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sábado, 22 de abril de 2017
viernes, 7 de abril de 2017
sábado, 25 de febrero de 2017
Kit de guiado de bombas EGBU-12 de Raytheon
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Kit de guiado de bombas EGBU-12 de Raytheon, con guía dual, lasérica o GPS, este sistema equipa el stock de bombas que posee la Fuerza Aérea Colombiana, incluyendo las Mk. 82 de fabricación colombiana, tipo XUÉ.
martes, 21 de febrero de 2017
miércoles, 8 de febrero de 2017
jueves, 28 de julio de 2016
¿Fiasco millonario? PAK FA, el caza ruso contra EEUU que no acaba de despegar
Planeado a partir de los años 80 como una respuesta al programa estadounidense que acabó por crear el F-22 Raptor, este caza ruso acumula retrasos y sobrecostes
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26.07.2016 – 05:00 H.
El flamante PAK FA es la respuesta rusa a los avances estadounidenses en aviones furtivos y se desarrolló a partir de los excelentes Su-27 Flanker y derivados, a los que supera en múltiples aspectos. Pero los inadecuados motores que utiliza actualmente, el retraso en el desarrollo de los definitivos y el aumento de los costes amenazan con acabar con el proyecto antes de tiempo o con limitar su número hasta hacerlo irrelevante.
Unos lo consideran un superavión de combate capaz de merendarse sin esfuerzo a los F-35 Lightning II e incluso de poner en riesgo a los F-22 Raptorestadounidenses con su capacidad furtiva sumada al supercrucero y la supermaniobrabilidad; para otros va camino de convertirse en un fiasco con las fuerzas armadas indias (que financian la mitad de su desarrollo) recelosas y exigiendo responsabilidades y una planta motriz insuficiente y problemática.
La historia del PAK FA empieza con el colapso de la Unión Soviética, que se llevó por delante el primer intento de su industria por desarrollar un caza de Quinta Generación: el MiG 1.44. Planeado a partir de los años 80 como una respuesta al programa estadounidense que acabó por crear el F-22 Raptor, el MiG 1.44 sufrió numerosos retrasos, con la consecuencia de que el único prototipo sólo consiguió volar en el año 2000, cuando la URSS ya no existía.
Su cancelación hizo imperativo el desarrollo de un nuevo proyecto en Rusia, que se inició con un contrato para Sukhoi en el 2002. El objetivo, un caza con características furtivas dotado de supercrucero (mantener velocidad supersónica sin postcombustión), supermaniobrabilidad (capacidad de realizar maniobras como la Cobra de Pugachev) sensores avanzados (incluyendo 'datalink' para compartir información entre aviones) y aviónica integrada. La base, la excelente familia Su-27. Y el rival a igualar, o mejor aún batir, el F-22.
El diseño se retrasó en varias ocasiones, pero el avión era tan prometedor que a partir de 2009 la India se incorporó a su financiación con idea de desarrollar una versión propia con diferentes equipos electrónicos adaptada a sus necesidades: el HAL FGFA. Inicialmente, el gobierno indio puso 295 millones de dólares para un avión que debía estar listo en 2016 (fecha que más tarde se retrasó a 2018).
La posible presencia del PAK FA en Rusia e India es una seria amenaza para el dominio del espacio aéreo del que depende la estrategia militar estadounidense
La idea era que Rusia comprara alrededor de 200 ejemplares en lotes de 50 y la India otros tantos entre monoplazas y biplazas, con la posibilidad de desarrollar más tarde una versión embarcada. Para la firma del contrato, en 2010, el primer prototipo del oficialmente conocido como T-50 ya había realizado su primer vuelo. Y los observadores internacionales reaccionaron con sorpresa, admiración y temor.
El PAK FA, o T-50, es un bimotor con doble deriva de cola muy inclinada hacia fuera y estabiladores horizontales de movimiento completo, con un diseño de ala integrada en el fuselaje. El ala tiene planta romboidal con LERX y los motores están muy separados dejando espacio para cuatro bodegas de armas (dos rectangulares y dos triangulares) capaces de llevar cuatro misiles de largo alcance y dos de corto en su interior, a salvo del radar; el espacio es suficiente para cargar una gran variedad de misiles y bombas. Además, lleva un cañón de 30mm en la raíz alar derecha.
El amplio hueco entre los motores alberga tanques de combustible que dan al aparato un rango muy superior al del Raptor. El diseño incluye un 25% de materiales compuestos en peso; el 70% de la superficie es de este tipo de material. Toda la zona de proa está cuidadosamente esculpida en facetas diseñadas para dispersar ondas de radar dificultando que den eco; las tomas de aire de los motores son de tipo serpentino para evitar que el disco de las turbinas actúe como reflector electromagnético. Asimismo, para que no se produzcan otro tipo de efectos de concentración, las ranuras de los paneles del recubrimiento están alineadas en determinados ángulos y las superficies cuentan con materiales antirradar.
La cúpula de la carlinga está recubierta con un tratamiento especial para evitar reflejos radáricos; la cabina es del tipo ‘de cristal’ con paneles planos para transmitir la información, un HUD de amplio campo de visión y aviónica avanzada con fusión de sensores y un casco inteligente para el piloto además de 'datalink' para compartir información. Los sensores incluyen un avanzado radar AESA con antenas laterales para ampliar el campo de cobertura y un receptor infrarrojo pasivo (IRST) montado en una torreta rotativa para ocultarlo cuando no está en uso y que cuenta con un sensor facetado.
Con todas las medidas furtivas se estima que, desde el frente, la sección radar del aparato es 30 veces menor que la de un Su-27 y está entre 10 centímetros y 1 metro, comparable a la de un F-22 Raptor. Los motores disponen de toberas vectoriales con capacidad 3D lo que, combinado con la depurada aerodinámica y el avanzado sistema de control, confiere supermaniobrabilidad al aparato. Los prototipos actuales llevan una versión avanzada de los que usa la familia Su-27.
Todas estas características dibujan un avión temible con características 'stealth' comparables con las del F-22, sensores al menos equivalentes para el combate más allá del rango visual (y algunos misiles rusos son muy eficientes) pero con mucha mayor maniobrabilidad para el combate cuerpo a cuerpo. Y muy superior, en casi todos los aspectos, al F-35 Lightning II al que podría derribar casi con impunidad.
El PAK FA es muy superior en casi todos los aspectos al caza F-35 Lightning II, al que podría derribar casi con impunidad
Para algunos analistas, la posible presencia del T-50 en elevados números en Rusia y la India es una seria amenaza para el dominio del espacio aéreo del que depende la estrategia militar estadounidense y occidental en general: según ellos la única solución posible es abandonar el programa F-35 y dedicar todos los recursos a desarrollar versiones más avanzadas del F-22. O renunciar al dominio aéreo en una potencial guerra con adversarios armados con T-50s.
Problemas, retrasos y sobrecostes
La cosa, sin embargo, no esta tan clara: los problemas y los retrasos se han acumulado y la crisis económica por la que pasa Rusia (producto del descenso de precios del petróleo y de las sanciones por el caos en Ucrania y la anexión de Crimea) ponen incluso en riesgo el futuro del programa. Los retrasos y los fallos de integración de sistemas son comunes en desarrollos tan ambiciosos pero, en este caso, el colapso de la URSS ha dejado a Rusia sin algunas factorías y recursos que ha tenido que reemplazar con mucho coste y gran despilfarro de tiempo. A pesar de los ocho prototipos que han sumado miles de horas de vuelo, del dinero indio y de esfuerzos a veces casi heroicos, es posible que las flotas de centenares de T-50s que temen las fuerzas aéreas de Occidente nunca se materialicen.
El principal problema siguen siendo los motores, pero las consecuencias se extienden a todo el avión. Los prototipos utilizan dos Saturn Izdeliye 117, unos derivados de potencia aumentada de los Saturn AL-31 que usa la familia Su-27 dotados con toberas orientables que mediante un ingenioso sistema ofrecen rotación en los tres planos. El modelo es muy similar al Saturn 117S que utilizan los Su-35S e incorpora elementos para reducir su firma radar e infrarroja. Debido, quizá, a su uso el perfilado furtivo de la mitad posterior del avión es mucho menos eficiente, por lo que desde detrás es mucho más visible.
A partir de 2020, está previsto que los aviones de producción utilicen un nuevo motor diseñado desde cero, el Izdeliye 30, con menos etapas de compresión, mayor fiabilidad y menor necesidad de mantenimiento. Está previsto que el Izdeliye 30 reemplace al 117 sin cambios en el fuselaje, pero aún no ha comenzado las pruebas de vuelo.
(Wikipedia)
De momento el Izdeliye 117 no ha provocado más que problemas, desde un embarazosa llamarada durante una exhibición, producto de un problema de turbina, al incendio de uno de los prototipos en tierra después de un vuelo. Además los motores no tienen suficiente potencia, lo que deja al aparato en sustancial desventaja respecto a sus potenciales enemigos e impide aprovechar su potencial aerodinámico. La Fuerza Aérea india ha mostrado su profundo desagrado por la situación; no sólo el aparato no cumple los plazos y las expectativas, sino que no les permiten acceso a su tecnología. Los rusos se han visto obligados a rebajar el coste de desarrollo para calmar a sus socios/clientes, que han recortado el número de aviones a comprar a unos 150.
Aun así, los costes suben y la crisis arrecia mientras los retrasos se acumulan. La Fuerza Aérea rusa ha anunciado un recorte de sus primeras compras que es, en realidad, un retraso de todo el programa. Si la situación económica empeora es posible que los rusos opten por expandir sus amplias flotas de derivados del Su-27, en especial del Su-35S que incorpora muchas de las tecnologías desarrolladas para el PAK FA pero en un paquete mucho más operativo.
Es posible que el PAK FA acabe en el mismo cementerio donde yacen el MiG 1.44 y otros proyectos rusos: cancelados por exceso de coste y poco interés
Esto supondría un duro golpe para India cuyo rival, China, desarrolla su propio J-20 con una filosofía diferente y cierto éxito. Con su impresionante aspecto y gran potencial de exportación al ofrecer características furtivas a un precio muy ajustado todavía es posible que el PAK FA, o T-50, acabe en el mismo cementerio donde yacen el MiG 1.44 y otros proyectos rusos: cancelados por exceso de coste e insuficiente interés. Lo cual sería una pena, porque es una maravilla de la técnica y, además, bonito.
viernes, 15 de julio de 2016
lunes, 27 de junio de 2016
lunes, 20 de junio de 2016
Los mejores sistemas de defensa antimisiles Rusos
Los sistemas de defensa antiaérea rusos se consideran de los mejores del mundo. Las tropas de defensa aeroespacial cuentan con sistemas de misiles de gran alcance capaces de seguir varios objetivos al mismo tiempo. La redacción de RBTH ofrece una lista de los mejores sistemas rusos de defensa antiaérea.
El sistema de defensa aérea portátil (MANPADS) más popular: el Iglá-S
Alekséi Kudenko / Ria Novosti
Rango de alcance: 6.000 m
Rango de altitud para el objetivo: 10- 3.500 m
Este sistema portátil de defensa aérea consta de un mecanismo bastante simple, un cañón de lanzamiento y un cohete, y está diseñado para alcanzar aviones, aeroplanos y drones a baja altura, en condiciones de ruido térmico tanto natural como artificialmente provocado. El Iglá-S es prácticamente indetectable por tecnologías de reconocimiento y tiene un alto grado de precisión. Muchos expertos creen que supera a todos los de su categoría en uso actualmente. Ha demostrado sus capacidades de combate en varios conflictos, como la antigua Yugoslavia y Siria. El MANPADS Iglá-S ha sido exportado a países del Sudeste Asiático, Asia Central, Oriente Próximo y Medio, Europa Central, Latinoamérica, el Caribe y África.
El sistema de defensa aérea antimisiles más efectivo: el S-300VM “Antéi-2500”
Vitali Kuzmin
Rango de alcance:
Para blancos aerodinámicos: 200 km
Para blancos balísticos: hasta 40 km
Rango de altitud para el objetivo: 25 m- 30 km
Este sistema portátil antimisiles y antiaéreo, el S-300 VM Antéi-2500, es un medio universal de defensa contra misiles y aviación. Es capaz de combatir misiles balísticos en un rango de hasta 2.500 kms, así como de interceptar todo tipo de blancos aerodinámicos. El sistema aviónico del S-300VM está equipado con dos radares: un escáner circular y un radar computacional. El primero escanea todo el espacio circundante y está diseñado originariamente para detectar aviones y helicópteros, mientras que el segundo sirve para buscar misiles. Ahora mismo el S-300 VM es el sistema ruso de defensa antimisiles más poderoso que se exporta; Venezuela posee en estos momentos varios S-300VMs.
El sistema lanzamisiles de defensa aérea más avanzado: el Pantsir S-1
Ria Novosti
Rango de alcance: 1,2- 20 km
Rango de altitud para el objetivo: 15 m- 15 km
Este sistema está diseñado para defensa de corto alcance de objetivos civiles y militares contra todos los medios existentes y potenciales de ataque aéreo, incluyendo protección contra sistemas aéreos de largo alcance. También puede defender un objetivo contra amenazas terrestres y navales.
Actualmente, el Pantsir S-1 está teniendo su bautismo de fuego en Siria, donde los especialistas civiles y militares subrayan su portabilidad (con solo cinco minutos de tiempo de despliegue), su gran capacidad de disparo y su precisión. El Pantsir puede derribar cualquier objetivo, desde un gorrión a una aeronave. Los expertos consideran que no tiene igual. Actualmente, este armamento está en servicio en los ejércitos de Argelia, Irán, Omán y los Emiratos Árabes.
El último sistema de defensa aérea antimisiles: el RS S-400 Triumf
Mijaíl Mokrushin / Ria Novosti
Rango de detección del objetivo: 600 km
Rango de alcance:
Para blancos aerodinámicos: 400 km
Para blancos balísticos: hasta 60 km
Rango de altitud para el objetivo: 10 m- 27 kms
El RS S-400 Triumf está diseñado para enfrentarse a blancos aéreos aerodinámicos, como aviones tácticos y estratégicos y aviones de control y vigilancia, como los AWACS y KR. También puede alcanzar aparatos furtivos en un rango de 400 kilómetros. Es capaz de interceptar misiles balísticos, objetivos supersónicos y otros medios existentes o potenciales de ataque aéreo.
En comparación con su predecesor, el S-300 Triumf, el RS S-400 ha aumentado su alcance de disparo dos veces y media. Está disponible para exportación a partir de 2016.
El sistema de defensa antimisiles aéreo más prometedor: RS S-500
Ria Novosti
El RS S-500 es la última generación de sistemas de defensa misilística antiaérea, que supuestamente utilizará el concepto de “decisión no unánime” para destruir a la vez varios blancos balísticos y aéreos. El objetivo básico del S-500 es combatir misiles balísticos de rango medio e intercontinentales. Según su creador, este nuevo sistema de defensa será capaz incluso de alcanzar satélites de órbita baja, armas espaciales y plataformas armamentísticas orbitales. Actualmente, el S-500 está en proceso de desarrollo y podría estar disponible ya en 2017.
domingo, 29 de mayo de 2016
jueves, 26 de mayo de 2016
martes, 24 de mayo de 2016
martes, 17 de mayo de 2016
martes, 10 de mayo de 2016
miércoles, 4 de mayo de 2016
Millonaria carrera de USA, China y Rusia por el misil hipersónico
Los nuevos misiles, sugiere la información publicada el 13 de abril, alcanzan velocidades de entre 5 y 10 Mach, lo que los hace prácticamente indetectables por los radares enemigos. Los ingenieros de varias compañías estadounidenses que desarrollan estas armas todavía están trabajando en tecnologías del control en vuelo y maniobras de evasión.
Millonaria carrera de USA, China y Rusia por el misil hipersónicoMisil Hipersónico, en este caso la versión rusa.
En septiembre 2015, el presidente de Estados Unidos, Barack Obama, y el presidente chino, Xi Jinping, intercambiaron unas palabras de amistad durante una cena de Estado que el mandatario estadounidense organizó para agasajar a su colega asiático. “Propongo un brindis por la amistad entre los pueblos chino y estadounidense, por la prosperidad y la felicidad de ambos pueblos, por la salud del Presidente y la Sra. Obama, y de todos los presentes”, pronunció Jinping. Similares deseos tuvo el presidente Obama, quien elevó su pedido de que los pueblos chino y estadounidense puedan trabajar juntos, cooperando, en paz y amistad. A continuación, Xi y Obama chocaron sus copas en un brindis.
Sin embargo, nunca está demás ser precavido. Es que según la revista de relaciones internacionales estadounidense, Foreign Policy, China y USA están a la cabeza de una nueva carrera armamentista que asemeja mucho a la que mantuvieran durante la Guerra Fría, USA y Rusia, las dos potencias del entonces mundo bipolar. Esta vez, la carrera estaría siendo protagonizada por USA, el país con el mayor presupuesto en Defensa del mundo (US$ 569.000 millones en 2015, según datos de Euro News), y China, que es el 2do., con un gasto muy inferior, de US$ 191.000 millones. Pero también está en la competencia Rusia, que está en un 4to. puesto en presupuestos en Defensa en el mundo, con US$ 53.000 millones.
La paz nuclear bajo amenaza
“Estados Unidos, Rusia y China están ahora tras una nueva generación de armas nucleares más pequeñas y menos destructivas. Los avances amenazan con revivir la carrera armamentista de la era de la Guerra Fría y romper el balance de fuerzas destructivas entre las naciones que ha mantenido la paz nuclear desde hace más de medio siglo”, se leyó en el periódico estadounidense The New York Times. “Es, en buena medida, la vieja dinámica desarrollándose en una forma nueva, con Rusia en declive, China en ascenso, y Estados Unidos en la incertidumbre, compitiendo por el liderazgo.”
China y USA están trabajando contrarreloj para llegar primero al misil hipersónico, que serían capaces de dirigirse a su objetivo a velocidades alrededor de 10 veces superiores a la velocidad del sonido, algo que los volvería indetectables por las defensas antimisiles.
La Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa (DARPA, según sus siglas en inglés) ha gastado mucho dinero ya en proyectos de aviones y armas hipersónicas capaces de viajar a velocidades antes impensadas, según el International Business Times.
Mientras tanto Rusia, según información de medios rusos recogida por el propio Times, está desarrollando un dron subacuático que lanza una nube de contaminación radioactiva desde una explosión subacuática que haría a las ciudades inhabitables.
Para James M. Acton, un analista senior del Carnegie Endowment for International Peace, estamos siendo testigos de las primeras escenas de una carrera armamentista.
El Pentágono está desarrollando armas cibernéticas y otro material bélico para neutralizar sistemas electrónicos de misiles enemigos antes de ser lanzados en el marco de una nueva iniciativa de defensa de alta tecnología, comunicaron al Congreso altos funcionarios del Departamento de Defensa en una información recogida por el portal informativo The Washington Free Beacon.
Se prevé que los sistemas de defensa antimisiles no cinéticos –o sea, los que no destruyen por impacto directo– contrarresten los misiles que superen los mecanismos existentes. Se les denomina defensa de prelanzamiento.
En tanto, un exitoso lanzamiento de un misil balístico desde el sistema Iskander-M ha sido efectuado en el polígono de pruebas de Kapústin Yar, cerca de Astracán, Rusia, informa la agencia TASS.
El sistema de misiles tácticos Iskander-M integra cuatro tipos de misiles aerobalísticos y un misil de crucero. El Iskander-M fue concebido para lanzar ataques de precisión contra objetivos terrestres como centros de mando, grandes concentraciones de tropas, armas de fuego, centros de defensa aérea y de misiles, aviones y helicópteros en tierra. El misil es muy difícil de localizar e imposible de derribar.
El portal Free Beacon, citando una fuente del Pentágono informó que Beijing probó un misil balístico intercontinental DF-41 de largo alcance capaz de transportar entre 6 y 10 ojivas nucleares a una distancia de más de 10.000 kilómetros.
China probó con éxito el desarrollo de un misil balístico intercontinental capaz de transportar cabezas nucleares y alcanzar cualquier parte de USA en 30 minutos. La prueba misilística fue registrada por los sistemas de localización por satélite de USA. Sin embargo, la fuente no especifica dónde se produjo el lanzamiento. El nuevo misil chino representa una amenaza estratégica importante para Washington DC ya que tiene un alcance mayor que otros misiles balísticos intercontinentales.
¿Cuál es el arma estrella en esta nueva carrera armamentista? El misil hipersónico de planeo, también conocido como WU-14 y como DZ-FZ. Un intento norteamericano de probar esta nueva tecnología literalmente explotó en 2014, destaca Foreign Policy, pero el trabajo continúa. Los chinos han probado su versión 6 veces con un poco más de éxito, según informes.
El DZ-FZ sería casi imposible de detener con los sistemas de defensa antimisiles existentes. Su gran velocidad lo vuelve “prácticamente indetectable por los radares enemigos”, según indica el portal Russia Today. “A principios de 2014 hice un episodio titulado ‘¿Es China una amenaza nuclear?’” rememora el estadounidense Chris Chappell, presentador de “China Uncensored”, un show de YouTube. En ese momento la respuesta había sido no. “Bueno, luego de un año y medio de probar armas, ¡resulta que la respuesta ahora es sí!”, asegura Chappell. El programa es de junio de 2015, cuando China había llevado a cabo la cuarta prueba en 18 meses del misil hipersónico WU-14.
Curiosamente, esta prueba había tenido lugar justo antes de las conversaciones oficiales entre el secretario de Defensa estadounidense, Ashton Carter, y su homólogo chino, el general Fan Changlong. Esto también sucedió en coincidencia con el enojo chino por el intento de USA de intervenir en su expansión territorial en el Mar Meridional de China. Washington acusa a Beijing de tener intenciones nucleares para sus DZ-FZ.
Rusia comenzó las pruebas de su misil Zircon, capaz de alcanzar al menos la velocidad 5 Mach y que posiblemente llegue a los 10 Mach. La meta rusa es concretar en 2019 la nueva generación de defensas capaces de lidiar con todo tipo de ataques aéreos, incluyendo las que rebasen cinco veces la velocidad del sonido (mil 715 metros por segundo, m/s) o hipersónicos.
De acuerdo a Sputnik, los misiles crucero hipersónicos Zircon cuyos ensayos han comenzado a alcanzar una velocidad de 5 a 6 mach (mil 715 m/s a dos mil 058 m/s, o 6.1 kilómetros por segundo a 7.4 km/s). La escasa información sobre esta nueva arma apunta a que el crucero Pedro el Grande podría ser equipado hacia 2022 con estos misiles, ya que podrán ser lanzados desde mar y tierra.
El Zircon, con 250 millas de alcance, más que duplicará la velocidad de los actuales misiles antibarcos rusos. El Onyx desarrolla 2.6 Mach mientras el Kalibr -usado en Siria- apenas alcanza 0.9 Mach, aunque alcanza su objetivo a 2.9 Mach.
La doctrina de “mutua destrucción asegurada”
Durante la Guerra Fría, prevaleció la doctrina de la “mutua destrucción asegurada”, que prevenía a los países de atacarse mutuamente porque sabían que cualquier ataque resultaría en una represalia masiva y en la aniquilación de todos los participantes de la contienda. Pero con la “miniaturización” de las armas, esta lógica podría quedar obsoleta. La precisión y “daño controlado” de estas nuevas armas, pueden volverlas más “tentadoras de usar”, explica el NYT.
De momento, el Ejército de Estados Unidos tiene previsto usar estos misiles con cargas convencionales en lugar de nucleares, en medio de una intensa carrera armamentista con China y Rusia, sostiene un artículo del portal británico Internacional Business Times. Pero el riesgo es que la aparición de estos misiles desencadene la producción y desarrollo de nuevas armas nucleares por parte de Rusia y China.
Los adversarios miran lo que USA planea gastar en su programa de revitalización nuclear –estimado en hasta US$ 1.000 millones en 3 décadas- y lo usan para hacer lobby en pos de su propio armamento sofisticado, explica el New York Times.
Rusia y China tienen sus propias preocupaciones respecto de la capacidad estadounidense de lanzar armas nucleares que podrían atacar objetivos a distancias más largas, en menos tiempo que los misiles balísticos convencionales, y que se mueven a tal velocidad que los actuales antimisiles y aviones de combate no podrían interceptarlos, según indica el portal Defense One.
¿Cómo funciona el misil hipersónico de planeo?
El misil hipersónico de planeo puede ser cargado con distintos tipos de armas o ninguna, ya que la gran velocidad a la que viaja, hace que el impacto mismo del misil sobre su objetivo pueda actuar como una bomba (a pesar de que el misil no contenga explosivos). Es lanzado al espacio a través de un cohete que le da impulso. Asciende hasta el espacio y luego descenderá, guiado por controles aerodinámicos. Una vez que está en el espacio exterior, el misil hipersónico se libera del que le sirvió de propulsión y regresa atravesando la atmósfera a 12.000 kilómetros por hora, alrededor de 10 veces la velocidad del sonido, por lo que puede tocar el suelo en menos de 60 segundos, describe Chappell.
El DZ-FZ puede maniobrar de manera errática gracias a sus dotes de planeador; se dirige a su meta sin un recorrido predecible, lo que lo vuelve un vehículo casi imposible de detectar para las defensas antimisiles. “Durante más de medio siglo, los misiles balísticos han provisto la capacidad de lanzar los armamentos por encima de la atmósfera y atacar cualquier punto en el globo en minutos”, explica Mark Gubrud, en el Boletín de Científicos Atómicos.
“El concepto de los misiles hipersónicos, que se abrirían camino a través de la atmósfera en una fracción de la velocidad a la que lo hacen los misiles balísticos, ha estado dando vueltas desde hace tiempo, pero factores estresantes como las altas temperaturas y los efectos corrosivos del vuelo hipersónico, han frustrado los esfuerzos por desarrollar armas prácticas.”
Los misiles balísticos son más simples, más baratos y más rápidos que los misiles hipersónicos, pero los misiles hipersónicos podrían atacar barcos, antenas de comunicación y radares, búnkeres de almacenamiento de armas y de comando, lanzadoras de misiles y otros bienes estratégicos de guerra, a una velocidad tal, que no existe hoy defensa alguna contra ellos.
domingo, 24 de abril de 2016
La US Air Force presenta el estudio “Air Superiority 2030 ECCT”
La Air Force ha presentado los resultados de un estudio de un año, enfocado a las opciones de desarrollo y adquisición, con las que deberán asegurar la superioridad aérea de EEUU hasta el año 2030 y más allá.
De acuerdo con el Teniente General Mike Holmes, Segundo Jefe del Estado Mayor de la Air Force para Planes Estratégicos y Requisitos, la brecha entre la superioridad aérea de EE.UU. Y la del conjunto de los enemigos potenciales se está cerrando a un ritmo acelerado.
Con el fin de contrarrestar las amenazas emergentes, la superioridad aérea de EEUU debe ser considerada como una condición, no como una mera capacidad, para lo que habrá que utilizar soluciones multi-dominio (Tierra, Mar, Aire, Espacio e Información) desarrollados a través de un proceso de adquisición más dinámico.
“Después de 25 años de ser la única gran potencia, estamos retornando a un mundo en el que la competencia es muy grande”, dijo Holmes. “Necesitamos desarrollar soluciones conjuntas que coordinen al espacio aéreo, espacio cibernético, entorno electrónico y al de superficie para resolver nuestros problemas”.
“La superioridad aérea es lo más importante que la Fuerza Aérea proporciona a la Fuerza Conjunta en el entorno táctico”, continuó Holmes. “No creo que haya nadie en nuestras Fuerzas Armadas, que haya combatido sin el dominio del aire, y tampoco nadie que lo haya hecho contra un enemigo que tenga armas de precisión”.
Bajo las instrucciones del Jefe del Estado Mayor de la Air Force, General Mark A. Welsh III, tripulaciones, analistas y compradores forman un equipo de colaboradores que evalúan estos problemas desde un nuevo punto de vista, para proponer soluciones y diseñar un plan para alcanzar esas soluciones lo más rápido posible.
El ECCT busca expertos militares, del mundo académico y de la industria para que le proporcionen inputs que les permitan hacer una planificación integrada, un análisis y evaluaciones. De 1.500 propuestas recibidas se extrajeron 220 iniciativas, que luego se dividieron en varios conceptos operativos. Finalmente, el equipo definió una familia integrada y en red de las capacidades aéreas, del espacio y ciberespacio que parecían la opción más viable.
El Coronel Alexus Grynkewich, líder del Air Superiority 2030 ECCT, dijo: “Tenemos que emparejar los ciclos tecnológicos, ya que algunos son realmente largos. Por ejemplo, el desarrollo de nuevos motores lleva mucho tiempo; a cambio, los ciclos de las tecnologías de la información son rápidos. Las actualizaciones de software son constantes. Entonces ¿cómo acompasar el ritmo de nuestra mente a la era de la información y abandonar el de la época industrial?”
La respuesta, dijo Grynkewich, es el desarrollo en paralelo de las tecnologías maduras de sensores, sistemas de misión, letalidad y efectos no cinéticos, en los ciclos de tiempo apropiados, con los de los elementos cuyo desarrollo lleva más tiempo. O lo que es lo mismo, que cada tecnología camine a su ritmo sin depender una de otra, e incorporar de modo incremental a las que su ciclo es mas corto. De ahí que se deban extraer tecnologías de cada uno de esos avances paralelos cuando estén listos y desarrollar prototipos, experimentar con ellos y obtener el mayor conocimiento para determinar si esos desarrollos son los que se necesitan en el campo.
Usando los teléfonos móviles como ejemplo, el Coronel comparó su actual proceso de adquisición con la forma en que su equipo entiende lo que será la adquisición ágil en el futuro, con el fin de mantener la superioridad aérea.
En el pasado, la Fuerza Aérea ha impulsado avances tecnológicos “generacionales” equivalentes a la transición de los teléfonos plegables a los teléfonos inteligentes, dijo. En su lugar, se debe profundizar en los avances incrementales, como las mejoras proporcionadas por versiones más nuevas y recientes de teléfonos inteligentes, y continuar actualizando continuamente, en lugar de esperar a que ocurran saltos revolucionarios en la tecnología.
“Lo que esperamos es diseñar una forma de hacer prototipos y de experimentar con una serie de conceptos”, dijo Grynkewich. “Se puede empezar a construir y avanzar si se determina que las capacidades experimentales marcan una diferencia suficiente en entornos altamente contestados del futuro.”
Con el fin de lograr la futura superioridad aérea, será crucial agilizar el multi-dominio de las adquisiciones.
“Hemos hablado varias veces de la agilidad de adquisición en términos de `cómo hacer para ahorrar dinero´ y no perder los dólares de los contribuyentes “, dijo Grynkewich. “Pero hay un imperativo operacional, que dice que tenemos que hacer esto y que si no lo hacemos, correremos el riesgo de fallar como Fuerza Aérea y como Fuerza Conjunta”.
jueves, 21 de abril de 2016
jueves, 24 de septiembre de 2015
EL ATLAS CHEETAH
(Entrelibros.co – Erich Saumeth Cadavid ©) – La Resolución 418 del 4 de noviembre de 1977, a través de la cual El Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, prohibía la venta de armas a Sudáfrica (por la participación de este país en la South Africa Border War y en la Guerra Civil Angoleña-) fue la razón que llevo a la Fuerza Aérea de ese país a iniciar –y de manera urgente- los procesos de modernización de sus Dassault Mirage III (versiones BZ, CZ, DZ, EZ, RZ).
Sin embargo y para comienzos de la década de los ochenta, el embargo de armas, el desgaste operacional, la dificultad para el acceso a repuestos y la llegada de los MIG-23 ML, revelaban también la necesidad de contar con un avión con características tanto de superioridad aérea como de combate a tierra, por lo cual se decidió comenzar un proyecto de modernización de la flota –a través de un prototipo- utilizando para ello un Mirage IIID2Z, el cual sería modificado por la compañía Atlas Aircraft Corporation, que inicio el proceso en 1.983, contando con la asesoría y acompañamiento israelí (IAI), a través de los técnicos que participaron el fallido proyecto IAI Lavi y finalmente por la Denel Aerospace Systems.
El resultado fue un avión polivalente presentado en 1986 y designado como Atlas Cheetah D (bi plaza), al que se sumaron las versiones C (mono plaza) y E. Este aparato era una modificación profunda, que introdujo cambios cercanos al 50% respecto de los modelos Mirage III.
El rediseño consistió entonces en la modificación del fuselaje del aparato, extendiendo tanto la parte posterior como la delantera, así mismo le fueron instalados planos canards fijos y una sonda o toma fija de combustible para que pudiesen efectuarse maniobras de reabastecimiento en vuelo y se le adicionaron dos puntos de sujeción de armas en las bases de las alas.
La instalación de un motor Atar 9K50C-11 (versiones C y D), represento una mejora sustancial en las prestaciones del nuevo modelo, al que se le ampliaron las entradas de aire en la parte superior del motor, así como el cambio del mástil en el timón vertical de cola, extendido a lo largo del fuselaje con el fin de impedir derrapes laterales del avión al lanzar armas, despegar o aterrizar.
Nuevos asientos eyectores complementaron el rediseño del declive aerodinámico de la célula longitudinal de la cabina; también se le realizo la incisión de dientes de perro en las alas, con el fin de mejorar la sustentación a bajas altitudes y velocidades y darle mayor calidad y control de vuelo a la aeronave, en particular para misiones navales. En la nariz fueron colocados los planos strakes, perfiles aerodinámicos que incrementaron el desempeño de alto ángulo de ataque y en giros cerrados. Fue también añadido un nuevo sistema de computadora de control de vuelo electrónico (del tipo fly-by-wire), por la configuración Delta-Cannard del avión.
La introducción entonces de las mejoras aerodinámicas, aumentaron las prestaciones generales del avión, reduciendo por ejemplo la velocidad mínima de vuelo a 180 km/h, permitiéndole aterrizar en pistas muchos más cortas. En este mismo sentido, se incremento el peso máximo de despegue a los 700 kilogramos, mejorando con esto las performance de vuelo a baja y media altitud, ideales estas para misiones de ataque a tierra y navales.
La aviónica mejoro ostensiblemente con la instalación primero de un nuevo parabrisas más amplio, con los visores del tipo Head Up Display sobre el panel de control, el sistema de comando Hand On Throttle- and-Stick (HOTAS) y con el sistema de mira en el casco HMD, además con el radar de pulso Doppler, con capacidades de guerra electrónica EW, y sistemas de defensa, como los sensores de alerta de detección de radar enemigo y bloqueadores electrónicos, además de lanzadores de bengalas.
Parte de estos nuevos sistemas son dirigidos –en la versión biplaza- por el copiloto, como una estación de batalla autónoma que le permite operar sin necesitar instrucciones de sus controladores aéreos. Los nuevos dispositivos así como los nuevos softwares de navegación, impedían además que el avión entrara en pérdida de sustentación durante giros cerrados a baja altura.
El nuevo avión representaba un avance significativo frente a lo que hasta ese momento operaba la Fuerza Aérea, pues el mismo contaba con una mayor superficie alar, lo que le permitía una mayor capacidad de transporte de armas y combustible (dos nuevos tanques auxiliares), con la posibilidad de operar en todo tiempo y de realizar misiones de ataque, de guía de ataques, de escolta, de penetración, de bombardeo y de ataque naval entre otras.
En total y para esos momentos fueron convertidos dieciséis Mirage IIIEZ en Cheetah E y once Mirage III DZ en Cheetah D; para 1991 eran dieciséis E (retirados un año después) y D los entregados, año en que entro en servicio el modelo C; también se desarrollo un solo prototipo denominado R, pero ninguno entro finalmente en combate con sus rivales cubanos. Permanecieron en servicio activo hasta el 2008, año en el que son retirados y reemplazados por los Saab JAS 39 C/D Grippen.
Pero para el año 2009 Denel Aerospace Systems se asocia con la también sudafricana Armscor, para iniciar el proceso de actualización de doce Cheetah C al estándar Kfir C10, que adquiere un par de años después Ecuador, con tiempos de mantenimiento por cinco años extensibles.
Las versiones del Cheetah son las siguientes:
Cheetah C: La versión C es producto del trabajo que se realizo a partir de unas 45 células de fuselaje de IAI Kfir C2 y para suplir a los E retirados del servicio en 1992, incorporándoles el radar multimodo ELTA 2032, capacidades EW, el sistema de misión ELBIT, el sistema de comando Hand On Throttle-and-Stick (HOTAS) y el sistema de mira en el casco HMD, amén de la posibilidad de entregar municiones guiadas o de precisión (PGM). Estos equipos necesitaron de mayor espacio por lo cual este modelo presentó una nueva nariz –morro alargado-; dispusieron también de una nueva sonda de reabastecimiento y nuevo tren de aterrizaje y suspensión. Su parabrisas contaba con un recubrimiento anti-radiación. Se construyeron en total treinta y ocho, dando con ellos por terminado el desarrollo de la serie Cheetah.
Cheetah D: Entrenador avanzado con capacidad de ataque nuclear, tiene también la capacidad PGM y puede llevar hasta 13.600 kilogramos de carga. Del total de dieciséis, diez fueron actualizados con el motor Atar 09k50C-11 y dos prestan actualmente su servicio en la FAE, siendo por ello actualizados parte de sus sistemas para acercarlos en prestaciones a los C.
Cheetah E: El primer modelo de la serie Cheetah, tenía como misión la de interceptación en espera (dos aparatos en alerta) y como medida para contrarrestar a los MIG 23ML. Su aviónica fue considerada sencilla por lo que al cabo de cinco años fue retirado del servicio. Montaba el motor Atar 9C-30, el radar ELTA EL 2001 y sistemas electrónicos WDN y INS. Su último operador fue la Fuerza Aérea Chilena que adquirió cinco de estos aparatos como fuente de repuestos para su Dassault Mirage 50 Pantera,
Cheetah R: A partir de un Mirage IIIRZ se construyo un solo prototipo denominado R, como modelo para tareas de prueba y reconocimiento y con base en un plan de modernización de la flotilla de los Cheetah C y D. Al aparato le fueron retiradas sus armas, pero finalmente el proyecto fue abandonado y el avión enviado a el museo de la Fuerza Aérea Sudafricana.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
TIPO Monoplaza: C Biplaza: D
MOTOR 1×SNECMA Atar 9K50C-11 turbojet postcombustión, 7200 kgf (71kN , 15.900 lbf )
ENVERGADURA LONGITUD ALTURA SUPERFICIE ALAR 8,22 m (26,97 pies) 14,50 m (14,76 pies) 5,55 m (51,0 pies) 35 m² (376,7 m²)
PESO EN VACIO PESO MÁXIMO 6.600 kg (14.550 libras) 13.700 kg (30.200 libras)
TECHO 17.000m.
VELOCIDAD 2.338 km/h a 12.000m de altitud
RANGO 700 m/n (1.300 km)
REGIMEN DE ASCENSO 45.950 m/min (14.000 m / min)
CARGA ALAR 250 kg / m² (52 lb / ft ²)
EMPUJE/PESO 15.873 libras (70,6 kN) con postcombustión
AREA CANARD 17,87 m² (1,66 m²)
ARMAMENTO Dos Cañones DEFA 552 × 30 mm (1,18 pulgadas) con 125 rondas por arma. Dos contenedores de Cohetes Matra cada uno con 18 cohetes SNEB de 68 mm. Misiles: Python 3 AAM, V4 R-Darter , U- Darter , Darter V3C Matra R530. Bombas: 8.800 libras (4.400 kg) de carga en cinco puntos externos, incluyendo 250 kg de bombas guiadas por láser (LGB), GPS Misil MBDA Exocet AM-39 en configuración Naval.
lunes, 29 de junio de 2015
Caza Su-35
El Su-35 es un caza súper maniobrable de la generación 4++ desarrollado por la compañía rusa Sukhoi; representa una versión radicalmente modernizada de la plataforma T-10S.
La generación 4++ a la que pertenece el avión indica que el conjunto de sus características lo aproxima a cazas de quinta generación: excepto la tecnología de invisibilidad y el radar con antena en fase activa, el Su-35 cumple la mayoría de los requisitos de los aviones de quinta generación.
sábado, 4 de octubre de 2014
Los secretos de los “cementerios” de aviones
¿Qué pasa cuando un avión ya no sirve para nada? En el desértico suroeste estadounidense, enormes “cementerios” son el hogar de miles de naves en desuso.
Cuando se conduce por las afueras de la ciudad de Tucson, en Estados Unidos, llega un momento en que las filas de casas dan paso a un espectáculo mucho más extraño: montones de aviones militares, inmóviles bajo el ardiente sol del desierto.
Esa es la señal de que uno ha llegado a la base aérea Davis-Monthan, que alberga unos 4.400 aparatos en un espacio de unos 10,5 kilómetros cuadrados.
Aparte de los que se ven a simple vista, dentro de los hangares otros aviones fueron transformados en montones de piezas, que esperan a ser enviadas a algún lugar del mundo para formar parte de otro avión.
El cementerio más grande
Davis-Monthan no es el único cementerio de aviones en el mundo, pero es, de lejos, el más grande.
Las condiciones climáticas de Arizona -calor seco, baja humedad, poca lluvia- implican que los aparatos tardan mucho más en oxidarse aquí que en otros lugares.
Los aviones son caros de construir y de mantener, pero incluso al final de su vida activa pueden ser aprovechados.
Aunque para ello hace falta mucho espacio físico y mucho dinero.
Almacenarlos en el tipo de hangares necesarios para que se mantengan calientes y secos es caro: es mucho más fácil aparcarlos aquí, en el desierto de Arizona.
Pero no solo se trata de aterrizar y aparcar: aunque los aviones estén inactivos, algunos pueden volver a ser requeridos en el aire, lo que puede llegar a resultar muy costoso.
Bombarderos arruinados
Los trabajadores de este cementerio tienen una exhaustiva lista de tareas que cumplir.
Las aeronaves tienen que ser convenientemente lavadas para que no queden restos de sal que puedan contribuir a la oxidación, los tanques de combustible deben ser vaciados y bañados con una especie de aceite lubricante, y los dispositivos de explosión, como las cargas que activan los asientos proyectables, tienen que ser retiradas.
En la última fase se cubre cualquier tipo de conducto o válvula con cinta de aluminio y los aviones son pintados con una pintura fácil de sacar y una capa que ayuda a que el aparato no se caliente excesivamente por el sol.
Los aparatos se almacenan de distintas formas - algunos se mantienen casi en activo por si hay que volverlos a usar, mientras que otros son parcialmente desmantelados.
A otros se los usa como fuente de recambios, y mantienen sus componentes hasta que se necesitan en alguna otra parte: en Davis-Monthan hay unas 400.000 piezas y maquinaria específicas de distintas partes de un avión.
Cementerios post soviéticos
Muy lejos del desierto de Arizona, en Rusia, hay cementerios de aviones que contienen algunas de las antiguas aeronaves del ejército soviético, aunque hay que señalar que aquí los aparatos no están en condiciones de volver a funcionar.
La antigua base de Vozdvizhenka, a casi 100 kilómetros al norte de la ciudad de Vladivostok, en el este de Rusia, solía albergar bombarderos soviéticos supersónicos.
Tras el final de la Guerra Fría los aviones no hacían ninguna falta, así que simplemente los dejaron donde estaban.
La antigua base secreta se encuentra ahora abandonada, sus oxidados aviones posando para fotógrafos que llegan hasta el lugar.
Otro cementerio post soviético es la Zona de Exclusión de Chernóbil - el área evacuada tras el desastre nuclear de 1986 en esta región de Ucrania.
En este lugar, gigantes helicópteros soviéticos fueron abandonados a merced de los elementos. El editor de fotografía de la BBC Phil Coomes visitó el sitio en 2006, en el aniversario del desastre.
“Tras el accidente nuclear de Chernóbil muchos de los vehículos contaminados que se usaron en las operaciones de limpieza se dejaron en enormes cementerios de chatarra en las zonas de exclusión que rodean al reactor. Algunos siguen allí a día de hoy”, asegura Coomes.
Esperando el desguace
De vuelta en Estados Unidos, en California, el aeropuerto de Mojave presta un servicio similar para aviones comerciales que han llegado al final de su vida activa.
Durante décadas aquí se han traído aeronaves que se almacenan en el desierto hasta que son desguazadas.
“Cuando se conduce por el desierto de California el cementerio de aviones de Mojave puede verse a kilómetros de distancia”, escribe el fotógrafo de aviones Troy Paiva, que retrató las naves que había aquí en los 90 y 2000 antes de que cuestiones de seguridad convirtiesen el lugar en zona prohibida.
Keith Maynard, de la Real Sociedad Aeronáutica de Reino Unido, afirma que es más fácil desmantelar aviones que otros medios de transporte pesados.
“No estoy seguro cuán fácil de desmantelar es un avión pero todo lo que se ensambla se puede desmantelar y los aviones tienen materiales mucho menos peligrosos que los barcos”.
Pero a medida que disminuye la cantidad de metales reciclables que se usan para construir aeronaves puede que el tamaño de los cementerios se vaya reduciendo.
“En el futuro el uso de materiales compuestos puede dificultar el tratamiento de los residuos, pero hay protocolos que están lidiando con el asunto en estos momentos”, cuenta Maynard.
“Pero los cementerios de aviones todavía serán útiles cuando la demanda fluctúe. De hecho, el número de aparatos aparcados es un buen indicador del estancamiento o la recuperación del mercado, y es monitoreado por los analistas”, añade.
De vuelta en Tucson, las largas filas de aviones del Davis-Monthan siguen brillando bajo el ardiente sol de Arizona.
Para algunos, el desierto es una especie de hogar de retiro; para otros, sus días en el aire pueden no estar todavía contados.
Fuente: http://www.bbc.co.uk/
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