lunes, 2 de enero de 2017

Los tanques T-72 de Latinoamérica



Autor: ALEXC

Para la región latinoamericana no es extraña la presencia y operación de tanques de guerra o MBTs ( Main Battle Tanks) de la desaparecida unión soviética; en ejércitos de países como Cuba, Perú y Nicaragua, se han operado tanques de la desaparecida URSS desde hace varias décadas y en menor tiempo, el ejército de Venezuela con sus T-72B1 adquiridos recientemente a Rusia junto con otros vehículos blindados de esa misma nacionalidad.

La llegada en los últimos años de los T-72B1 a Venezuela y las buenas relaciones que varios de los países anteriormente nombrados mantienen hoy con Rusia, supone que a futuro estos viejos sistemas ( MBTs) que todavía operan en la región, serán remplazados por alguna de las versiones del T-72 , donde Nicaragua dio el primer paso para reemplazar sus viejos T-55 al adquirir una versión mejorada del T-72B1.

En el presente artículo nos enfocaremos en explicar los sistemas de observación y detección electro-ópticos (EO), que incorporan estas dos versiones del T-72 adquiridas por Venezuela y Nicaragua; dejaremos aparte los demás sistemas que integran estos tanques, para centrarnos exclusivamente en sus sistemas de observación y adquisición de blancos pero antes de citar los sistemas EO que llevan estas dos versiones, permítanme hacer una breve introducción sobre las características y capacidades de los sensores EO:

Los sensores EO están prácticamente integrados en todos los sistemas y plataformas de armas que se ofrecen actualmente en el mercado de defensa… seeker de misiles, kits de guiados para bombas, Pods de reconocimiento y búsqueda, Directores de tiro, periscopios para submarinos y vehículos blindados, son una pequeña muestra de la integración de estos sensores en el área militar, donde su función está orientada a detectar e identificar objetos, en el espectro electromagnético de la luz, donde el ojo humano está imposibilitado de percibir imágenes como son el espectro de la luz ultravioleta e infrarroja y en la necesidad de aumentar la capacidad de visión a largo alcance (Zoom) en condiciones atmosféricas optimas o de baja visibilidad ( oscuridad y condiciones atmosféricas adversas)

El primer tipo de estos sensores, corresponde a las cámaras de visión diurna que son los sensores más básicos dentro de la gama de sistemas EO, donde la capacidad que aportan estos sensores es la de ampliar (pixeles / x20, x30..) las imágenes que están en el entorno en condiciones óptimas de visibilidad. 

El segundo tipo de estos sistemas EO está basado en la visión nocturna (VN), que básicamente depende de medios naturales como la luz del sol reflejada en la cara de la luna o de la luz que reflejan las demás estrellas del universo, o de medios artificiales como reflectores de luz infrarroja (IR) para que los sensores VN capten e identifiquen los objetos en condiciones de baja visibilidad en un área determinada.

El tercer tipo de estos sistemas EO, corresponde a los de visión térmica (VT), que se enfocan en la detección de las ondas de luz que irradian o reflejan los objetos o cuerpos, que a diferencia de los sensores VN, los de visión térmica no dependen de otros medios (naturales o artificiales) que irradien luz en un entorno, para detectar los objetos en condiciones de baja visibilidad… en el siguiente video, podemos observar la diferencia que hay entre la capacidad de detección e identificación que tienen los sistemas VN y VT, donde es evidente la mayor capacidad de los sensores de VT frente a los de VN para detectar e identificar blancos, además de tener una mayor capacidad para evitar los atascos por saturación de partículas ( Lluvia intensa, humo, niebla, otros..


Por la mayor capacidad de detección e identificación y la menor probabilidad de ser bloqueados por saturación de partículas, los sistemas de VT están por encima de los sensores de VN para la detección de blancos; de ahí que la gran mayoría de sistemas militares de última generación, integren sistemas EO de VT y no de VN.

Otra de las características que incorporan estos sistemas de VN y VT, es la capacidad de contar con un sensor extra de emisión laser, que puede ser un designador para iluminación de blancos y/o un telemetro laser para identificar distancias de objetivos:


Aqui una muestra de los 3 tipos de imagen ( Dia, VN, VT) que proveen los sistemas EO que esta integrados en difentes vehículos blindados:

Dia


Visón nocturna


Visión Termal


Después de explicar y comparar estos dos tipos de sensores EO (VN/VT) y de citar los sensores laséricos, pasemos ahora a explicar otra de las características que tienen actualmente los sistemas EO como lo es el seguimiento automático, que se basa en la capacidad que tiene un sensor EO para seguir un blanco sin la intervención de un operador (modo manual)

Al contar con esta característica de seguimiento automático en sus sensores EO, un comandante y/o artillero de tanque puede “enganchar” un blanco que este en movimiento, sin la necesidad de intervenir manipulando el mismo los controles de la torreta y el cañón para mantener fijado el blanco en la mira, ya que el seguimiento automático como su nombre lo indica, queda subordinado es al sistema de mira y disparo del tanque, donde el operador solo se encargara de tomar la decisión de abrir fuego …esto es muy importante ya que reduce en gran medida el trabajo del artillero y comandante, al no tener que lidiar con esta maniobra de seguir y apuntar forma manual, en un enfrentamiento con otro blindado que este en movimiento y en donde muy seguramente su tanque también lo estará para evitar el impacto de las armas del enemigo.

Esta capacidad de seguimiento automático que se esta incorporando en los sistemas EO, no solo es utilizado a nivel militar sino también en muchas otras areas como pueden ser operaciones de investigación científica y otras ..aqui unos vídeos cortos que muestran dos sistemas EO con capacidad de seguimiento automático:



En resumen, son tres los sistemas EO que están incorporados en los tanques de última generación o que han recibido actualizaciones: Un sistema EO para el comandante y dos sistemas EO para el artillero

Ahora, Junto con los sensores EO con capacidades de VN y VT y seguimiento automático de blanco, es muy importante que el tanque cuente con un cañón estabilizado, lo cual permite mantener el blanco fijado a tiro a pesar que el tanque este en movimiento maniobrando en un terreno inestable:


Otro sensor importante que debe integrar un tanque moderno y que complementa los sistemas EO para dar soluciones de tiro, es el sensor de velocidad de viento, el cual se encarga de registrar los cambios de velocidad del viento para poder calcular las soluciones de tiro para los diferentes proyectiles que dispara el tanque:



Teniendo claro ya, cuántos y de qué tipo son los sistemas EO que integra un tanque, así como la capacidad de estabilización que debe tener su cañón, aquí un breve video que muestra al T-90MS uno de los tanques más modernos, manteniendo sus sistemas EO apuntando hacia un objetivo y manteniendo el cañón estabilizado a pesar del giro y movimiento de su casco:


Después de esta introducción sobre los sistemas EO que están incorporados en los tanques, pasemos ahora si a detallar los sensores EO que trajeron los T-72 que adquirió Venezuela y Nicaragua:

La versión del T-72 que adquirió Nicaragua, es una versión mejorada del T-72B1 que adquirió Venezuela y su mejora, aunque incluye varios sistemas, la más significativa con referencia a su par venezolana, corresponde a los sistemas que fueron explicados en la primera parte de este artículo: Sistemas de Visión.

La planta de reparación de blindados N°61 en San Petersburgo (Rusia), fue la encargada de actualizar los 50 T-72 que adquirió Nicaragua… aquí unas imágenes del interior de esta planta, donde se pueden ver varios de los cascos de estos T-72 Nicaragüenses en pleno trabajo de actualización:





Por su parte la planta de reparación de blindados N° 103 en Trans- Baikal (Rusia), fue la encargada de hacer los trabajos de actualiza

ción de los T-72B1 que adquirió Venezuela …aquí unas imágenes de los cascos de estos tanques en la planta en su proceso de acondicionamiento y actualización:





Aquí una imagen del exterior de la planta donde se almacenan los cascos de T-72, que posteriormente son acondicionados y actualizados (no todos los cascos son viables para recibir actualización)


En La página oficial de la planta N°103, se hace una breve reseña sobre los tanques que fueron actualizados allí para Venezuela:


Para los lectores que esten interesados en saber un poco más sobre esta planta de reparación, aquí les dejo un vídeo donde se pueden apreciar en algunas imágenes, los cascos de los T-72B1 de Venezuela:


Continuando con los sistemas EO de estas dos versiones de T-72 adquiridas por estos dos países, una de las imágenes que destaca de los T-72 nicaragüenses que fueron actualizados en la planta N° 61 , es una que muestra sus tres (3) sistemas de visión y el sensor de viento que integra este tanque:


La anterior imagen contrasta con la imagen de los 3 sistemas de visión que integra el T-72 de Venezuela, donde a simple vista para cualquier persona sin conocimientos sobre estos sistemas de visión, es obvia la mejora que tiene la versión nicaragüense frente a su par venezolana que tampoco integra un sensor de viento:

(Imagen T-72 Venezuela)


Efectivamente los T-72 de Nicaragua tiene integrados mejores sistemas de visión y un sensor de viento y por ende, tiene un FCS (Fire Control System) de varios canales que el T-72 de Venezuela no posee, porque a diferencia de lo que ocurría en las primeras versiones del T-72 y en la versión que adquirió Venezuela, en el T-72 de Nicaragua el sistema de mira auxiliar del artillero ubicada a su lado izquierdo ( a su lado derecho va la mira principal), si permite la guía de misiles, capacidad que no tiene la mira auxiliar del artillero del T-72 de Venezuela.

También el sistema de mira que tiene el T-72 que adquirió Nicaragua, permiten por si solo obtener todos los datos sobre el blanco (Identificación, distancia, seguimiento.) para abrir fuego, datos que en el caso del T-72 venezolano, solo los puede dar en su totalidad el sistema de visión principal del artillero para abrir fuego.

En la versión que adquirió Nicaragua del T-72, no solo el sistema de visión principal del artillero aporta estos datos para hacer el disparo, sino que los otros dos sistemas de visión ( sistema auxiliar para el artillero y el sistema de visión para el comandante) pueden acceder de forma autónoma a todos estos datos de identificación, distancia y seguimiento para poder hacer el disparo, donde el artillero ya no solo cuenta con un solo sistema para abrir fuego contra un blanco, sino que ahora con su sistema auxiliar puede guiar los diferentes misiles que puede disparar el T-72; también el comandante del T-72 de Nicaragua de forma autónoma puede adquirir y disparar hacia un blanco con su sistema de visión, donde aparte de la capacidad que le da su mira, el comandante del T-72 de Nicaragua puede controlar independientemente la torreta y el cañón para apuntarlo contra cualquier blanco y dispararle… aquí una imagen del interior del T-72 de Nicaragua, que muestra el sistema de control que está a disposición del comandante para maniobrar la torreta, el cañón y la ametralladora antiaérea para disparar contra un blanco que ponga en su mira (recuadro rojo):


El anterior sistema de control para el comandante que lleva el T-72 de Nicaragua, es una mejora del sistema de control que también llevan los T-72M1M:


El error en el que incurren algunos, es asumir que las capacidades para apuntar y disparar a un blanco que tienen los diferentes modelos del FCS (1A40 /1A40-1/ 1A40-1M) setentero, que integra la mayoría de versiones del T-72 , se limita a las capacidades que le proporciona la mira principal del artillero, que todavía en estas últimas versiones del T-72, sigue siendo la mira también setentera TPD-K1, cuando lo que vemos, es que tanto las miras auxiliares para el artillero, como la mira del comandante que se integran en estas ultima versiones, son miras de última generación que sobrepasan en capacidades a la mira principal del artillero ( TPD-K1)

Ejemplo de lo anterior, es la siguiente imagen de un T-72B3 que muestra a su derecha la vieja mira principal del artillero TPD-K1/ FCS1A40-1 de los años 70, pero a la izquierda donde habitualmente se designa al sistema de visión que va ubicado ahí como la mira auxiliar, vemos que va instalado el sistema de visión térmica SOSNA-U que es un sistema de última generación, que lógicamente supera en capacidades a la vieja mira principal TPD-K1 del artillero:


Entonces, aunque todavía estas últimas versiones del T-72 integran la vieja mira TPD-K1 / FCS 1A40-1, no se puede afirmar que la capacidad que tienen estas versiones para la adquisición, identificación y destrucción de un blanco, está subordinado solo a las capacidades que tiene esta mira setentera con su FCS 1A40-1, porque en estas últimas versiones como la que adquirió Nicaragua, tanto la mira auxiliar del artillero como la del comandante, poseen mayor capacidad que la mira principal y será en estas dos miras, donde el artillero y el comandante soportaran toda la responsabilidad para adquirir y destruir los posibles blancos enemigos, donde la mira principal en las últimas versiones del T-72 pasa a un segundo y hasta un tercer plano, superada por las otras dos miras que lleva integrado el tanque, aunque el T-72B1 que adquirió Venezuela es la excepción en cuanto a esto, ya que el sistema de visión del comandante como la mira auxiliar del artillero son igual de básicas que la mira principal.

Démosle una breve ojeada a las primeras miras integradas en el T-72 a principios de los años 70, donde al citar la mira principal del artillero TPD-2-49 integrada en 1973, se puede decir que era un sistema de visión muy básico:


Este sistema de visión integraba un telémetro óptico, que consistía en dos sensores ópticos separados a un metro aprox. de distancia uno del otro ubicados en la torreta del tanque, que para el artillero centrar el blanco en la mira, tenía que juntar las dos imágenes que proveía esos dos sensores, girando una perilla para centrar la mira sobre el blanco:


Aquí un muy corto vídeo, que muestra con exactitud cómo se operaba esta mira:


Para 1976 el T-72 “Ural” recibe la nueva mira TPD-K1 con mejores capacidades y se integra un telémetro láser por primera vez al FCS 1A40 :


Más adelante es agregada al T-72, una versión mejorada de la mira TPD-K1 denominada TPD-K1M, que incorporaba otro lente visor al lado izquierdo para la lectura de las características balísticas de cada proyectil que lleve el T-72:


Y es la mira TPD-K1M (de dos lentes) junto con el FCS 1A40 los sistemas que precisamente integra los T-72 de Venezuela en la mira principal del artillero:


Retomando el hilo de la segunda parte de este artículo sobre los MBts T-72 que operan actualmente en Latinoamérica (Venezuela – Nicaragua), nos habíamos quedado al final de la segunda parte en el sistema de visión y FCS que integra la mira principal del artillero del T-72 de Venezuela: TPD-K1M / 1A40.

EL TPD-K1M/1A40 es un sistema analógico, esto significa que se tienen que oprimir muchos “botoncitos” y subir y bajar muchos interruptores para operar este sistema para encontrar las soluciones de tiro… aquí una imagen que muestran a cabalidad lo analógico de este sistema:

(En otra oportunidad – tal vez en otro artículo- traduciremos a español cada uno de los nombres de sus interruptores y botones para que conozcan la función de cada uno de ellos)


Y la operación analógica que se tiene que hacer de este sistema, se ve reflejada en la mira, donde se muestran varias escalas con valores:



Estas escalas de valores ya no están presentes en miras digitales de última generación:


Las anteriores imágenes del sistema TPD-K1M/1A40 fueron extraídas del manual de operación del T-72A (publicado por el ministerio de defensa ruso) …el T-72A también integra este mismo sistema de visión y FCS que lleva la mira principal del artillero en los T-72B1 venezolanos; sobre la características y capacidades de la TPD-K1M, se puede decir que es un sistema de mira diurna, con un alcance que va desde los 500 hasta los 3000 mts y en condiciones óptimas de visibilidad hasta los 4000 mts (a medida que las condiciones atmosféricas o de luz día desmejoren, el rango de visión disminuye) … la siguiente imagen sacada del libro: “Operation Desert Storm 1991” (adjunto link), muestra la disminución de la visibilidad de los T-72M1 que integraban también la mira TPD-K1, en condiciones climáticas adversas (polvo) en el desierto:



Ya teniendo claro cuáles son las características y capacidades de la mira principal del artillero en los T-72B1 de Venezuela, pasemos ahora al sistema de visión/mira auxiliar (ubicada al lado izquierdo del artillero), que corresponde a la TPN-1-49-23:





Esta mira es un sistema de visión nocturna (VN) que no cuenta con telémetro láser integrado y tiene una capacidad de visión hasta los 500 mts en modo pasivo y 1300 mts en modo activo (utilizando el reflector infrarrojo “luna”)

Nota: no hay que confundir el rango máximo de alcance de visión de un sistema, con el rango efectivo de visión; el primero hace referencia a la máxima capacidad que tiene el sistema de detectar un objeto y el segundo, a la capacidad que tiene un sistema de identificar con seguridad ese objeto que detecto… el rango de detección efectiva puede variar según el blanco y su tamaño (humano, tanque, vehículo liviano de reconocimiento, helicóptero…etc)…entre más pequeño el blanco, el rango efectivo de identificación es más corto.

En este sistema de visón nocturna TPN-1-49-23 que está designado como la mira auxiliar, es donde el artillero del T-72 de Venezuela soporta toda la responsabilidad – por encima de la mira principal- para apuntar las armas del tanque en condiciones de baja visibilidad (oscuridad- condiciones atmosféricas adversas), así que se puede afirmar que en condiciones de oscuridad o adversas de visibilidad, el T-72 de Venezuela en modo pasivo solo puede detectar hasta los 500 mts y emitiendo un haz de luz infrarroja con el sistema “luna” ( modo activo) puede detectar hasta los 1300 mts e identificar un objetivo a X?? mts ( según el tipo de blanco) que para un blanco del tamaño de un tanque, el rango de identificación esta alrededor de los 800 metros en modo activo.

En cuanto a la mira del comandante el T-72 B1 de Venezuela, se puede decir que es la más conocida: TKN-3MK:



La TKN-3MK es un sistema de VN y su capacidad de detección en modo pasivo es de 400 mts y en modo activo (utilizando el reflector de luz IR) de 500 mts.

En resumen, las miras del T-72B1 de Venezuela son:

-Mira principal artillero y FCS: TPD-K1M/1A40

-Mira auxiliar artillero: TPN-1-49-23

-Mira Comandante: TKN-3MK

Ninguno de los anteriores sistemas tiene capacidad de visión térmica (VT), lo cual implica que son más vulnerables que los sistemas de VT, a recibir atascos por condiciones atmosféricas adversas o en condiciones de oscuridad total (por falta de luz solar), de ahí su poco alcance de detección e identificación comparado con otros sistemas de visión como los que integra el T-72 de Nicaragua que veremos a continuación, y si sumamos esta limitación en los sistemas de visión del T-72B1 del huracán Blindado, a la falta que tiene de un sensor de viento para el cálculo de los diferentes proyectiles que se disparan, pues se puede afirmar que el T-72B1 que opera Venezuela no tiene un FCS computarizado- digital.

Ya explicada las capacidades de los sistemas de visión del T-72B1 de Venezuela, pasemos ahora a explicar las capacidades de los sistemas de la versión del T-72 que adquirió Nicaragua:

En esta cuarta y última parte del artículo sobre los T-72 de Latinoamérica, llegamos a los T-72 que adquirió Nicaragua y después de haber mostrado y explicado la mira principal del artillero y el FCS que integran prácticamente todas las versiones del T-72 la TPD-K1/ 1A40, nos encontramos que la versión del T-72 que adquirió Nicaragua no tiene esta mira y FCS; la versión que adquirió Nicaragua no tiene esta mira que se puede decir, que prácticamente es la mira principal para el artillero estándar para todas las versiones del T-72 y por el contrario, el T-72 nicaragüense integra una mira principal diferente más compacta y con un FCS digital, sin todos esos “botoncitos” e interruptores que son característicos de la TPD-K1/1A40… aquí la mira principal del artillero del T-72 nicaragüense:


No hay referencia alguna que describa esta mira … no existen antecedentes de esta mira en ninguna de las diferentes versiones del T-72 y eso se debe, a que la mira principal del artillero para esta versión del T-72 que le llego a Nicaragua, fue un desarrollo nuevo para este tanque, enmarcado en el proceso de modernización del T-72B1 que el ministerio de defensa ruso y varias compañías iniciaron en el 2011. Aunque oficialmente a esta versión que adquirió Nicaragua, se le conoce como T-72B1 y así se puede leer en la hoja de datos que la planta N° 61 coloco al lado de este tanque cuando lo mostro el 5 de agosto (aquí la imagen cuando fue mostrado al público ruso por primera vez):


Es obvio que al observar los sistemas de visión que lleva esta versión en la torreta junto con el sensor de viento, nos damos cuenta que no tiene los mismos sistemas de visión que integran generalmente los T-72B1 y se asume por la calidad de los sistemas EO que integra, que esta es una versión mejorada del T-72B1 y así lo explica la propia planta N° 61 en un render, donde curiosamente por primera vez, no se lee la palabra “Ural” que es la designación que comúnmente acompaña a todas las versiones del T-72 desde la década de los 70, sino que ahora se puede leer en este render, la designación: "Белый Орел" ( traducción al inglés "White Eagle" / Águila Blanca)

También en ese render se explica cuáles fueron las empresas que colaboraron en el desarrollo y diseño de los sistemas que integran esta versión mejora del T-72B1, donde no solo implica los sistemas de visión, sino también el sistema de navegación, caja de cambios y el FCS - entre otros- ; de este último sistema (FCS) se afirma en el render que tiene componentes del T-72B3 y el T-90MS, de ahí que no se pueda referenciar el tipo de mira principal del artillero que lleva esta versión porque es un diseño nuevo; al final del render también se hace referencia a que 50 piezas de esta nueva versión fue suministrada a un cliente extranjero según un acuerdo con el ministerio de defensa ruso ( Ya sabemos hoy cuál es ese cliente)

Aquí una imagen del render y su traducción:


Permítanme hacer un pequeño paréntesis en esta parte para aclarar algo y es que, a raíz de unas imágenes que se dieron a conocer de la planta N° 61 donde se actualizaron los tanques que adquirió Nicaragua y en donde se observaba unas miras TPD-K1 sin instalar al interior de la planta , uno que otro forista despistado pudo haber asumido que la mira principal del artillero que integraba el tanque que adquirió Nicaragua era precisamente la TPD-K1/1A40 que se veía en dichas imágenes (la misma mira y FCS que integra el T-72 de Venezuela) ..aquí las imágenes:



Pero esas miras TPD-K1/1A40 no son para los T-72 de Nicaragua… son para otros tanques ya que la planta N°61 no solo estaba trabajando en la actualización de los tanques que adquirió Nicaragua, sino que estaba trabajando en otras actualizaciones de vehículos blindados como el T-72B … vehículos que se mostraron el 5 de agosto junto a la versión del T-72 para Nicaragua:


Aquí les comparto un link, donde se muestra el T-72B que se estaba actualizando en la planta N°61, junto a la T-72B1 de Nicaragua:


En esta otra imagen, se puede ver las torretas tanto de los T-72 de Nicaragua junto a las torretas de los T72B que también están recibiendo trabajos en esa planta, donde la diferencia más notoria que hay entre estas dos versiones, son las escotillas del comandante que para el T-72 de Nicaragua es más alta producto de la RWS antiaérea (característica resaltada en paréntesis rojo):


Inclusive en esta otra imagen, se alcanza a ver la mira auxiliar del artillero 1K-13-22 que lleva integrada la versión del T-72B que también estaba recibiendo actualización en esa planta:


Pero ninguna de esas dos miras, tanto la TPD-K1/1A40 como la 1K-13-22, son las miras que están integradas en los sistemas de visión del artillero de la versión del T-72 de Nicaragua.

Después de esta aclaración, retomemos el tema sobre los sistemas de visión que integra el T-72 que adquirió Nicaragua donde ya hemos visto el tipo de mira principal que integra este tanque, que vuelvo y repito, no existe antecedente ni registro alguno sobre esta mira por ser un desarrollo nuevo para esta versión…aquí otra vez la imagen de la mira principal del artillero:


Lo que deja ver a primera vista esta mira, es que es una mira más compacta (digital) que la TPD-K1/1A40 y aunque como ya se explicó en las primeras partes de este artículo sobre la verdadera relevancia que hoy en día tiene la designación de “mira principal” comparada con la capacidad que aportan actualmente las otras dos miras (auxiliar y comandante) , no deja de ser curioso que para esta versión no se instaló la vieja mira TPD-K1/1A40.

En cuanto a la mira auxiliar del artillero, a pesar que prácticamente todas las informaciones que provienen de medios rusos, hacen referencia a que es la “SOSNA U” , pues haciendo una revisión más exhaustiva sobre las imágenes que hay de esta mira nos damos cuenta que no corresponde a la “SOSNA U” como muchos medios rusos informaron inicialmente , sino que corresponde al mismo sistema de visión termal que integran los T-90A denominado : “ЭССА” (traducido al inglés/Español: “ESSA”/ "PAS")…aquí la imagen de este sistema de visión termal:



Este es un sistema de visión térmica de segunda generación de la empresa bielorrusa BOM3 (VOM Z), con un alcance de 4000 Mts que no integra un visor monocular para acceder a la imagen como generalmente lo tienen la mayoría de miras auxiliares, ya que la imagen se proyecta en forma de video en un monitor, de ahí que si revisan la imagen que subí de la mira principal del artillero, al lado izquierdo del artillero no se ve el sistema de visión típico con un visor monocular, sino un monitor abajo al lado izquierdo del artillero que corresponde al sistema “ESSA”:


Por ultimo tenemos la mira- periscopio del comandante de la empresa PELENG : ПКП-Т (PEP-T) o denominada también como “Eagle Eye”:


Este es un sistema de visión térmica de ultima generación (Tercera generación) con capacidad de rotación de 360° y seguimiento automático de blanco, con un alcance máximo de detección hasta los 5000 Mts y alcance efectivo al rededor de 3000 Mts para objetivos del tamaño de un tanque y al igual que la mira auxiliar, este sistema de visión para el comandante PEP-T, no tiene un visor monocular para acceder a la imágenes sino que integra un monitor para su visualización.

En resumen, las miras del T-72 de Nicaragua son:

Mira principal artillero: ( No hay referencia alguna sobre esta mira)

Mira Auxiliar artillero: “ЭССА” - Ingles “ESSA”- español “PAS”

Mira comandante: ПКП-Т (PEP-T) o denominada también como “Eagle Eye”:

Todos los anteriores sistemas de visión que opera el artillero y el comandante del T-72 que adquirido Nicaragua, actúan como Hunter-Shooter dándole una capacidad que por ejemplo el T-72 de Venezuela no tiene; además por ser sistemas basados en imágenes térmicas y no de visión nocturna, tienen mayor probabilidad de detectar e identificar objetivos en todo tiempo ya que son menos propensos a sufrir atascos por saturación de partículas.

Y para finalizar con este artículo de 4 partes sobre los T-72 que operan en nuestro continente, les dejo este video que no es muy conocido y que es uno de los dos vídeos que se consiguen en la web, que muestran las capacidades del T-72 “Águila Blanca” de Nicaragua:


Fuentes: para realizar este articulo, consulte diferentes fuentes oficiales como el ministerio de defensa ruso donde descargue el manual del T-72A que explica a precisión las capacidades de la mira TPD-K1:


También los PDF de las diferentes empresas de defensa que fabricaron los sistemas de visión de los T-72:





Otras fuentes donde saque material como las imágenes del T-72 de Venezuela y Nicaragua, fueron el foro de FAV CLUB y las páginas de las plantas N° 103 y 61 respectivamente donde se realizaron las actualizaciones de las versiones de T-72 que tienen estos dos países. 




Días de trabajo para llenar el tanque de gasolina en el mundo


jueves, 22 de diciembre de 2016

¿Qué tienen en común Donald Trump y Nicolás Maduro? y ¿Por qué ganan las elecciones?


Donald Trump es un político considerado de derecha, que representa a un partido político con un ideario conservador (Republicano). Por su parte, Nicolás Maduro es un político de izquierda, que enarbola un ideario liberal y desarrolla un proyecto político denominado como el “socialismo del siglo XXI”.

En principio, pareciera que no hay muchas semejanzas entre uno y otro, cualquier analista diría que los dos miran la política desde orillas diametralmente opuestas; sin embargo, los dos comparten una característica que los hace en esencia similares: Son populistas.

Pero, ¿qué es el populismo?

Bueno, según el lingüista y especialista en el análisis del discurso Patrick Charaudeau: “el populismo es una actitud política, que consiste en reclamar para si mismo ser el intérprete del pueblo, de las aspiraciones profundas, y de su defensa contra los diversos perjuicios de que es objeto”.

A esta definición, habría que agregarle que en el ámbito del discurso o la retórica, el populista hace uso de cualquier estrategia persuasiva para captar la atención del público; particularmente recurre a valores simbólicos como la igualdad, la justicia social, la dignidad y soberanía nacional, entre otros, para conquistar la atención y la emoción de aquellos que los escuchan.

¿Cómo se comporta el líder populista?

martes, 20 de diciembre de 2016

¿Por qué nos gobiernan los peores? y ¿Cómo gobiernan?


Recientemente se realizó la “encuesta Latinoamericana de Corrupción”, llevada a cabo por Miller & Chevalier, junto con Brigard & Urrutia Abogados y otras 12 destacadas firmas de abogados que representan un total de 19 países de la región.

Dentro de los resultados destacados que arrojó esta encuesta tenemos que: El 77% de los encuestados creen que las leyes de anticorrupción de su país no son efectivas; el 92% de los encuestados asocian de forma moderada o significativamente a la corrupción con los partidos políticos y un 93% de los encuestados dijo lo mismo sobre las empresas estatales. De las mayores economías (superiores a US$ 100 MM en PBI) Argentina, Brasil, México y Venezuela son vistas como las más corruptas de la región.

Con escándalos de alto perfil, que con frecuencia ocupan los titulares en los medios de comunicación como el “Lava jato” en Brasil o el de “Caprecom” en Colombia, la corrupción en América Latina continúa debilitando la confianza en las instituciones políticas de la región y generando un efecto corrosivo en la integridad de sus mercados.

No sorprende que las gentes de las clases populares de los Países de la región sostengan que hoy nos gobiernan los peores. De hecho, alguna vez oía que en estas circunstancias de corrupción generalizada, no podemos esperar ser gobernados por los mejores, sino por los más mediocres. Yo le agregaría que un país gobernado por mediocres nunca podrá ser exitoso. Así las cosas, el resultado inevitable de la cultura y de la ilegalidad que reina en nuestra clase política será la profundización de una decadencia de la corrupción que podría degenerar en una kakistocracia.

Pero, ¿Qué es una kakistocracia?

miércoles, 14 de diciembre de 2016

El jueves se inaugura centro de cáncer infantil más grande de Colombia

La construcción tendrá la mejor tecnología y el equipo de oncólogos pediatras con mayor experiencia.


“Panchis, esto está hermoso, esto está muy lindo”; Santiago Cadena Rueda era el niño más feliz ese día a pesar de que había acabado de salir de su quimioterapia. Con sus escasos 7 años, caminaba por el centro de atención de cáncer infantil más grande de Colombia. Sí, el nuevo.

Es que era como ver que su casa, la que lo ha acogido durante su enfermedad, estaba estrenando de todo. El pequeño se enteró de que tenía leucemia el 8 de febrero porque sus rodillas le comenzaron a doler y su rostro permanecía todo el tiempo pálido.

“Fue un golpe muy duro para la familia, pero Dios nos trajo al Hospital La Misericordia y eso ha sido una bendición”, dijo Esperanza Uribe, la abuela del niño.

La historia se les transformó del dolor a la esperanza el primer día que pisaron el hospital. “Desde el portero hasta los médicos, pasando por las enfermeras y los administrativos nos han tratado todo el tiempo con amor”. De hecho, Santiago pudo terminar su año académico gracias al programa de aulas hospitalarias. Ya entra a segundo de primaria.

Así han venido superando la parte más difícil de este drama; la quimioterapia y ahora la radioterapia. La meta es verlo recuperado.

Esta historia no es aislada; por lo menos, no en este hospital. Y lo mejor es que así será el tratamiento de miles de niños que podrán ser atendidos gracias a una obra de 9.000 metros cuadrados, dotada de la última tecnología para la atención de cáncer de niños en el país, gracias a la labor de la Fundación Hospital Pediátrico la Misericordia (Homi), que desde 1897 ha estado a la vanguardia en el diagnóstico y tratamiento de enfermedades infantiles de alta complejidad.

En total, la inversión, incluyendo dotación, estuvo alrededor de los 35.000 millones de pesos. Gracias a la ayuda de Findeter y empresas como Prabyc Ingenieros, este objetivo fue posible, aunque la deuda es grande pero valió la pena.

En los últimos dos años, el 79,9 por ciento de los niños con cáncer que han sido tratados en Homi se han curado de su enfermedad mientras que, a nivel nacional, el estándar de sobrevivencia se encuentra alrededor del 50 por ciento. “Puedo decir que somos pioneros en pediatría en Colombia y un centro de referencia en todo el país”, dijo Mauricio Barberi Abadía, director de la fundación.

El edificio


No es una obra cualquiera. En un país donde los niños con cáncer fallecen esperando atención médica, un edificio nuevo para la atención de esta enfermedad es todo un milagro.

Solo en el 2015, el Hospital de la Misericordia recibió a 1.106 niños con cáncer, hizo 3.461 ciclos de quimioterapia y más de 1.358 procedimientos de oncología, entre otras muchas atenciones pediátricas. Aun así, no alcanza a cubrir la demanda.

Pero esta semana, la historia cambia. El centro de cáncer infantil más grande del país, con la mejor tecnología, infraestructura y el equipo de oncólogos pediatras con mayor experiencia será inaugurado.

Allí hay ya 51 camas unipersonales para niños con cáncer, 26 de unidades de cuidado intensivo pediátrico, 11 de cuidado intensivo neonatal y áreas de diagnóstico ambulatorio. También habrá equipos de alta gama para realizar exámenes, como las resonancias.

El jueves 15 de diciembre del 2016, a las 10 de la mañana, este lugar abrirá sus puertas. “Los niños con cáncer no pueden luchar solos; necesitan del apoyo de toda la sociedad. Aquí vamos a poder atender a más pacientes desde que nacen hasta los 17 años con altos estándares de calidad, basados en el amor por los niños y en eliminar todas las barreras en la atención”, dijo Barberi, el hombre que recorre los pasillos detectando la más mínima grieta para que los niños no se vayan a sentir en un lugar feo. 

Es perfeccionista, le pide a todo el mundo que tenga cuidado con las paredes, que no arruguen las camas, que los vidrios estén en perfecto estado. Pero su voz no solo le sirve para mandar, de vez en cuanto suelta un chiste o hace reír a un niño.

El proyecto no ha terminado. El doctor Barberi quiere dedicar el otro año a construir un hotel de paso, en dos casas que quedan cerca de la sede del hospital. “Eso les va a permitir a las familias acompañar a sus familiares en el transcurso de su enfermedad”.

La fundación también trabaja en investigaciones y busca que el Gobierno Nacional les permita hacer el registro nacional de cáncer en niños, por ser los que más conocen el tema en el país.

“Hay muchos planes, pero no podemos solos. Les decimos al Gobierno y a los privados que cuidemos a los niños para que el adulto no se enferme”.

“La risa inocente de un niño es música de bellísimas armonías; es luz, es consuelo, es dicha, lo hace olvidar a uno, por un momento, que existen tantas miserias en el mundo”. El 6 de junio de 1905, el doctor José Ignacio Barberi Salazar escribió esas palabras. Tal vez lo hizo recordando a su amada esposa, María Josefa, que trabajó a su lado durante años para construir el primer hospital pediátrico del país.

El proceso no fue fácil. José Ignacio tuvo primero que graduarse como médico y abogado de la Universidad Nacional, viajar a Inglaterra y, durante nueve años, cursar de nuevo la carrera de medicina. En 1895 regresó a Bogotá, una ciudad donde los niños enfermos morían sin explicación, por las deplorables condiciones higiénicas de los lugares donde eran atendidos.

El primer paso para cumplir su sueño fue más modesto. “Se trataba de un centro de atención que se ubicó en la ‘calle de las cunitas’ (carrera 9.ª entre calles 12 y 13). Era un consultorio donde mi bisabuelo y su esposa atendían a los niños más pobres de Bogotá, los aseaban y les regalaban medicinas. De hecho, tenían una botica. Muchos médicos se educaron en la especialidad en ese lugar”, contó Barberi.

La historia es larga porque luego vino una lucha incansable para conseguir los recursos que permitieran construir el Hospital de la Misericordia, en la avenida Caracas n.º 1-65, en cuya construcción intervinieron hasta los presos.

El 25 de julio de 1897 se puso la primera piedra de un proyecto que surgió del amor de una pareja. En 1906, finalmente, se abrieron las puertas del centro asistencial.

domingo, 11 de diciembre de 2016

Barranquilla será una ciudad nueva después de $10 billones en infraestructura


El plan de desarrollo de la ciudad contempla recursos por $10 billones para inversión en infraestructura.

Barranquilla se está consolidando como una de las capitales más importantes de Colombia. No solo el crecimiento de la ciudad, como nuevo eje empresarial y de negocios sino también por la ejecución de una serie de megaproyectos que apuntan a mejorar su infraestructura.

El plan de desarrollo de la ciudad contempló un presupuesto de $10 billones para inversión en infraestructura, explica el gerente de Desarrollo de la ciudad, Jaime Pumarejo, quien expresa que la construcción de la “nueva Barranquilla” ya es un hecho.

Esta ‘nueva ciudad’ puede hablar hoy de la Avenida del Río, del megaproyecto de La Loma, de canalización de arroyos, del Centro de Eventos y Convenciones del Caribe Puerta de Oro y del Puente Pumarejo, entre otras obras.

Frente al tema, la directora de la agencia de inversión en el Atlántico (ProBarranquilla), Ana María Badel, sostiene que la ventaja de estas megaobras es que muchas ya se ejecutaron, otras van en 50% de avance y las demás tienen el aval del gobierno local y, en algunos casos, del nacional.

Al respecto, Pumarejo agrega que “Barranquilla es una de las ciudades que ha sacado adelante los procesos contractuales en materia de infraestructura. Mientras muchos de los municipios formulan proyectos para los próximos cuatro años, la ciudad ya los está ejecutando, lo que implica un salto cuántico en esta materia”.


Las obras


Margarita Zaher, secretaria de Planeación de Barranquilla, se refirió a algunas de las obras más importantes que se están adelantando en La Arenosa en materia de infraestructura:

Avenida del Río. Se trata de una obra pública, que se espera tener lista en tres años y que actualmente está en etapa de iniciación. Contempla la construcción de una vía de doble calzada que conecte a la isla La Loma con el Centro de Eventos y Exposiciones del Caribe Puerta de Oro, con una longitud de aproximadamente cinco kilómetros, complementado con la prolongación del malecón y la adecuación de un corredor verde o ambiental. Su costo se estima en aproximadamente $350.000 millones.

Puente Pumarejo. Esta obra pública estará lista en 2018 y permitirá a Barranquilla ser la receptora de toda la carga del país. Tendrá 38 metros de ancho y seis carriles, tres en cada sentido, contará con ciclorruta y andén peatonal. Su costo es de más de $600.000 millones.

Centro de Eventos Puerta de Oro. Se construye bajo el modelo de Alianza Público-Privada (APP). Se convertirá en el centro de eventos y exposiciones más grande del Caribe. Cuenta con una inversión total de más de $250.000 millones, aportados por el Distrito, Gobernación, Nación, Cormagdalena, Cámara de Comercio y privados.

Renovación de 11 escenarios deportivos. Obra pública que les apunta a los Juegos Centroamericanos y del Caribe 2018.


Subterranización de seis arroyos. Se adelantaron los trabajos de canalización de tres de los arroyos más peligrosos de la ciudad como el de la calle 79, calle 84 y La María, que ya finalizaron. Quedan pendientes por entregar otros tantos que ya cuentan con presupuesto y aprobación. La inversión sobrepasa los $600.000 millones.

Construcción y renovación de parques. Este año se han entregado 30 parques. El objetivo es terminar el cuatrienio con 120.

La Loma. Esta obra, que se construye bajo el modelo de APP, se viene ejecutando por más de diez años con la primera etapa de la Avenida del Río y su malecón. Plantea la construcción de la nueva sede de la Alcaldía de Barranquilla, hoteles, parques, grandes avenidas con ciclorrutas y un megadesarrollo residencial. 

Mejoramiento del centro de la ciudad. Este es uno de los proyectos más ambiciosos de la ciudad. Contempla la reubicación de 600 vendedores, recuperación de andenes, redes de servicios públicos subterráneas y alcantarillado fluvial, entre otros.

Construcción de hospitales y centros de salud. Se construirán cuatro hospitales y cuatro centros de salud, por valor de $154.000 millones.

Fábrica de la Cultura. Espacio que promoverá la cultura, innovación y sostenibilidad urbana con un edificio prototipo de más de 7.000 metros cuadrados. Estará ubicada en el antiguo edificio de Coltabaco, en la esquina de la carrera 50 con calle 40.


Según el gerente de Desarrollo de Ciudad, Jaime Pumarejo, todos estos proyectos dinamizarán la economía de Barranquilla y contribuirán a mejorar la movilidad, entre otros aspectos.


Infraestructura jalona inversión


La directora de ProBarranquilla, Ana María Badel, considera que con la organización y planeación integral de la ciudad y el departamento, en articulación con los sectores público y privado, todos los efectos son positivos.

Asegura que cada uno de los proyectos planteados busca resaltar las características y ventajas que tiene el departamento frente a otros territorios del país y de América. “Barranquilla, por ejemplo, cuenta con la ubicación geográfica más privilegiada de América del Sur, para lo cual proyectos como el de navegabilidad, Puente Pumarejo y conectividad aérea y terrestre, buscan potencializar dicha característica y convertir a la ciudad en la Puerta de Oro de las Américas por excelencia”.

Igualmente, sostiene que al “organizar la casa” en materia de infraestructura, el territorio se vuelve más atractivo para las inversiones local, nacional y extranjera, lo que se verá reflejado en la llegada de nuevas empresas, generación de empleos y aumento de la economía.

sábado, 10 de diciembre de 2016

Tren ya puede volver a rodar por la línea Bogotá-Belencito

Ocho pruebas de carga indican que el corredor quedó bien reparado. Entrega, en marzo.


Las ocho pruebas realizadas en los últimos cuatro meses con trenes cargados a lo largo de los 257 kilómetros de la línea férrea entre Bogotá y Belencito (Boyacá) han mostrado que este trayecto se encuentra listo para que vuelva a entrar en operación; como ocurría hace seis años, cuando se movía el cemento por esta vía.

Este corredor férreo tiene en total 318,3 kilómetros y se completa con dos ramales ferroviarios, igualmente operables: uno de ellos entre Bogotá, La Caro y Zipaquirá, Cundinamarca, por donde hoy se movilizan estudiantes universitarios y el tren denominado Turistrén; y el otro tramo lleva de Bogotá a El Corzo, también en Cundinamarca.

Por este segundo ramal pasaría la ruta del tren regional Regiotram, que estructuran la Nación y Cundinamarca para transportar usuarios de Facatativá a Bogotá, y viceversa.

De esta forma, el Gobierno Nacional con el vicepresidente, Germán Vargas Lleras, a la cabeza, a través de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), ha recuperado tres importantes corredores ferroviarios.

El primero fue el de Buenaventura a La Tebaida, Quindío, de 380 km. El segundo corresponde a los 554,3 km de la red entre La Dorada y Chiriguaná.

Esta troncal que llega hasta Santa Marta fue probada exitosamente recientemente con carga transportada por Hold Trade Atlántico, interesado en prestar el servicio de transporte por todo el corredor.

El trayecto de los 245 kms de Chiriguaná a Santa Marta está concesionado a Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco), que por ahí mueve carbón.

Revivir el corredor de Bogotá a Belencito (cerca de Paz del Río en Boyacá) fue uno de los proyectos señalados como prioritarios por el Gobierno Nacional en el Plan Maestro de Transporte Intermodal fase 2, para ejecutar antes del 2025.

Según el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, los dos corredores (Dorada-Chiriguaná y Bogotá-Belencito) quedaron transitables. El segundo, dijo, permitirá transportar materiales de construcción de Boyacá a la capital y, a su vez, material reciclado o chatarra de Bogotá a Boyacá.

Andrade agregó que el tramo “tiene el potencial de generar opciones de tráfico de pasajeros”.

Estudian mover usuarios


De hecho, comentó que con la Gobernación de Boyacá y la Alcaldía de Tunja estudian la posibilidad de que funcione un tren que movilice estudiantes entre Duitama y Tunja. Operaría de manera similar al tren que transporta estudiantes de la Universidad Militar y de La Sabana, entre Bogotá, La Caro, Cajicá y Zipaquirá.

La recuperación del corredor Bogotá-Belencito ha estado a cargo del consorcio Dracol Líneas Férreas, contratado por la ANI en el 2013 para que reparara 72 puntos críticos causados en la vía ferroviaria por los fuertes inviernos registrados entre el 2010 y el 2012.

En algunos puntos, como en Tunja, tuvieron que levantar un puente nuevo, y en otros hacer muros sobre pilotes por destrucción de la banca férrea.

Dracol fue contratado para efectuar igualmente el mantenimiento, vigilancia y control del tráfico de la línea, incluidos los ramales a El Corzo y Zipaquirá. El contrato inicial fue pactado a dos años y Dracol terminó las reparaciones el 31 de diciembre del 2015.

Para que continuara con otras obras y el mantenimiento de la vía, la ANI extendió la contratación hasta el pasado 30 de noviembre, fecha en la que se prorrogó nuevamente el contrato hasta el 28 de febrero del 2017.

Nuevos contratos


La suma de la contratación con Dracol asciende a más de 133.000 millones de pesos.

Pero el propósito de la ANI es que una vez termine este contrato (el 28 de febrero del 2017), se adjudique a un solo contratista el corredor de Bogotá a Belencito –con sus dos ramales–, junto con la vía férrea de La Dorada a Chiriguaná.

Para ello, el contrato que la ANI firmó con la Unión Temporal Ferroviaria Central –que reparó el corredor La Dorada-Chiriguaná– también termina el 28 de febrero del próximo año.

La gerente de estructuración de proyectos férreos y portuarios de la ANI, Sandra Rueda, explicó que el objetivo de entregar a un solo contratista los dos corredores es “por costos, supervisión y facilidades de operación, porque así se podrá movilizar material rodante de un corredor a otro cuando se necesite”.

La nueva contratación con una sola firma para que administre y mejore las dos citadas líneas férreas desde el 1.º de marzo del 2017 se hará por el término de 17 meses y cuyo valor es de $ 193.000 millones.


Propuestas para APP


La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) se propone adjudicar como concesión por asociación público-privada (APP) la línea Bogotá-Belencito en septiembre del 2018, una vez concluya el contrato que la ANI firmará (el 1.º de marzo del 2017) con el contratista que administrará esta vía y la línea La Dorada-Chiriguaná. Esta será concesionada también a otro operador.

Para el corredor de Bogotá a Belencito hay cinco empresas interesadas en operarlo. Entre ellas está una APP de la EP Ferroviaria (formada por Sofca, General Electric y transportadores) para movilizar carga, y la prefactibilidad la acaban de presentar a la ANI. Otra propuesta es de BZ Metro Regional (los mismos socios sin General Electric) para transportar pasajeros de Bogotá a Zipaquirá. Esta iniciativa privada se halla en la etapa de factibilidad.

miércoles, 7 de diciembre de 2016

martes, 6 de diciembre de 2016

Bogotá tendrá una nueva microciudad como vecina


La primera etapa del proyecto de 500 unidades de vivienda que desarrollará Fénix Construcciones en Sopó se entregará en 2018.

Cerca de $1 billón invertirá Fenix Construcciones para desarrollar una microciudad que contará con vivienda, comercio, oficinas, hotel y otras facilidades.

La revolución urbanística sigue llegando a las denominadas ‘ciudades dormitorio’ ubicadas alrededor de Bogotá. Después de los grandes desarrollos que se han anunciado en municipios como Cajicá y Chía, ahora el turno es para Sopó.

Una transformación urbanística como no se había visto en décadas acaba de iniciar este municipio, al norte de Bogotá. En un terreno de 20 hectáreas ubicado al lado en una de las vías principales del municipio, comenzó en agosto pasado la construcción de un ambicioso proyecto para construir unas 2.700 viviendas, centro comercial, oficinas, hotel y zonas recreativas.

El proyecto hace parte de un nuevo concepto urbanístico que en Colombia se conoce hoy como ‘microciudades’ y que en otros países se llaman ‘suburbios’, para referirse a los desarrollos de vivienda escogidos por familias que buscan alejarse del bullicio y los problemas de las grandes ciudades, pero que al mismo tiempo requieren servicios que atiendan sus necesidades de recreación, bienestar y consumo.


Horacio Blanco, gerente de Fenix Construcciones, la empresa encargada del diseño y ejecución del proyecto, explica que, debido a la magnitud de las obras, el desarrollo se hará en seis etapas, la primera de las cuales –que incluye cerca de 500 apartamentos– estará lista a finales de 2018 bajo el nombre Pionono Condominio Club. El proyecto está dirigido a la clase media que busca ubicarse cerca de la nueva zona industrial que se ha instalado en los municipios al norte de Bogotá.

Una vez esté totalmente construido, en un plazo estimado entre 10 a 12 años, se habrán invertido cerca de $1 billón, estima Blanco. La generación de empleo por año estará alrededor de las 900 plazas de trabajo en promedio, entre directos e indirectos.

“Nuestro objetivo es hacer proyectos de vivienda que cuenten con todos los servicios que una pequeña ciudad les puede ofrecer a sus pobladores. Ahí tendrán centros comerciales, hotel, grandes superficies y mercados locales muy útiles para el comprador”, asegura el empresario santandereano.

Por el tamaño y las exigencias en materia de urbanismo, la compañía trabaja desde hace cuatro años con la administración municipal en temas como el aprovisionamiento de servicios públicos, la ejecución de vías que permitan garantizar la movilidad y la construcción de obras de amoblamiento urbano que mejoren la calidad de vida de los habitantes que allí se instalen.

En este sentido, Fenix Construcciones logró concertar con el municipio y las empresas de servicios públicos para hacer una donación que garantizará la ampliación del sistema de acueducto y alcantarillado. Así, la constructora aporta los recursos que irán a una fiducia para ejecutar las obras de ampliación, garantizar una red adecuada y asegurar la reposición y optimización de la misma. “Esto es un gana-gana porque el municipio se beneficia con la ampliación de servicios fundamentales y la comunidad obtiene mejoras en el servicio y garantizamos que no habrá déficit de agua para los habitantes del municipio”, explica Blanco.

De acuerdo con datos de la constructora, este es uno de los municipios con mayor participación de población migrante o hijos de migrantes. Actualmente, solo 36% de la población de Sopó es nativa, mientras que 35% es migrante y el porcentaje restante lo conforman hijos de migrantes que llegaron en los últimos 25 años.

Un largo camino

No es la primera vez que esta constructora, de origen santandereano, decide emprender un proyecto de gran magnitud en materia de vivienda y desarrollo urbanístico. Creada en 1979 por el ingeniero civil Horacio Blanco, hasta finales de los 90 tenía como razón social Constructora Blanco, pero luego de la dura crisis hipotecaria que vivió el país y que afectó especialmente a las constructoras, la compañía decidió reinventarse.

Blanco recuerda que en ese momento la empresa familiar decidió cambiar de nombre porque la compañía prácticamente estaba renaciendo de las cenizas, pero con la idea de fortalecerse y ser mucho más vital.

Una de las decisiones más importantes en ese momento apuntó a cambiar su foco de negocios y expandirse en el país y el exterior. Hasta el año 2000 la constructora estaba posicionada en la vivienda de estratos 1, 2 y 3, pero a partir de 2001 decidió dedicarse a proyectos para los estratos 4, 5 y 6, así como a obras industriales y comerciales.

Hoy la empresa está dedicada principalmente a construir vivienda, pero cuenta además con otras unidades de negocios en obras civiles –como cimentaciones profundas–, producción de concreto y la renta de activos especiales como oficinas y locales comerciales. La compañía también ha participado en la construcción de vías en varios municipios de Colombia, así como de algunas represas en municipios de Santander.

Fenix Construcciones tiene cerca de 1.200 colaboradores directos –entre ellos más de 200 profesionales entre ingenieros civiles, industriales, arquitectos y contadores– así como unos 1.000 indirectos más. El año pasado, las ventas de la compañía superaron los $123.000 millones, según cifras de la Superintendencia de Sociedades, y este año la meta es sobrepasar los $150.000 millones, explica Blanco.

La llegada de Fenix Constructores al centro del país se dio hace más de una década, con la construcción de edificios de vivienda para estratos 5 y 6 en Santa Bárbara y Unicentro, y en la Sabana de Bogotá con la urbanización Hatogrande Reservado.

Además del proyecto Pionono en Sopó, en estos momentos la compañía desarrolla otros conjuntos residenciales en Cajicá y Bucaramanga, donde además construyó hace unos meses uno de los proyectos icónicos de la ciudad, el Majestic, el primer rascacielos del país dedicado a vivienda.

A juzgar por el tamaño del proyecto y las obras de urbanismo que ya comenzaron, el municipio de Sopó se prepara para cambiar su cara y ampliar su tamaño con nuevos habitantes que buscan echar allí raíces y consolidar esta nueva microciudad.

sábado, 3 de diciembre de 2016

La deuda externa crece como espuma


La deuda externa total del país –pública y privada- llegó a 116.378 millones de dólares, según el Banco de la República.

El presidente de la Anif, Sergio Clavijo, llama la atención sobre este monto pues ya representa 41 por ciento del producto interno bruto (PIB), un nivel que ya debería comenzar a preocupar. En los dos últimos años ha aumentado en 12.000 millones de dólares, y de ese total, la pública ha crecido a mayor velocidad, con un saldo de 70.185 millones de dólares, que representan el 24,7 por ciento del PIB.

miércoles, 30 de noviembre de 2016

Bienestar, la nueva medida del desarrollo


Las autoras de '¿Dónde queda el primer mundo?' exploran el orden internacional que se está formando.


Un país-potencia (alguna vez un imperio) atravesado por tensiones nacionalistas y desigualdad abandona la Unión Europea y amenaza con el colapso a todo un continente. Cruzando el océano, en el Tercer Mundo, un gobierno firma un acuerdo de paz con la guerrilla para terminar un conflicto armado de más de 50 años. En el país más poderoso de la Tierra, el año pasado hubo casi un muerto al día en tiroteos masivos de civiles, y el racismo parece fuera de control.

En contraste, el continente que es sinónimo de hambre, violencia y autoritarismo muestra uno de los éxitos económicos más importantes de la última década y se vuelve tierra prometida para los inversionistas. Los países económica y militarmente más exitosos se desploman en los escalafones de bienestar de la población y calidad de vida.

No hace falta agregar nombres propios para dibujar el fenómeno: en todo el planeta, los países-paraíso que conocíamos (los desarrollados, los que están al norte del Ecuador) terminaron pareciéndose en muchos aspectos a la periferia. Al mismo tiempo, en regiones consideradas tradicionalmente atrasadas surgen países o ciudades que desafían todos los indicadores (hay ejemplos en Bolivia, Namibia y Nigeria).

Y en las cercanías del mundo desarrollado, otras naciones se afianzan en el camino que tomaron hace décadas: crecimiento sostenido y estabilidad institucional con mirada de largo plazo (Australia, Canadá y los países nórdicos, por ejemplo).

Mientras el Tercer Mundo se globaliza, un profesional de clase media de Bogotá tiene más que ver con un par de Sídney o Tokio que con los más pobres de su misma ciudad. Y la desigualdad se convierte en el mal que acecha transversalmente a la humanidad. Cada vez hay ricos más ricos y pobres más pobres.

Nuestro libro '¿Dónde queda el Primer Mundo?' parte de una constatación: las coordenadas que definían el planeta que conocimos hasta hace pocas décadas –desarrollo y subdesarrollo, Primer Mundo y Tercer Mundo, derecha e izquierda– se mueven en direcciones confusas y explican cada vez menos. Entonces, nos preguntamos qué es hoy un país desarrollado. Y trazamos una hoja de ruta que empezó en el concepto de Primer Mundo. Desde que se empezó a usar, en el apogeo de la Guerra Fría, ese mundo ideal tuvo diversos referentes y variables precisas para ser medido, como la riqueza, la industrialización y la modernidad. Hoy, cuando se piensa en desarrollo, ya no se habla de esas variables, sino básicamente de bienestar.

Contra el reinado del PIB como medida concreta para apreciar la salud de una economía, otros indicadores resaltan más cuestiones importantes: la calidad de los servicios públicos, la transparencia de los gobiernos, el capital educativo, las posibilidades de participación política, la igualdad de género, la distribución de ingresos y recursos, el cuidado del medioambiente y hasta la sensación de felicidad.

También se está transformando el modo en que los países construyen poder en el escenario global. Si bien la potencia en lo militar y lo económico sigue siendo clave para sentarse a la mesa de los que diseñan el mundo, esta mesa se ensanchó y hoy hay otros recursos que permiten ganarse el derecho a una silla. Las naciones medianas se hacen un lugar en el diálogo global a fuerza de instituciones estables, innovación y políticas públicas progresistas. Hoy, organizar un campeonato deportivo internacional, recibir refugiados, promover el intercambio de estudiantes, generar tendencias culturales u organizar una cumbre de presidentes puede instalar a un país en la opinión pública global.

En este escenario, ¿qué tienen en común los países donde hoy ‘se vive bien’? Son lugares donde la vida cotidiana se simplifica con servicios públicos eficaces y confiables; donde la certidumbre sobre el futuro permite proyectar; donde el respeto a ciertas reglas y el cuidado de los bienes comunes mantienen las disputas políticas bajo control y dan estabilidad a las instituciones; donde la brecha entre ricos y pobres es pequeña; donde el respeto a derechos como la diversidad y la libertad de expresión está asegurado; donde el sistema político dificulta la corrupción y la castiga.

En el orden geopolítico que se está formando, ya no se necesita estar sentado sobre recursos naturales o armas nucleares, ni tener un territorio enorme o una población numerosa. Pragmatismo, equidad, cohesión social, planeación de largo plazo, educación y salud como bienes esenciales, respeto a las minorías y cuidado de los bienes comunes parecen ser los activos que más rápido convierten un territorio en lo más parecido a un paraíso.

Aquí, tres fragmentos de '¿Dónde queda el Primer Mundo?' que recorren la experiencia de países que, con modelos distintos, están atravesados por el éxito: Noruega, Finlandia, Australia y Corea del Sur.

Noruega y Finlandia, paraísos cerrados


Diis Bohn, responsable de relaciones internacionales de la Confederación Nacional de Trabajadores de Noruega, no cree que en otro lugar se viva mejor que en su país. “Aquí tenemos una totalidad: el lugar del Estado, la participación de la mujer en la economía, y salud y educación de calidad para todos”, dice. Para él, la base del éxito está en la cultura de un pueblo protestante cuyo principal mandato es trabajar duro para merecer las cosas. La explicación podría estar también en el modelo que construyeron empleadores y sindicatos, basado en el consenso, el respeto y la confianza. (...) Vecinos de Suecia y de su enfoque socialdemócrata sobre la obligación de dar amparo a los necesitados de asilo, ni Noruega ni Finlandia se destacan por su apertura, ni siquiera en estos momentos de crisis en los que cientos de miles de refugiados no consiguen ser recibidos en Europa. En ambos países hay necesidad de habitantes porque tienen poblaciones pequeñas y envejecidas, territorios amplios y urgencia de fondos para el Estado de bienestar. No obstante, se trata a la vez de comunidades cerradas y tradicionales, reacias a recibir inmigración en masa.

Australia, el Primer Mundo del sur


Desde la cubierta del ferri que en media hora lleva de Sídney a un paraíso del 'surf', con el imponente edificio de la Opera House a un lado, y al otro un paisaje de colinas que terminan en un mar azul surcado de veleros, no se puede sino coincidir con los nativos de esta isla: Australia es un país afortunado. A la geografía y el clima privilegiados, a los recursos naturales y la ubicación geográfica en la puerta de Asia, a este Primer Mundo del sur se le agregan una dosis de pragmatismo y mirada estratégica y una conciencia de las posibilidades y limitaciones del país.

Qué podemos hacer con esto que somos, parecen haberse preguntado desde que los primeros británicos pusieron pie en el fin del mundo, en 1788. Y la pregunta los llevó, en sus cortos años de historia (Australia existe como tal desde 1901), a ser “innovadores” y valorar la “diversidad cultural” antes de que esos fueran mandatos globales, y a ofrecer a Asia sus recursos naturales antes de que el continente se convirtiera en una gigantesca contraparte para los negocios. (...) Es una nación que puede tener cuatro primeros ministros en dos años, con disputas políticas encarnizadas, pero en la que ninguna de estas turbulencias afecta demasiado la vida cotidiana ni la planificación estratégica.

“Australia es una nación top 20. Sabemos que no somos una superpotencia global: tenemos 23 millones de habitantes, o sea que no podemos tener una economía que supere la de Indonesia o India, que siempre serán más grandes. Sin embargo, podemos ser un país que se mantenga entre los 20 más desarrollados del mundo en todos los aspectos: calidad de vida, servicios públicos, sostenibilidad de nuestras industrias, cuidado del medioambiente. Un país del que valga la pena ser ciudadano”, sintetiza Drew Dainer, responsable de la sección Suramérica en la Cancillería.

Australia se presenta como un país joven y vibrante, que mira al futuro, en el que se formaron 12 premios Nobel, responsable del 3 por ciento de las investigaciones del mundo, con menos del 0,5 por ciento de la población global. La nación en la que se desarrollaron el marcapasos, el ultrasonido, la vacuna contra el cáncer cervical, la tecnología de los Google Maps y del wifi, y la caja negra de los aviones (...). Un país de pioneros que, en su relato histórico, domaron un paisaje salvaje y lo volvieron habitable en sus costas.

El gran salto adelante de Corea del Sur


En 1965, el PIB per cápita de Corea del Sur era menor al de Ghana y aun menor que el de Corea del Norte. Hacia 1985, todavía los baños de las escuelas eran hoyos y los mejores edificios, réplicas de los de Europa del este. Hoy, los rascacielos y las autopistas de Seúl quitan el aire. Corea del Sur no solo exporta celulares, tabletas y automóviles, sino cultura. A diferencia de los imperios, este país conoce de primera mano qué es ser del Tercer Mundo. Y es por eso que décadas atrás invirtió en internet para todo el mundo y en la producción de todas esas cosas. Corea del Sur ya consiguió convertirse en una marca que circula por el imaginario colectivo de los consumidores.

Por lo que hoy puede verse en las tres ciudades más importantes del país (Seúl, Daegu y Busán), hay mucho dinero, estrategia y energía puestos al servicio de dotar al país de más desarrollo y visibilidad de lo que ya tiene.

Hoy, Corea del Sur se ve como un lugar del futuro: metros y trenes bala con wifi para que la gente lea su diario o trabaje mientras viaja; líneas de monorriel –trenes que van por arriba de todo y parecen de ciencia ficción– para descomprimir el tránsito infernal sin abundar en autopistas; fuerte tendencia al cuidado del agua y la naturaleza, y edificios altísimos que albergan las compañías más importantes. En últimas, un universo de finanzas, comercio e industrias en la misma región en la que China avanza hacia el primer lugar de la economía mundial.

RAQUEL SAN MARTÍN Y HINDE POMERANIEC*
LA NACIÓN (Argentina) - GDA

Hacer 65 proyectos pos-4G, la nueva apuesta nacional

Fase 2 de obras de infraestructura se hará de aquí al 2025 y vale $ 49,4 billones.


La revolución de la infraestructura no termina con los 5.803 kilómetros de vías concesionadas de cuarta generación (4G) en construcción y donde la Nación y los privados invierten 39,6 billones de pesos.

Tampoco acaba con los 58 proyectos que el Instituto Nacional de Vías (Invías) desarrolla por 6 billones de pesos –plata solo del Estado– ni con las billonarias obras de modernización que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) adelanta en líneas férreas, una veintena de puertos y, con la Aeronáutica Civil, en 54 aeropuertos.

El Gobierno Nacional tiene otra ambiciosa apuesta para ejecutar en menos de 10 años, al 2025. Se trata de la segunda fase del Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI 2), el nuevo programa de infraestructura que el presidente Juan Manuel Santos llamó “pos-4G”, al clausurar el pasado viernes el XIII Congreso Nacional de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), en Cartagena.

El vicepresidente Germán Vargas Lleras, al instalar el certamen y quien ha liderado los PMTI, dijo que el objetivo de esta segunda etapa es complementar la primera fase del plan de infraestructura del transporte que se trazó con visión a 20 años (2015-2035) y se presentó el año pasado.

Pero este segundo plan maestro, como el primero, requiere mucho dinero.

El primer PMTI tenía 153 proyectos que costaban 208 billones de pesos –un promedio de 10,4 billones anuales– para transformar redes viales, férreas, instalaciones aeroportuarias y marítimas y así conectar zonas aisladas, integrar medios de transporte y regiones para elevar la movilidad y competitividad.

El plan 2 que anticipó EL TIEMPO tiene el mismo fin y priorizó 65 proyectos que requieren inversiones por 49,4 billones de pesos. El 71 por ciento (35,2 billones) serán para seguir la modernización vial nacional y llegar a regiones donde faltan buenas carreteras o no existen, como en el oriente colombiano.

Pero ¿cómo financiar estos proyectos, cuando el país atraviesa por un tiempo de vacas flacas, enfrenta la caída de los ingresos y de la producción del petróleo, el alto precio del dólar y se tramita una reforma tributaria que podría afectar obras de infraestructura?

Además, como lo ha señalado el experto en transporte Pablo Roda, hay poco espacio fiscal para pagar y los peajes han llegado al tope en unas carreteras. Y el propio ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas, ha dicho que ya se llenó el cupo de las vigencias futuras.

Como lo reconoció el ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas, si no se consiguen rápidamente fuentes de financiación no se podrán hacer obras de infraestructura en 20 años.

La preocupación del Gobierno, la CCI y del sector radica en que con los 33 proyectos 4G en marcha se acaben las inversiones en infraestructura y se pierda el ritmo de obra y crecimiento de uno de los motores de la economía y del que el ministro de Hacienda espera que en estos trimestres impacten más en el Producto Interno Bruto (PIB).

De ahí que para el PMTI fase 2 se estudien varias fuentes de financiación como el impuesto al combustible asociado a las emisiones de C02, plusvalía, venta de activos del Estado, regalías, banca interna y externa, la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), fondos de pensiones, el valor generado por la tierra en proyectos de expansión y el cobro de valorización.

Roda comentó que por obras de infraestructura se ha encontrado que estas multiplican en 2,8 la valorización del suelo.

Cobro de valorización


En concepto del presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, la contribución por valorización parece ser una de las fórmulas más viables para financiar las nuevas obras. Aunque admitió que no será fácil aplicarla. “Va a ser efectiva en unos casos, en otros no”, apuntó.

Antes requerirá el trámite de una reforma legal para que se restablezca el cobro para obras nacionales, como existía antes de 1994, y quede en la nueva reforma tributaria.

El cobro fue contemplado en una proposición en el Senado para dejarlo en la reforma y lo planteó Vargas Lleras en Consejo de Ministros. El presidente Santos dijo que le pidió a Cárdenas que lo considere para incluirlo.

Si bien es cierto que el plan pos-4G vale 49,4 billones, Andrade comentó, por otro lado, que la mitad de los proyectos (por unos 22 billones de pesos) se pueden hacer sin rebuscar financiación, porque son autosostenibles. Son casos como los del aeropuerto El Dorado II; las vías Ciénaga-Barranquilla y Guaduas-Villeta.

En cambio, se tendrán que hacer con dineros públicos obras como las del tramo entre Bogotá y El Tablón (vía a Villavicencio), por tener ya tres peajes, y la ampliación de la pista de Santa Marta, porque los ingresos del aeropuerto solo alcanzan para su modernización.

Entre 19 y 26 billones faltarían para sacar adelante el plan de infraestructura pos-4G. Es el gran reto que tiene el Gobierno Nacional con su nueva apuesta.

Proyectos seleccionados


Hay 13 de la red básica: tramo 1 de Bogotá a Villavicencio, Villeta a Guaduas, de La Paila a Calarcá, de La Manuela a La Pintada, túnel 2 de La Línea, Ciénaga-B/quilla, Granada-Acacías, Barbosa a Tunja, Sogamoso-Maní, Quibdó-Bolombolo, Zipaquirá-Barbosa y Caño Alegre-Santuario. Por estratégicos harán: Ocaña-Cúcuta, de Pasto a Popayán, de Barbosa a Bucaramanga y de Puente Arimena a Puerto Carreño. Por integración hay vías como de Neiva a San Vicente del Caguán. Entre otros aeropuertos harán Dorado II y los de Ipiales, Cali, Neiva y Rionegro. Y canales como el Dique.

Los logros y lo que falta


Las vías 4G y demás proyectos dejaron varias lecciones. Están sacando del rezago la infraestructura del país y han indicado el camino para tramitar obras con el nuevo esquema a fin de lograr la financiación. Al tiempo que los proyectos necesitan más preinversión (diseños y estudios previos) y se requiere con urgencia tramitar la ley de consultas, por los atrasos que causan. Y que entidades como la ANI e Invías no tengan injerencia política, indicaron expertos.

sábado, 26 de noviembre de 2016

Una idea: convertir el río Magdalena en una pila


El 25 de agosto de este año, en un laboratorio de la U. Nacional de Medellín, se encendió un pequeño bombillo led. Fue uno de los momentos más felices en la vida del ingeniero Óscar Álvarez. Llevaba cuatro años tratando de entender y demostrar que Colombia podría explotar una fuente poco usual de energía limpia: la mezcla de agua dulce y agua salada en la desembocadura de sus ríos.

Los ingenieros que trabajaban con él tenían preparada esa sorpresa. Era el día en que se graduaba del doctorado en ciencias del mar. Habían pasado varios días trasnochando para completar el pequeño generador, capaz de aprovechar lo que ellos llaman con familiaridad “el gradiente de salinidad”.

Álvarez sabe que cada vez que usa esas palabras tiene que ponerse un poco más didáctico: “Todo lo que en la naturaleza represente una diferencia física o química implica un potencial. Cuando se mezcla agua dulce y agua salada se libera energía. No la podemos ver pero ahí está”. Una analogía siempre le ayuda: un metro cúbico de agua dulce mezclada con agua de mar puede producir la misma energía que produce un metro cúbico de agua que cae desde una altura de 200 metros.

En 1974 Richard Norman de la U. de Connecticut, en un artículo de la revista Science, había sugerido explorar esa fuente de energía. Pero la obsesión por los combustibles fósiles, baratos, fáciles de extraer, que no requieren mucha creatividad ni conocimiento, terminaron opacando esa y muchas otras ideas para explotar energías limpias. La amenaza del cambio climático, provocado por emisiones de gases asociados al petróleo y carbón, nos está obligando a desempolvar las viejas ideas.

En el caso de las energías marinas, paradójicamente, Colombia con sus dos océanos no parece tener mucho potencial. Al menos no en las más comunes que son oleaje, mareas y corrientes oceánicas profundas. El oleaje, por ejemplo, depende del viento y en el Caribe ventea con intensidad tan sólo cuatro meses al año. Sólo durante esa estrecha ventana de tiempo sería factible aprovechar la energía del oleaje.

En cuanto a las mareas, tampoco parece una buena apuesta según los cálculos de Álvarez, quien hoy forma parte del grupo de investigación en Geociencias de la Universidad del Norte, en Barranquilla. Para extraer energía del cambio de marea se necesita una diferencia de al menos cuatro metros en el nivel del mar. En el Pacífico colombiano, la diferencia de mareas apenas llega a 3,5 metros.

Algo similar ocurre con las corrientes profundas. En Colombia, las corrientes lo suficientemente fuertes para producir energía están a más de 500 kilómetros de la costa. Una distancia que las hace inviables económicamente por ahora. En el Caribe colombiano no son tan fuertes como entre Cuba y la Florida donde la corriente profunda alcanza los 26 millones de metros cúbicos por segundo. Una corriente 100 veces más fuerte que la del río Amazonas.

Álvarez y sus colegas, del grupo Oceánicos de la U. Nacional y el grupo de Investigación en Química, decidieron explorar una cuarta opción: los gradientes de salinidad. Este año publicaron, en la revista Renewable and Sustainable Energy Reviews, un mapa sobre el potencial energético oculto en la desembocadura de todos los ríos alrededor del mundo. El ejercicio los llevó a identificar 921 ríos con potencial, pero se concentraron en los 448 con mayores posibilidades. Sorpresivamente, el río Magdalena ocupó el sexto lugar en sus cuentas con un potencial de 600 megavatios. Es la misma cantidad de energía que genera Termoflores, la empresa de combustibles fósiles que abastece a toda Barranquilla en época de sequía.

“Es una de las energías renovables más confiables”, comenta Álvarez, pues las plantas funcionarían el 84 % del tiempo mientras las eólicas lo hacen únicamente el 45 % y las solares cerca del 20 %.

Pero si la desembocadura del río Magdalena se puede convertir en una gigantesca batería capaz de aportar un 10 % de la electricidad que hoy consume el país, la pregunta es cómo lograrlo. Y ahí la buena idea se convierte en un reto tecnológico y de ingeniería.

Lo que Álvarez y el grupo de la Universidad Nacional de Medellín lograron en el laboratorio fue un pequeño modelo de lo que podría alcanzarse a gran escala. “Es una tecnología tan fascinante como difícil de lograr a escala industrial”, advierte. Pero no imposible.

En Noruega ya existe una planta que simula el mismo proceso que ocurre en una pequeña célula. Esta tecnología se conoce como “ósmosis por presión retardada”. Al poner en contacto los dos fluidos (agua de río y agua de mar) mediante una membrana específica que permite pasar el agua, pero no las sales, se genera una diferencia de presión que puede aprovecharse en una turbina.

Ese es un camino difícil. La alternativa, la que Álvarez sueña ver construida algún día cerca de Bocas de Ceniza en Barranquilla, es una planta de electrodiálisis inversa. Suena complicado pero en el concepto básico es como tener una gigantesca batería de agua. En estos casos los que cruzan de un lado para otro a través de membranas son los iones y no el agua. En Holanda ya existe una planta experimental que genera 50 kw, poco más de la energía necesaria para prender unas 30 cafeteras o 1.000 bombillos. Se inauguró en 2014 y se invirtieron seis millones de euros. La idea de los holandeses es perfeccionar la tecnología.

“No queremos dejarles el desarrollo a los países desarrollados”, dice con entusiasmo Álvarez, “somos capaces”. Ahora están empezando a estudiar las membranas de intercambio iónico que son el componente tecnológico más crucial.

Después de ver alumbrar un bombillito led en el laboratorio ahora quieren construir un prototipo más grande a orillas del río Magdalena y generar unos 150 vatios. Ojalá lo logren.

viernes, 18 de noviembre de 2016

Avión de entrenamiento T-90 Calima

Teconología Calima T-90




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Las pantallas certificadas por FAA del Calima T-90 recrean escenarios topográficos virtuales desde la base de datos para proporcionar alerta de terreno, mostrando una relativa proximidad a la aeronave; estas pantallas incorporan bases de datos que facilitan la identificación de ciudades, vías, ríos, lagos y otras características naturales y artificiales a lo largo de la ruta.

Como otra alternativa, (previa suscripción a las bases de datos Jeppessen Jeppview para MFD) el operador a través de la opción Chartview puede georreferenciar su aeronave en las cartas de aproximación por instrumentos, lo que facilita un chequeo cruzado en la ejecución del procedimiento. Después de aterrizar, el piloto puede ver el diagrama del aeródromo de destino.

En cuanto al posicionador global, su GTN-650 combina las últimas características en pantallas multifuncionales (MFD) con entrada de datos táctiles (touchscreen) e integrado a la sintonización de radio y navegación, pues incorpora GPS/ILS/VOR/ LOC y Glide slope, y opcionalmente la posibilidad del control remoto para el transpondedor y el panel de audio. Las ventajas de esta prestación se sintetizan en cambiar tan ágil y sencillamente su ruta de plan de vuelo en el mapa, introduciendo nuevos puntos, editándolos y modificando su secuencia, de manera fácil y sencilla. El panel de cabina del Calima T-90 incluye opcionalmente, instrumentos "backup" como indicador de rpm, indicador de temperatura y presión de aceite, voltímetro de manera que siempre y en toda condición, usted tendrá el control de los parámetros más importantes de comportamiento del motor.

Este importante avance logra una reducción de cargas de trabajo para el piloto y un incremento de la seguridad operacional en todas las fases del vuelo. 

Materiales de Construcción


El 99% de la estructura del Calima T-90 está construido en materiales compuestos avanzados. Curados a 270 grados Fahrenheit, estos materiales probados por la NASA, y de base epóxica se encuentran entre los más ligeros y de mayor resistencia mecánica conocidos para aplicaciones aeronáuticas. Los sistemas de fibra de vidrio y fibra de carbono pre-impregnados, combinados con los materiales de núcleo Nomex / Honeycomb utilizados en esta aeronave, son considerados como materiales de estructuras compuestas superiores de elección en todo el mundo.


Los materiales combinados se ajusten a diferentes configuraciones aerodinámicas, son resistentes a la corrosión, tienen excelente desempeño anti-inflamables y no generan resistencia al avance puesto que para sus uniones no se utilizan remaches, permitiendo a esta aeronave ofrecer prestaciones únicas.

El motor Lycoming IO-390 de la familia de motores, de 210, a inyección de combustible y refrigeración por aire impacto, es ampliamente utilizado en aviación deportiva y experimental desde que su casa matriz obtuvo certificados por FAA para sustituir los IO-360 motores con importantes antecedentes de desempeño.

Estas cualidades, sumadas a su maniobrabilidad, estabilidad, reducida velocidad de pérdida y diseño aerodinámico eficiente, hacen del Calima T-90 una aeronave óptima para entrenamiento primario. Adicionalmente su sistema de controles de vuelo de doble mando y su cubierta plexiglás, le permiten al alumno piloto ambientarse con características de aeronaves más avanzadas.

miércoles, 16 de noviembre de 2016

Un nuevo modelo de política


Bucaramanga es la sexta ciudad Colombiana más poblada. Su área metropolitana reúne un poco más de un millón cien mil habitantes, conocida coloquialmente como la “ciudad bonita” o “la ciudad de los parques”; esta ciudad, además de tener históricamente el índice de desempleo más bajo en Colombia; también es célebre por haber sido reconocida por el Banco Mundial como “la ciudad más próspera de América Latina y ejemplo para el mundo”, de conformidad con un estudio que la entidad multilateral efectuó a más de 750 ciudades de todo el mundo denominado “ciudades competitivas”.

Pero esto no es lo único notable de Bucaramanga; aunque usted no lo crea, el actual alcalde de la ciudad logró conquistar el más alto cargo de elección popular sin nunca haber hecho política, siendo un desconocido de la opinión pública, sin el apoyo de los barones políticos de la región, sin representar a ningún partido político, sin recurrir a prácticas corruptas para la obtención de votos, y de paso derrotando al candidato del partido Liberal (Partido político hegemónico en Bucaramanga).

La duda que nos asalta es: ¿Cómo se hace para ganar elecciones sin usar los métodos y herramientas de todos los políticos?

Pues a través de un nuevo modelo de política por supuesto, veamos como Rodolfo Hernández (Alcalde de Bucaramanga) estructuró este modelo:

Leer texto completo: https://quebusca.com/8214455_33