseñado con la misión de detectar y capturar imágenes de observación de la Tierra. Posee una lente con resolución de 30 metros por pixel.

“Estamos muy interesados en el lanzamiento de este nanosatélite para poder hacer cobertura del territorio nacional diariamente. Las imágenes obtenidas se podrán utilizar, por su exactitud, en desarrollo urbano, restitución de tierras, sustitución de cultivos ilícitos, atención de desastres naturales e incendios”, comentó a Diálogo el General Carlos Eduardo Bueno, comandante de la FAC. “Con este satélite entramos en una nueva era en línea con la transformación de la FAC, en donde el desarrollo tecnológico y la evolución tiene gran importancia”.

Hasta el momento, Colombia ha sido un consumidor de servicios satelitales; cliente de países y empresas que los proveen y sometido a cumplir las condiciones del mercado. Con la producción de FACSAT-1, el país espera convertirse en proveedor internacional.

“FACSAT-1 abre una nueva era en el segmento satelital. No solo seremos autosuficientes; esperamos ser proveedores”, aseguró el Tte. Cnel. Salazar. “El satélite será un activo controlado por Colombia. Con él tendremos un suministro garantizado de datos de detección remota para una amplia gama de aplicaciones, entrenamiento y desarrollo de capacidades en ciencias y tecnología a través de la transferencia de conocimientos, oportunidades de investigación académica, ahorro financiero, y cooperación internacional”.

“Este primer satélite es la apuesta de la FAC para demostrar que la tecnología satelital, si bien requiere de altos conocimientos, no es ajena a la sociedad colombiana”, agregó el Tte. Cnel. Corredor. “El país cuenta con suficiente capital intelectual para desarrollar capacidades y apropiar conocimiento que permitan un mayor aprovechamiento de la tecnología”.

FACSAT-2, la segunda etapa

El uso extendido, creciente y necesario de los satélites para operaciones militares y civiles en la producción de cartografía de precisión; en el monitoreo de los usos del suelo y subsuelo; en el análisis de cambios climáticos y previsiones meteorológicas; en el control del transporte aéreo y terrestre; la navegación marítima y fluvial y en las comunicaciones hizo que la FAC enfocara esfuerzos en su desarrollo a largo plazo. El Programa Espacial avanza con un cronograma de trabajo que prevé el lanzamiento de FACSAT-2, el segundo nanosatélite de producción nacional, en 2019.

Será un satélite dos veces más grande que su antecesor. Tendrá capacidades de observación y comunicación con imágenes más precisas. La resolución de su cámara prevista con 5 metros por pixel permitirá usarlo también en aplicaciones más especiales como cartografía y topografía. La FAC trabaja en el lanzador del segundo prototipo con el fin de cerrar la cadena de proveedores y alcanzar mayor autosuficiencia. La tercera etapa, FACSAT-3, estará conformada por el desarrollo de una constelación satelital compuesta por 18 o 20 satélites coordinados con capacidades de imágenes y comunicación.

“Estamos muy comprometidos y entusiasmados con este programa. Sabemos que la capacidad satelital nacional dedicada, como parte de una inversión sostenible en ciencia y tecnología, tiene un enorme potencial para generar muchos beneficios socioeconómicos a Colombia”, dijo el Tte. Cnel. Salazar. “Abrirá nuevas oportunidades de cooperación con otras naciones con presencia en el espacio”, concluyó.

Fuente: https://dialogo-americas.com/es/articles/satellite-autonomy-colombia

C-295 de la Fuerza Aérea Colombiana

Apoyo de España al Proceso de Paz tiene su precio: 2 billones de pesos

Por: Marcial Muñoz | Febrero 1, 2017 

Confidencial Colombia ha sabido que el gobierno de Colombia está en la última fase de negociación con España por la cual se abordaría un tema que lleva sobre la mesa de los presupuestos varios años: la renovación de la flota aérea de las Fuerzas Aéreas Colombianas. El contrato significaría la compra de entre 8-10 aviones tipo EuroFighter, de fabricación europea, y con un costo aproximado de 90 millones de euros (270.000 millones de pesos) por cada unidad.

Curiosamente, en el marco del postconflicto, el gobierno colombiano está pensando en ejecutar un gasto multimillonario para renovar parte de su aviación militar de guerra. Más concretamente, las negociaciones con el gobierno de España para la compra de una cantidad de entre ocho y diez aviones EuroFighter, que iniciaron hace más de dos años, están muy avanzadas según confirmaron a este medio fuentes del ministerio de defensa de España.

Uno de los aspectos que más sorprende de esta negociación de varios años es como ha ido variando el tono del Gobierno español respecto al proceso de paz en Colombia. España, inmersa en un proceso de desarme de su propio grupo terrorista, ETA, desde el principio marcó las distancias para evitar involucrarse como actor internacional en el proceso de La Habana, dado que se podría malinterpretar desde algunos sectores del nacionalismo separatista del país ibérico. Esta actitud fue cambiando con las dos visitas que realizó Santos a España en 2015 y 2016, aunque Mariano Rajoy, aun se resistía a meterse en el embrollo político de empujar un proceso político, estando la problemática del País vasco aún vigente (ETA no ha entregado las armas aún).

Con la firma de los acuerdos en agosto, no sorprendió la presencia al evento de Cartagena del 26 de septiembre del rey emérito, D. Juan Carlos, y del Canciller, García Margallo. Algo estaba cambiando, Rajoy ya había declarado en el propio Congreso español que "Colombia es un país aliado y amigo, y además es un país soberano para decidir sobre los asuntos que le atañen, nos han pedido ayuda y nosotros se la damos. Todo lo que está haciendo el Gobierno colombiano tiene pleno encaje constitucional y legal en ese país", afirmó, aunque eludiendo nuevamente cualquier comparación con el conflicto vasco.

En política, casi nada es fortuito, unos pocos días antes del Plebiscito, el Congreso de los Diputados de España, expresó su satisfacción por el acuerdo, resaltó “la decisión de las FARC de abandonar la violencia y dejar las armas” y subrayó que “la especial atención que se ha conferido en el Acuerdo a las víctimas del conflicto debe ser objeto de reconocimiento”. Dicha declaración lleva las firmas de los siete partidos representados en el Parlamento, incluyendo el partido del Gobierno, de tendencia centro-derecha, y que preside el propio Rajoy.

En esta tónica de buen entendimiento entre ambos países, tampoco parece casual la extradición a Colombia de Héctor Albeidis Arboleda Buitrago, conocido como ‘El Enfermero de las Farc’. Arboleda, a quien la Fiscalía le sindica 500 abortos no autorizados a guerrilleras, podría tener sus días contados preso en el país europeo. La Audiencia Nacional autorizó la semana pasada su extradición a Colombia, donde si se acogiera a la Ley de Amnistía, quedaría con el resto de beneficios que los guerrilleros de las Farc y quedarìa libre. Con el gobierno de Estados Unidos no se logró nada por Simón Trinidad, pero España sí ha dado el consentimiento de que en las próximas semanas viaje de regreso al país.

La razón podría estar del lado de este millonario contrato que podría suponer un ingreso de casi 2 billones de pesos para el ejecutivo español... y hablando de política, y como todo tiene un costo, España con esta venta también se cobraría de hecho el 'favor' de la eliminación del visado a los colombianos para entrar a territorio europeo, que lleva un año en vigor, y que el propio Rajoy quien tuvo que pelear ante buena parte de sus colegas europeos, que no veían con buen ojo esa apertura de fronteras.

Avión de última generación

Según el prestigioso Royal United Services Institute for Defense and Security Studies (RUSI) del Reino Unido, las capacidades del avión, la combinación de una relación peso-empuje, gran maniobralidad a todas la velocidades, el techo de servicio de 65.000 pies, la capacidad para volar a supercrucero, su radar potente y una elevada carga de misiles, lo sitúan por encima de cualquier avión en servicio actual con la excepción del F-22 Raptor estadounidense. El mismo informe considera que este avión será la referencia durante la próxima década.

En términos económicos, el EuroFighter sí ha recibido muchas críticas por el elevado coste de mantenimiento y uso, aproximadamente 50 millones de pesos por hora de vuelo.

Conozca más sobre el avión

Fuente: http://confidencialcolombia.com/es/...e-Paz-tiene-su-precio-2-billones-de-pesos.htm

Kit de guiado de bombas EGBU-12 de Raytheon

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Kit de guiado de bombas EGBU-12 de Raytheon, con guía dual, lasérica o GPS, este sistema equipa el stock de bombas que posee la Fuerza Aérea Colombiana, incluyendo las Mk. 82 de fabricación colombiana, tipo XUÉ.

K-FIR C-10 configuración A-A

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Cobertura de los radares Colombianos

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¿Hubo nexos entre la aviación colombiana y la Alemania de Hitler?

HISTORIA

El profesor Luis Eduardo Bosemberg publicó hace poco una historia de la Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos –SCADTA–, fundada en 1919 por colombianos y alemanes, y que fue el antecedente de Avianca. ¿Cuál fue su relación con el régimen nazi?

Algunas películas estadounidenses nos han familiarizado con su historia nacional. Ejemplos de ello, Top Gun (1984), The Aviator (2004) y Red Tails(2012), tejieron ficción con realidad para acercar la historia de la marina de los Estados Unidos, del empresario e innovador de la aviación, Howard Hughes, y de los Aviadores de Tuskegee, los afroamericanos estadounidenses que pilotaron durante la segunda guerra mundial. En Colombia, en cambio, para aproximar la historia, continuamos supeditados a lo escrito, siendo los trabajos realizados por periodistas investigativos los que han tenido un mayor despliegue mediático, mientras las publicaciones de historiadores profesionales continúan restringidas a los ámbitos académicos.

En La Alemania nacionalsocialista, la Scadta y la aviación colombiana en la década de 1930, el profesor de la Universidad de los Andes, Luis Eduardo Bosemberg, nos presenta la Historia de la Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos –SCADTA–, fundada en 1919 por colombianos y alemanes, que fue dirigida por los últimos hasta 1940, cuando los embajadores estadounidenses incitaron a que se produjese el despido de los trabajadores alemanes, concebido como un proceso de desgermanización.

Durante el periodo abordado por Bosemberg, en Colombia se transitó de la llamada Hegemonía Conservadora (1886-1930) a la República Liberal (1930-1945), y en Alemania, de la República de Weimar (1918-1933) a la Alemania Nazi (1933-1945). Las fuentes consultadas por el autor incluyeron archivos diplomáticos alemanes, estadounidenses y colombianos, y un amplio acervo de libros y artículos publicados en las décadas posteriores a la segunda guerra mundial.

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Para acercar el planteamiento del profesor, el debate que se produjo entre maximalistas y minimalistas resulta instructivo. Esto es, entre quienes han asegurado que el régimen nazi tuvo intenciones expansionistas en Suramérica y particularmente en Colombia, y quienes han rechazado que hubiesen existido tales pretensiones. El planteamiento de Bosemberg media entre tales posturas extremas, asegurando que su libro “no plantea la posición maximalista; su tesis se encuentra más cercana a los minimalistas. Al contrario de los maximalistas, quienes proponen grandes dimensiones y éxitos nazis, aquí se argumenta que sí hubo algunas ofensivas alemanas que tuvieron ciertos logros, unas más que otras, pero no de las dimensiones que ellos plantean –tampoco tan menores como los minimalistas arguyen”.

Para sostener su tesis, Bosemberg realiza un seguimiento cuidadoso de las relaciones diplomáticas establecidas entre los directores de la SCADTA, el régimen nacionalsocialista y los administradores colombianos; devela los apoyos brindados por personal militar alemán a militares colombianos durante la guerra con el Perú (1932-1933); y relata la intromisión de los embajadores estadounidenses en las relaciones comerciales entre alemanes y colombianos, hasta que lograron provocar la desgermanización, excluyendo el personal alemán que trabajaba en la empresa.

Con la escritura hábil, experta y amena de su libro, Luis Eduardo Bosemberg logra dirigirse a un público de lectores especializados y legos, acercándonos la Historia de quizás la compañía aérea más representativa de Colombia, la SCADTA, la cual se convertiría en 1940 en Aerovías Nacionales de Colombia (Avianca). Una investigación que serviría, sin duda, como punto de partida para escribir un guión cinematográfico, y luego, para la producción y realización de una película que pudiese acercarle a una audiencia masiva, un capítulo fundamental de la Historia de la aviación colombiana, enmarañada, como muchos otros capítulos de Nuestra Historia, por los intereses ideológicos y económicos de otros Estados.

La Alemania nacionalsocialista, la Scadta y la aviación colombiana en la década de 1930, Bosemberg, Luis Eduardo, Universidad de los Andes, Facultad de Ciencias Sociales, Departamento de Historia, 172 páginas

Fuente: http://www.revistaarcadia.com/notic...alsocialista-scadta-avianca-nazi-hitler/49071

Detalles de los contratos de mantenimiento de la flota kfir

Autor: ALEXC

La repotenciación nuevamente en el 2007 de la flota Kfir que ya operaba en la FAC desde finales de la década de los 80 (comprada de segunda mano a Israel ) y la compra de un segundo lote de células de segunda mano también de la plataforma Kfir, genero para ese entonces una serie de críticas por parte de algunos sectores especializados en temas de defensa en nuestro pais, que aún no han sido aclaradas oficialmente.

Sectores especializados en temas de defensa que desafortunadamente son muy pocos y con poco peso político, como para generar un debate a nivel nacional sobre las adquisiciones militares y es que inexplicablemente hablar de este tema en nuestro país sobre las compras militares de nuestras FFAA, se volvió un tabú, porque ni los políticos ni los periodistas poco o nada les importa generar debates sobre si los sistemas o plataformas de armas que se adquieren para nuestras FFAA, son las idóneas para cumplir la misión constitucional ( pareciera que existe un pacto entre políticos y periodistas con los altos mandos militares, de no tocar estos temas… tabú!)

Pero si los políticos y los periodistas de nuestro país les da grima cuestionar la compra o adquisición de algún sistema de armas ( tal vez porque inmediatamente los altos mandos militares salen a escudarse en que: “es seguridad nacional”), los organismos de control y vigilancia como la contraloría, procuraduría o la misma fiscalía, deberían hacer los controles respectivos a nuestras FFAA así los acusen desde algunos sectores del país como “ colaboradores de la guerrilla”.. “ vendepatrias… etc por investigar el estamento militar…. Y es que, al parecer los militares y algunos sectores del país, debido al sacrificio que muchos militares han hecho y hacen diariamente en el conflicto interno para salvaguardar la soberanía de los grupos terroristas, piensan que esto les da derecho a que no se les cuestione( “vacas sagradas” solo hay en la India)

Todo lo anterior lo escribo, porque no se entiende como después de todo lo que ha sucedido con la principal flota de aviones de combate de nuestro país (Kfir), que llegado el caso es la principal plataforma militar para salvaguardar la soberanía de un ataque externo y donde se han perdido cuatro de estas plataformas en menos de 4 años después de su actualización a la versión C-10/C-12, aun con este “pequeño” detalle de perder 4 aeronaves y la vida de un oficial de la FAC, donde en cualquier país que se precie de tener medios de comunicación y políticos serios generaría un debate, aquí las grandes cadenas de comunicación y algunas cadenas independientes, solo se hayan remitido a mencionar tímidamente este tema.. se perdieron 4 plataformas y una vida de nuestra principal flota aérea de combate seguidamente después de haber “renovado” la flota y aquí no pasó nada!... la “ nueva” flota estuvo en tierra por varios meses por problemas en su sistema de propulsión y aquí no pasó nada!.

Entre más se escudriña sobre este asunto de la “renovación” de la flota Kfir, más se encuentra uno con que hubo mucha improvisación y presume que hubo otras cosas mas…

En el siguiente artículo se citaran documentos oficiales del SECOP ( Sistema Electronico de Contratación Pública) para hacer una crónica sobre los contratos que la FAC realizo, para el mantenimiento de la flota Kfir después de su conversión a la versión C-10/C-12; hay que empezar recordando que la FAC desde el 2007, hizo un contrato con IAI (Israel Aerospace Industries) para la conversión a la versión C-10/C-12 de la flota Kfir que se adquirió a finales de los años 80 ( donde para esa época, también se actualizaron las células C-2 que se compraron de segunda mano a la versión C-7), adicional a este contrato del 2007, se compró una flota de 13 celulas de Kfir de segunda mano que igualmente fueron convertidas a la versión C-10/C-12 para contar con un total de 24 plataformas Kfir…. Kfir C-10/C-12 seria nuestra “ nueva” flota para los próximos 10-15 años.

Para recordar Lo que se decía con respecto a los técnicos de la FAC y su capacitación en la introducción a esta nueva versión del Kfir..minuto 3:40

Si la FAC viene operando con el Kfir desde la década de los 90 y asigno a un grupo de sus técnicos para que participaran en la conversión a la versión C-10/C-12 de esta plataforma, uno presume que después de los vuelos de aceptación que hacen los pilotos de la FAC para recibir cada plataforma, después de la conversión bajo responsabilidad de la IAI, los técnicos de la FAC asumirían el mantenimiento de la “nueva” flota de Kfir, pero no es así y cito documento del SECOP, sobre la justificación para contratar el servicio de mantenimiento de la flota de aviones Kfir y las otras plataformas aéreas asignadas al CACOM-1:

Leyendo la anterior justificación que da la FAC, se asume que el CACOM-1 no cuenta con el número de técnicos para cubrir todos los requerimientos de mantenimiento de las plataformas asignadas al CACOM-1, pero esto no querría decir por sí mismo que, la deficiencia esta en técnicos especializados en la flota Kfir – por lo menos esa fue la conclusión que yo hice en primera instancia- ya que, no solo la flota Kfir esta asignada a este comando aéreo sino también plataformas como el T-37, AC-47 y Caravan ...pero estaba equivocado en mi primera apreciación, porque si hay una deficiencia de técnicos especializados en el mantenimiento de la flota Kfir:

La siguiente pregunta que se debe hacer uno es: ¿ como después de mas de 20 años de estar operando la FAC la plataforma Kfir, tenga deficiencia en cuanto a personal para el mantenimiento de esta plataforma ?... ¿ no se previó, que al aumentar la flota Kfir a 24, se necesitaban de más técnicos en el CACOM-1 ?

Ya se comienza a ver en este aspecto, que hubo mala planificación por parte de la FAC, porque al tomar la decisión de “renovar” la flota Kfir y aumentar su número, también implicaba contar con un numero de técnicos acorde a la necesidad; pero digamos que, ante la mala planificación, se tomaron los correctivos al iniciar un proceso para contratar desde el 2011 ( mas o menos la fecha para cuando se empezaron a entregar los Kfir en su nueva versión) una empresa que suministrara los técnicos especializados en la flota Kfir.

¿ Que empresa del sector aeronáutico, tendrá técnicos especializados en aviación militar y que además, estén... especializados en la plataforma Kfir ?, … y que no solo estén especializados en el motor J-79 que fue diseñado especialmente para aviones caza-bombarderos, sino que también tengan conocimientos en sistemas de armas y electrónica israelí ? … cuando hablamos del Kfir, no estamos hablando de una plataforma aérea militar, que también opera en el sector civil, donde sus componentes y sistemas son muy utilizados tanto en el campo militar como en el civil, facilitando de alguna forma su mantenimiento como es el caso del B-KC 767 o los Caravan que opera la FAC, donde por ser el 767 o los Caravan unas plataformas aéreas utilizadas ampliamente en el sector civil, se pueden encontrar varios oferentes para su mantenimiento; cuando hablamos del Kfir, estamos hablando de una plataforma aérea de diseño israelí para uso netamente militar, que no ha sido operada por muchos países y menos, si nos referimos a su versión C-10 con sistemas de armas y electrónica casi en su totalidad de origen israelí.

¿ Cual puede ser entonces, la empresa en el sector aeronáutico que tenga los técnicos adecuados para darle mantenimiento a todos los sistemas del Kfir y que contrataría la FAC, ante la deficiencia de técnicos ?... Pues claro que no puede ser otra que: ¡AVIOELECTRO REPARACIONES LTDA.!:

Déjenme plasmar lo que se deben estár preguntando muchos de ustedes después de ver esto: ¿porque no se contrató a IAI para hacer ese mantenimiento, o por lo menos, solo el de la flota Kfir ?... esa respuesta hasta ahora, oficialmente no la he conseguido en ningún documento de la FAC o del SECOP, asi que solo me queda especular sobre esta decisión de contratar a AVIO-ELECTRO REPARACIONES LTDA : Tal vez muchos de los técnicos que antes trabajaron en la FAC con la flota Kfir, trabajan ahora en el sector civil con esta empresa o muchos técnicos israelíes, que trabajaron con el Kfir C-10/C-12 ahora trabajan allí y por ende la conveniencia de contratarla por encima de otras empresas oferentes o simplemente, fue la empresa que más barato licito como lo muestra el siguiente recuadro:

La cuestión es que los contratos asignados a esta empresa, no serían muy relevantes si no fuera por el hecho que en este periodo, fue que precisamente ocurrieron dos de los accidentes de la flota Kfir donde murió un oficial y por más que uno trate de no meterle suspicacia a este asunto, no deja de preguntarse si en algo tuvo que ver la decisión de adjudicarle a esta empresa un contrato para el mantenimiento de la flota Kfir y lo que refuerza más esta teoría, es que a principios del año 2015 el proceso de licitación Publica, que se hizo para adjudicar un nuevo contrato de mantenimiento para las aeronaves asignadas al CACOM-1 fue descartado, abriéndose un nuevo proceso de contratación directa para tal sentido a finales del 2015, exclusivamente para el mantenimiento de la flota Kfir que fue adjudicado a IAI (Israel Aerospace Industries) …. La FAC dio vueltas y vueltas, para echarse en el mismo sitio de donde se paro.

¿ Porque la FAC no siguió adjudicándole a AVIO-ELECTRO REPARACIONES LTDA, el contrato de mantenimiento de la flota Kfir como en los últimos años?.. ¿porque después de cuatro años, decidió la FAC hacer lo más lógico, sensato, inteligente y que a todas luces se tuvo que hacer desde el principio ante la falta de técnicos en la FAC: contratar a IAI para el mantenimiento de la flota Kfir ?

Tuvieron que perderse 4 aeronaves y morir un oficial, para que la FAC “se echara en el mismo sitio de donde se paro” … después de un muerto y cuatro aviones perdidos, esto se quedó solo en el papel:

Como ya se explicó en la primera parte de este artículo, donde se citaron documentos oficiales del SECOP sobre los contratos de mantenimiento para la flota aérea asignada al CACOM-1 desde el 2011, la FAC para esa fecha tenía un deficiencia en cuanto a técnicos y así lo reconoce en dichos documentos, donde para paliar esta deficiencia y ante la necesidad de realizar los mantenimientos programados e imprevistos de la flota de aeronaves asignadas a dicho comando, la FAC llevo a cabo un proceso de licitación pública para la escogencia de una empresa que brindara soporte de mantenimiento a la FAC, siendo escogida la empresa AVIOELECTRO REPARACIONES LTDA , a la cual fueron adjudicados contratos en tal sentido hasta el año 2014, donde dicha empresa tenía como responsabilidad brindar mantenimiento entre otras aeronaves, a la flota de aviones Kfir (24) recién convertidos a la Versión C-10/ C-12; pues bien, llegamos al año 2015 y el 27 de febrero de ese año se abre un nuevo proceso de licitación pública para adjudicar un nuevo contrato de mantenimiento para la flota de aeronaves asignada al CACOM-1, el cual fue descartado… si, descartado:

¿ Porque descartaron el proceso ?... ¿ acaso no se venía contratando en los últimos años, este servicio de mantenimiento con la empresa AVIOELECTRO REPARACIONES LTDA ?... déjenme ser un poco sarcástico con la respuesta: será que no se contrato nuevamente con esta empresa, por el “insignificante” detalle que, precisamente fue en ese periodo en que esta empresa asumió el mantenimiento de la flota Kfir, que se perdieron dos aeronaves y se mató un oficial de la FAC? …. Ideas que se le ocurren a uno.

Pero bueno, si no era esta empresa, pues al abrir un proceso de licitación pública en el 2015 para buscar una empresa que brindara el servicio de mantenimiento aeronáutico a la FAC, uno esperaría que las otras empresas de este sector correrían a licitar… disculpen otra vez el sarcasmo: será que no lo hicieron, porque asumir el mantenimiento de las aeronaves del CACOM-1 después de todos los accidentes de la flota Kfir con un muerto a bordo, era un “chicharron” que ninguna empresa del sector aeronáutico querría “morder” ?

El proceso de licitación pública abierto en febrero se descartó y fue solo hasta el 21 de septiembre de ese mismo año 2015 ( 7 meses después), que la FAC emite un resolución de justificación para hacer un proceso de contratación directa ( ya no una licitación pública como antes) para contratar los servicios de una empresa que brindara mantenimiento única y exclusivamente a la flota Kfir… ¿adivinen con cual empresa?.. si, ahora si con ISRAEL AEROSPACE INDUSTRIES IAI.

En la resolución de justificación que emite la FAC, esta reconoce que sigue teniendo deficiencia de personal técnico para el mantenimiento de estas aeronaves (Kfir), pero no solo eso, sino que también reconoce que carece de infraestructura y que – lean bien esto- : " IAI es la única empresa que garantiza la aeronavegabilidad de la flota Kfir " … ¡ y la verdad os ha sido revelada!.. (increíble leer esto después de todo lo que ha pasado). ..las siguientes imágenes corresponden a la resolución de justificación que la FAC público para llevar a cabo la contratación directa con IAI y no publica, como vimos se hizo en los anteriores años donde licitaron varias empresas entre estas, la misma CIAC para el mantenimiento de las aeronaves asignadas al CACOM-1:

Si leyeron bien?: “ el grupo técnico del Comando de combate No1, no cuenta con la capacidad instalada (…..) necesaria para el mantenimiento de estas aeronaves”.. ¡WTF!

Es decepcionante leer esto, porque nunca en mis más remotas especulaciones, me hubiera imaginado esta deficiencia en la FAC después de todos estos años desde que se inició el proceso de “renovación” de la flota Kfir a la versión C-10/C-12 …. y no lo está diciendo ninguna página de defensa o algún analista de este sector para que después salga la FAC a negarlo… esto lo está reconociendo la propia FAC y esta plasmado en un documento oficial.

Ya la FAC dando las justificaciones del caso, para hacer, ahora si lo que debió hacer desde el principio ante la falta de todo lo que dice, le falta para el mantenimiento de la flota Kfir-C-10/C-12, autoriza la contratación directa y firma esta resolución de justificación el jefe de operaciones logísticas de la FAC:

Después de la autorización del jefe de logística de la FAC para llevar a cabo el proceso de contratación directa con IAI, se procede a elaborar el contrato…. aquí las imágenes de la parte introductoria y parte final del contrato que fue firmado entre la FAC y IAI el 4 de noviembre del 2015 ( por obvias razones no se pueden citar todas las páginas) … en las imágenes se puede ver el valor del contrato:

Que se contrató?: 100 horas de vuelo para lo que quedaba de la vigencia 2015 y 840 horas de vuelo de la flota Kfir para la vigencia de 2016, dando un total de 940 horas de vuelo, para un promedio de 70 horas de vuelo mensuales ( 2,3 diarias):

Costo hora-vuelo contratado?: USD$ 3.640,42 el valor de hora vuelo de la plataforma Kfir:

Aunque hay que aclarar, que en este costo de hora-vuelo no se incluye el costo del combustible ni lubricantes, además, todo el mantenimiento de la plataforma Kfir no está única y exclusivamente bajo la responsabilidad de IAI, ya que la FAC tiene que ejecutar unos trabajos específicos que están bajo su responsabilidad … aquí una parte de estos trabajos (resalto con rojo un párrafo para mi importante):

( la lista es un poco mas larga y omitiré el resto para abreviar el articulo) Entonces, a la hora de vuelo del Kfir de USD$3.640,42 hay que sumarle también todos estos trabajos para sacar un total; desafortunadamente no se citan los costos de estos trabajos y ya quedara para otro artículo, hacer una valoración de costos sobre este tema y compararlo con el costo de hora-vuelo de las otras aeronaves tipo caza que hay el mercado.

¿A parte de la evidente garantía de contar con la misma casa fabricante de la plataforma Kfir para su mantenimiento, que otro beneficio adquiere la FAC, al contratar con IAI el mantenimiento de la flota Kfir?:

Conclusión:

Cada quien podrá sacar las conclusiones que mejor le parezcan después de ver y analizar el artículo de dos partes que acabo de compartir con ustedes; para mí es claro que en la FAC hubo improvisación, negligencia y quien sabe que otras cosas más con el tema del mantenimiento de la “nueva” flota de Kfir C-10/C-12… ya quedara para los organismos de control del país investigar – si es que algún día lo hace- los motivos por los cuales el país perdió 4 aeronaves y la vida de uno de los oficiales de esta institución, en un proceso que a todas luces fue equivocado, como lo es actualizar unas células viejas, con motores viejos, para convertirlos o que se parezcan en algo a cazas de última generación.

Pero a lo hecho- pecho como reza el dicho, porque la realidad es que la plataforma Kfir no saldrá del servicio mañana de la FAC y esa es una realidad que tenemos que aceptar así a muchos no nos guste, y frente a esto y después de ver todo lo que ha sucedido, se tiene que celebrar que por fin la FAC está tomando la decisión correcta frente al tema del mantenimiento de esta plataforma… ojalá que IAI haga su trabajo eficientemente como uno esperaría de la empresa Israelí que diseño y construyo precisamente el Kfir… que durante su contrato y los que le adjudiquen a futuro para el mantenimiento de esta plataforma no ocurra ningún accidente y mucho menos se pierda la vida de otro oficial de la FAC.

Fuente: http://americamilitar.com/actualidad-militar/2124-detalles-de-los-contratos-de-mantenimiento-de-la-flota-kfir-primera-parte.html#latest&gsc.tab=0

http://americamilitar.com/actualidad-militar/2125-detalles-de-los-contratos-de-mantenimiento-de-la-flota-kfir-segunda-parte.html#latest&gsc.tab=0

Aviones de Reconocimiento Electronico

Autor: ALEXC

Autor: JC65

Analisis aficionado Por JC65/Septiembre 20 - 2015

Antecedentes

La labor de detectar, identificar y ubicar las fuerzas enemigas, siempre ha sido una prioridad en la guerra, y para ello tradicionalmente se ha recurrido al uso de lugares altos, incluido globos aerostáticos, que permitan la observación del campo de batalla, y al aparecer la aviación fue natural la utilización de aviones para cumplir dicho cometido.

Al evolucionar la tecnología se ha extendido el campo del reconocimiento y observación, más allá del ámbito visual, tomando vital importancia el de las señales electrónicas, es decir de las ondas radioeléctricas, naciendo la disciplina del SIGINT, u obtención de información o inteligencia sobre estas señales, la cual a su vez se puede dividir en COMINT o inteligencia sobre las señales de comunicaciones, y el ELINT o inteligencia sobre señales no comunicacionales (radar, radiaciones no deseadas, etc.)

Lo anterior, aunque no reconocido por la mayoría de los autores como parte de la EW o guerra electrónica (electronic warfare), desde un sentido amplio y considerando que esta se basa en usar el espectro electromagnético para beneficio propio, mientras se le niega al enemigo, bien podremos catalogar a estos aviones como parte de esta EW.

También estas plataformas suelen llevar nombres como ISR (Inteligencia, vigilancia y reconocimiento), ISTAR (Información, vigilancia, adquisición de objetivos y reconocimiento), o cualquier otra que en algún momento favorezca la adjudicación de algún contrato militar.

Al final de cuentas es detectar, clasificar, ubicar y estudiar al enemigo en base a las emisiones de sus equipos electrónicos, y adicionalmente usar emisiones propias como la de radares, con la misma función.

Para limitar el alcance y contenido del presente artículo, nos limitaremos a plataformas ISR de corto rango, usadas principalmente en la lucha asimétrica o también denominada lucha contra el terrorismo.

Anatomía de una plataforma ISR

Para poder detectar, luego clasificar y geo-localizar, y eventualmente interceptar (escuchar y hasta interferir) señales radioeléctricas, en un amplio abanico de frecuencias se requiere de una buena cantidad y variedad de antenas, las cuales en un sistema terrestre o marítimo no presentan mayores problemas de instalación, pero que en un avión generan problemas para su protección, por lo cual suelen usarse distintos domos y protuberancias, que a su vez generan algunos problemas aerodinámicos para el avión.

Para entender porque estas antenas tienen estas formas y tamaños es necesario explicar 2 propiedades de las ondas radioeléctricas: La longitud de onda y la polarización.

La longitud de onda( λ ), no es más que la distancia entre una cresta o pico de energía y la siguiente cresta (recuérdese que son ondas, o si se quiere ver así: olas), la cual es de magnitud inversamente proporcional a la frecuencia de dicha oscilación, y la razón de la proporción es la velocidad de desplazamiento de dichas ondas, en este caso la velocidad de la luz c (300.000 Km/s), así para una frecuencia de 10 GHz corresponderá una λ de 3 cm, para 1 GHz la λ será de 30 cm, para 100 KHz corresponderá un λ de 3 Mts y así sucesivamente.

A su vez, y por razones que por lo breve de este artículo, no se explicarán, la longitud ideal de una antena simple será de λ/2, así para una f=10 GHz (banda X) la antena ideal correspondiente será de apenas 1.5 cm, mientras que para 100 KHz (VHF) esta será de 1.5 Mts.

Como se ve, a altas frecuencias las antenas serán pequeñas y fácilmente ubicables en el fuselaje de un avión, incluso agrupar varias de ellas para formar un arreglo (array) y mejorar sus propiedades, pero a relativamente bajas frecuencias, estas deben ser apreciablemente grandes, y difíciles de situar.

Antena en banda VHF

Antena equivalente en banda X

Polarización, esta propiedad se deriva del hecho que las ondas radioeléctricas se generan por la interacción de dos polos, y dependiendo de la posición espacial de dichos polos se generará un plano de avance de estas ondas. Así, si los polos se encuentran uno arriba del otro, es decir alineados en la vertical, se dice que existe polarización vertical (PV), por el contrario si un polo está al lado del otro la polarización será horizontal (PH).

Esto es de vital importancia debido al hecho de que la transferencia de señal ideal o máxima, se logrará solo si las antenas trasmisoras y receptoras tienen la misma alineación, es decir la misma polarización, y esta transferencia llegará a ser nula, o al menos mínima si las antenas están perpendiculares entre sí. Luego si deseamos detectar señales con PV, nuestra antena debe ser colocada en forma vertical, si nuestras señales de interés son de PH, y orientadas hacia el norte, de igual manera debe ser nuestra antena receptora.

En este punto ya debe ser obvio que la mayoría de sistemas de comunicaciones tendrán PV, para que todo interesado en recibir la señal solo deba orientar su antena en la vertical, mientras que sistemas altamente direccionales como los radares y sistemas de transmisión punto a punto, pueden usar tanto PV como PH.

Otro hechos a conocer sobre la polarización, es que si se combinan en el tiempo PH y PV se puede generar un nuevo tipo, la polarización circular, la cual puede ser hacia la derecha (PCD) o hacia la izquierda (PCI), y que al rebotar la señal en objetos, la señal puede verse alterada en varias formas, entre ellas en su polarización.

Conocido esto, ya podemos pasar a analizar la anatomía de uno de estos aviones de vigilancia electrónica, y sus distintas antenas:

Las características de la mayoría de estas plataformas aéreas son clasificadas como secretas, así que usaremos una que puede considerarse como un clásico del tema, con más de 40 años de servicio, y no menos de 12 modelos o sub-variantes, y amplia información ya desclasificada: El RC-12 Hurón

Este se basa en el popular avión civil Beechcraft 1900 Super King Air, el cual porta 2 motores turbohélice de 850 (Editado por el sistema) c/u, y autonomía de 8 horas de patrulla (la vigilancia es una labor que requiere de mucha paciencia) con más de 1 TM de carga útil.

1.-Antena posterior con capacidad de rotar sobre su eje para variar su polarización (VHF/UHF)

2.-Antenas de cable, HF (PV y PH)

3.-AN/APR-44 , sistema de alerta de radar RWR (Banda X)

4.-Pod de ELINT y DF.( bandas L,S y C)

5.-Antenas helicoidales de AN/APR-39, RWR con capacidad de DF (bandas C,X y K)

6.-Antenas de dipolo VHF/UHF, se combinan con la antena #1 y #11 para DF

7.-Antena de GPS

8.-Antena de SINCGARS, radio de voz y data con capacidad de “hopping” (VHF)

9.-Pod delantero de datalink en banda ancha.

10.-Antena con PH y PV de detección por scanning en bandas L,S y C

11.- Antenas de dipolo VHF/UHF, se combinan con las antenas #1 y #6 para DF

12.-Antenas de HF/VHF (PV y PH)

13.-Arreglo de antenas VHF/UHF con capacidad de DF

14.-Dispensador de señuelos de radar e IR

15.-Transpondedor e IFF (UHF)

16.-Antena en banda “p” (UHF) de PCD y PCI.

17.- Pod trasero de datalink en banda ancha

18.-Antena del sistema VOR, para navegación

19.-Aletas agregadas para compensar la aerodinámica del avión.

Pasemos a aclarar algunos términos que puedan encontrar como extraños, como por ejemplo las bandas de radiofrecuencias, que son los sectores o rangos de frecuencias y que de menor a mayor son las siguientes: HF, VHF, UHF, L, S, C, X y K.

La detección por Scanning, es simplemente lo que hace el radio-receptor de nuestro vehículo al pisar el botón “scan” al buscar una emisora FM, comienza a variar la frecuencia de recepción hasta que consigue una señal lo suficientemente fuerte y coherente para considerarla una estación transmisora. En el caso del SIGINT, esta búsqueda es constante y presentada gráficamente en un monitor, quedando de parte del operador la selección de la(s) señal(es) a monitorear (escuchar).

Continua....

El término DF significa Direction Finding, o “encontrador de dirección”, es un dispositivo capaz de indicar la dirección de donde proviene una señal, lo cual es el primer paso para geolocalizar su origen.

Existen varias estrategias para hacer esto, nombraré tres:

-Usar una antena de alta directividad y rotarla hasta que se consiga la máxima amplitud de la señal estudiada, esta señalará entonces, cual veleta, el origen de la señal. Para ello se usa un dispositivo mecánico que hace rotar la antena, esto es un radiogoniómetro básico. Su principal desventaja es el tiempo necesario para determinar la dirección.

-Usar interferometría de magnitud, esto es con un arreglo de antenas direccionadas hacia distintos puntos, comparar la fuerza de la señal en todas las antenas. Esto es útil cuando se pueden tener varias antenas de gran ganancia y direccionalidad, separadas por una distancia mucho mayor al λ de la señal estudiada. Útil en bandas L, S, C, X y K

-Usar interferometría de fase, esto es medir la diferencia de fases o la diferencia en el tiempo de arribo de la señal a cada una de las antenas de un arreglo (normalmente circular) de baja ganancia, útil cuando la distancia entre las antenas es muy inferior al λ de la señal, es decir bandas HF, VHF, UHF

Ejemplos de los tres casos

Y para ser montados en un avión, estos dispositivos son protegidos por cápsulas, cúpulas o alerones:

Las dos últimas estrategias permiten encontrar la dirección en forma instantánea para cada frecuencia estudiada, y con una precisión que suele variar entre 1º y 8º, siendo mejor a mayor frecuencia de la señal.

Una vez encontrada la dirección desde varios puntos ampliamente separados pero bien conocida su ubicación (gracias al GPS), obtener la localización de origen de la señal se resume a un simple problema de trigonometría (triangulación)

Una vez que la señal es detectada, se clasifica, se determina dirección de origen, geo-localización, y si es de voz, se escucha, si es digital cabe la posibilidad de desencriptarla, y si se cuenta con los equipos de interferencia, se puede jammear o interrumpir.

Cuando cabe la posibilidad de escucha en vivo, se debe contar con el personal suficiente para atender los distintos canales, y de ser necesario de traductores.

Si la señal corresponde a radares y otros sistemas diferentes a los de comunicaciones, cabe la posibilidad de grabarlas para su posterior estudio, y por supuesto determinar la geolocalización de la fuente.

El último eslabón es la comunicación con los centros de tomas de decisiones y/o tropas amigas en tierra, para lo cual se debe contar con radios VHF seguros, con capacidad de saltos de frecuencia, enlaces satelitales (SATCOM) y sistemas de datalink.

Antena SatCom de ELTA

Radares y sistemas Electro-ópticos.

Estas plataformas, además de los dispositivos pasivos mencionados (detectores, scanner, DF) suelen llevar algún radar y/o dispositivos de observación electro-ópticos.

Adicional al radar meteorológico ubicado en la nariz del avión se puede ubicar algún radar de banda X, y cobertura de 360º, bajo el fuselaje. Este permite mediante el uso de tecnología SAR o de apertura sintética la obtención de imágenes radioeléctricas de alta definición, que rivalizan en detalle con los equipos fotográficos, pero este tema será objeto de un posterior artículo, al igual que los sistemas electro-ópticos.

Lo que se no quiero dejar de mencionar es la tecnología SAR pero en radares de banda “P” (UHF) , los cuales pueden obtener imágenes de mediana resolución, pero atravesando el follaje de las selvas y bosques, e incluso detectar objetos metálicos en la selva más espesa y hasta enterrados. Esto los hacen especialmente útiles en los escenarios de guerra asimétrica tropicales. Un ejemplo de esto es el Foliage Penetration Radar (FPR) de Elbit, o el CARABAS de Saab.

Por último dejo la imagen al estilo Shipbucket de una imaginaria y especulativa adaptación del avión de transporte CN-235 que la FAC hizo del mismo para convertirlo en una plataforma de EW

Fuente: http://americamilitar.com/actualidad-militar/2063-aviones-de-reconocimiento-electronico-capitulo-2.html#latest&gsc.tab=0

Fuente: http://americamilitar.com/actualidad-militar/2062-aviones-de-reconocimiento-electronico-capitulo-1.html#latest&gsc.tab=0

EL INFORME KFIR

(Erich Saumeth Cadavid)

¿Porque se caen los Kfir de la Fuerza Aérea Colombiana?

-Cartagena, 20 de julio de 2009: el IAI Kfir TC12 de matrícula FAC3004, se sale de la pista durante el aterrizaje, con resultado de pérdida total de la aeronave saliendo ilesos dos pilotos de pruebas Israelíes.

-Santa Elena de Opón –Dpto de Santander-, 30 de septiembre de 2010: el Kfir TC12 de matrícula FAC3005, cumpliendo una misión de observación y reconocimiento, falla y cae, pudiendo eyectarse sus dos tripulantes sin consecuencias fatales.

-Palanquero, 27 de septiembre de 2013: el Kfir TC12 FAC3003, falla y cae cumpliendo una misión de entrenamiento, resultando desafortunadamente sus tripulantes gravemente heridos.

-Norcasia –Dpto de Caldas-, 18 de febrero de 2014: el Kfir TC12 FAC3006, en ejercicio de una misión entrenamiento, cae, con el trágico resultado de la muerte del oficial instructor.

Cuatro años, cuatro accidentes.

De los cuatro Kfir TC-12 entrenadores biplazas (doble cabina) con los que contaba la FAC para el entrenamiento de sus pilotos, tres se han perdido quedando la Fuerza Aérea Colombiana en la actualidad con solo un entrenador: el FAC3007 (que reemplazaba al 3004), accidentes que comprometen el nivel de entrenamiento de los pilotos de Kfir, la principal plataforma aérea de combate que tiene la FAC para enfrentar amenazas que violen nuestro espacio aéreo y lo critico del asunto: sin explicaciones claras o concisas sobre los siniestros que parecen ya convertirse en una peligrosa tendencia.

El interés de Colombia en este avión comienza a principios de los años 80, cuando se inician negociaciones con Israel para la adquisición de 12 Kfir (“Cachorros de León”), proceso vetado por los Estados Unidos hasta 1987. Al año siguiente -1988- el congreso colombiano aprueba la operación de compra -bajo el programa Shibolet- a Israel de 13 aviones (12 monoplazas versión C2 y un biplaza versión TC7) de segunda por un valor cercano a los US 200 millones de dólares, fabricados por la Israel Aircraft Industries IAI y que habían sido operados por la Fuerza Aérea de ese país. Para 1991 estos aparatos recibían su primera actualización denominada C7 y que consistía en un aumento de las capacidades en sus sistemas de navegación y armas que incluían la posibilidad de reabastecer combustible en vuelo.

La historia de este avión tiene un nuevo capítulo para comienzos del 2008, cuando en febrero de ese año, el entonces Ministro de la Defensa y actual Presidente Juan Manuel Santos, anuncia la firma de un acuerdo con el gobierno Israelí para la compra de 13 aviones Kfir y la modernización de 11 Kfir versión C7 que todavía operaba la FAC del primer lote adquirido a finales de los años 80 a Israel. Para este proceso el gobierno colombiano destino sumas cercanas a los US 400 millones de dólares, que incluían la compra de 13 células (fuselaje) de Kfir, la modernización de las otras 11 (US 160 millones), adquisición de armamento Aire-Aire con capacidad BVR (misiles con capacidad de impactar objetivos más allá del alcance visual) denominados “Derby” de rango medio, la adquisición también de misiles Aire-Aire de corto alcance por sus siglas en ingles (WVR) denominados “Phyton 5” (ambos misiles de la empresa de defensa israelí Rafael Advanced), radares ELTA EL/M-2032 y EL/M-2001B, sistemas de guerra electrónica, bombas con kit de guía de precisión Spice 1000, kits Paveway 2, tanqueros y otras inversiones, que deberán quedar ejecutadas totalmente para el 2015.

El contrato entonces contempló la conversión de 24 aviones Kfir de la versión C-7 al estándar C10 (13 comprados a Israel y 11 que ya se tenían), para contar en la actualidad- después de los accidentes ya descritos- con un total de 10 monoplazas C10, 10 monoplazas C12 (versión sin radar EL/M-2032) y 1 solo TC12 (biplaza); aviones que durante un período de tiempo tuvieron restricciones de vuelo, que incluyeron misiones de entrenamiento y de patrullaje y estando solo disponibles en caso de encontrarse en riesgo la integridad del espacio aéreo o la soberanía nacional.

Esta última situación impulso una serie de consultas, reuniones y declaraciones por parte de la Fuerza Aérea Colombiana, en el sentido de proyectar hacia un futuro cercano la compra de un nuevo vector de superioridad aérea, siendo el Lockheed Martin F-16 C/D, sin lugar a dudas el avión favorito.

Han transcurrido entonces solo seis años desde que se inicio el proceso de adquisición y conversión de la flota de aviones Kfir como la principal plataforma aérea de combate para los próximos años, revelando desafortunadamente una serie de fallas, que a nuestro juicio comenzaron con la decisión política y estratégica de comprar un avión que en este momento no está cumpliendo al 100% con la función para la que fue adquirido.

De hecho y frente a los riesgos que para los pilotos de la FAC constituye operarlo, el comandante de esta institución General Guillermo León y aprovechando su presencia en la pasada feria internacional FIDAE-2014 en Chile, se reunía el 25 de marzo en Santiago, en un encuentro que se prolongaría por cerca de 5 horas, con el señor Paltiel Bichman, (branch manager en Colombia) de IAI, fabricante de los Kfir, para encontrar soluciones a los problemas particularmente de las plantas motrices, sin un resultado diferente a la propuesta de esta compañía de invertir más recursos en una nueva modernización de la flota Kfir para llevarlo a su última versión (C-60), reiteramos, a tan solo seis años de haberse adquirido.

Interrogantes

¿Es entonces conveniente o no para el país seguir operando esta plataforma o tomar la decisión política de iniciar el proceso de adquisición de una nueva?

Las recurrentes pérdidas de los Kfir han llevado a pensar que la compra de los trece aviones de segunda en 2008 y la actualización de los otros 11 que todavía estaban en servicio y que también fueron adquiridos de segunda en 1989, son ejemplos de lo que no debe hacerse cuando se quiere repotenciar el ala de cazas de una fuerza aérea, opinión que en la mayoría de los casos no se ajusta a la realidad, pues y para citar un solo caso, Chile, llevo a cabo procesos similares a Colombia, adquiriendo aviones de segunda (F-16) para posteriormente actualizarlos, de manera exitosa y sin ningún tipo de inconvenientes hasta el presente.

Frente a los interrogantes del porqué de los problemas del Kfir y para despejar dichas dudas, primero debemos tener en cuenta los cuatro componentes que integran una plataforma aérea de combate:

-Celula (cuerpo del avión),

-Aviónica (sistemas que permiten la navegación de la aeronave),

-Sistemas de soporte de misión/armas, 

-Motor.

Los tres últimos pueden eventualmente adquirirse nuevos cuando se ha comprado una célula de segunda, como en el caso de los Kfir, célula que se somete a una revisión profunda para determinar en donde realizar los refuerzos estructurales para alargar su vida útil frente a la integración de los nuevos componentes (Motor- Aviónica- Sistemas de apoyo de misión/Armas)

Con los cambios de la aviónica, de sus sistemas de soporte de misión/armas y de su motor, lo que se busca es mantener vigente una plataforma aérea de combate ante las nuevas exigencias y realidades del combate aéreo, así como mantener o aumentar las capacidades disuasivas de estas plataformas. Estas modernizaciones en ocasiones no exigen el cambio de la planta motriz, y la decisión del cambio de motor, depende mucho del recorrido que este tenga o del aumento de peso que recibe la aeronave con la integración de los nuevos sistemas en su célula producto de su modernización, ya que las nuevas tecnologías que son integradas actualmente en las células, aumentan el peso de la aeronave, afectando la relación empuje/peso, en donde el motor es un elemento fundamental en esta relación para el rendimiento de la aeronave.

Por lo anterior, el cambio de motor en un proceso de actualización, es un factor a tomar en cuenta para no afectar esa relación empuje/peso, mas aun cuando se trata de células diseñadas y fabricadas en los años 70 como el Kfir, porque las nuevas tecnologías integradas en la modernización de estos aparatos, han demostrado la necesidad de mejorar el empuje en los motores y un ejemplo de esto es lo sucedido con los F-16A/B con plantas motrices con 23.000 libras de empuje (Postcombustión), que al pasar a la versión C/D han recibido motores con hasta 29.000 libras de empuje (PC) y en su última versión F-16 Block 60 con un motor de 32.000 libras de empuje (PC), relación (empuje/peso) que y en el caso especifico del Kfir, no ha evolucionado de igual manera en sus versiones C-7, ni en la conversión de estas a C-10.

De hecho y en desarrollo de estas actualizaciones a los Kfir, al convertir los C7 en C10, la nariz del avión fue modificada con el fin de integrarle el radar ELTA EL/M-2032, (además, de una suite de guerra electrónica), aumentando por tanto el peso de su carga útil, sin que se hubiese cambiado su motor el General Electric J-79-IAI-J1E de tan solo 18.750 libras de empuje, con el fin de mejorar precisamente esa relación de empuje/peso de la que hemos venido hablando, convirtiéndose esto en uno de los principales problemas del Kfir, pues su motor no ha sido desarrollado paralelamente a las exigencias actuales que requiere este avión.

La consecuencia es que hoy tenemos operando un vector o plataforma (Kfir C-10), con muchos años previos de servicio en la fuerza aérea israelí, más los 20 años de servicio en la FAC (en el caso de los adquiridos en 1989), con solo dos de los cuatro componentes actualizados, la Aviónica y los Sistemas de soporte de misión/armas, conservando el mismo motor de la versión C-7 el General Electric J-79-IAI-J1E. Igual situación se presenta con los comprados en 2008, también con mucho tiempo de servicio en Israel, y con el mismo motor de los que ya desplegábamos.

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Efectos Colaterales

Ahora bien, los cambios ya descritos que fueron introducidos a las celulas de los Kfir para actualizarlas, han tenido como efecto colateral limitaciones en los aviones, esto porque y partiendo de su diseño original de los años 70, las modificaciones hechas por ejemplo en la nariz del avión, movieron el centro de gravedad del mismo, limitando la maniobrabilidad y la resistencia a las fuerzas G, lo que podría afectar la capacidad de los Kfir para sostener combates del tipo “Dogfight” que por sus características de combates cerrados entre las aeronaves, lleva a los pilotos a exigir a sus plataformas al máximo, pudiendo presentarse la necesidad de sostener una maniobra de 9G, para evadir un misil o para maniobrar y colocarse en mejor posición para hacer el derribo. Si colocamos al Kfir C-10 en una situación de combate cerrado, con otros aviones cazas desplegados en la región como por ejemplo el Sukhoi SU-30/MK-2, pues estaría en evidente desventaja porque ni por el motor, ni por la maniobrabilidad de su célula, el piloto del Kfir tendría la ventaja que se necesita para lograr el derribo, mientras que el piloto del Sukhoi SU-30/MK-2, tiene en su plataforma dos motores turbofan con una relación empuje/peso muchísimo mejor que la que tiene el Kfir, con una célula que puede sostener y maniobrar de mejor manera para no entrar en perdida y con una resistencia para sostener una maniobra que implique 9G.

Igual sucede -y para traer a colación otra limitación del Kfir con respecto a cazas modernos-, con el número de puntos de anclaje (para llevar sistemas y armas), que son nueve en el Kfir, frente a los 10 o 12 que llevan plataformas modernas e incluso plataformas diseñadas en la misma época de este avión, tal y como sucede con el F16 con 11 puntos de anclaje.

Volviendo al motor (principal problema del Kfir C-10) el General Electric J-79-IAI-J1E, se ve en la actualidad más exigido, ya que los C10, generan una carga útil más pesada que los C7, pues tienen más sistemas integrados en su celula y tienen que llevar más carga útil con el fin de desarrollar eficazmente las misiones asignadas. Esto produce a su vez limitaciones del perfomance de la planta motriz, que estando de por si desfasada, debe levantar y llevar aún más peso aumentando su carga de trabajo, lo que unido a registros de “flame-out”, muy seguramente se ha visto más afectada en los TC12 (entrenadores accidentados), pues estos por ser las plataformas de entrenamiento, son precisamente (o eran), las más utilizadas.

Además y por ser motores antiguos, la relación empuje/peso no le permite tener la capacidad de despegue en pistas cortas (STOL), pues y como lo hemos venido anotando, al llevar más sistemas y por tanto más carga útil, el Kfir necesita mucha más pista para poder despegar, lo que se constituye sin dudas en una limitación frente a cazas de última generación o más modernos, que si cuentan con esta capacidad, imprescindible en caso de conflictos convencionales, ya que son precisamente las pistas de aterrizaje unos de los principales objetivos en este tipo de enfrentamientos. Y si nos referimos al consumo de combustible, en el J-79-IAI-J1E por ser un turborreactor (y no un Turbofan), es notoriamente mayor al de los cazas modernos.

Los accidentes entonces, han provocado como lo anotábamos, restricciones de vuelo para la flota de kfir, conociéndose además que por lo menos tres motores fueron enviados a IAI, para su revisión, no estando claro si la garantía de los mismos todavía está vigente, o si por el contrario habrá que pagar por la inspección y eventual reparación de ellos.

Resumiendo, tenemos un avión con Aviónica y Sistemas de soporte de misión/armas de última generación, pero integrados en una célula muy limitada por lo “agresivo” de su modificación y con un motor completamente desactualizado (por no decir obsoleto), y las consecuencias de ello son más que evidentes, pues hemos abusado de una herramienta como la actualización o modernización para prolongar excesivamente la vida de los Kfir, e incluso de otras plataformas como los Cessna A-37 Dragonfly, en lo que parece ya una mala costumbre.

Y a esto, debe sumársele el hecho de que hay países con intereses positivos sobre espacios de nuestros territorios, particularmente marítimos e insulares, situación que pone en riesgo la soberanía e integridad nacional, y para lo que es necesario contar no solo con una política de defensa que haga énfasis en la creación de capacidades mínimas disuasivas (hoy ausentes), sino que además dote a las Fuerzas Armadas de los instrumentos para ello.

No se puede entonces defender lo indefendible, que no es otra cosa que la realidad del ala de caza de la Fuerza Aérea Colombiana y que es obvia para este autor: la permanencia en servicio de los IAI Kfir C10, C12 y TC12, que incluso se han perdido aún en manos de los pilotos mejor calificados, entrenados y más valientes de la región.

Fuente: foros http://americamilitar.com/